По инициативе страховщиков
Ллойда осуществлялись многие, ставшие уже историей, сложнейшие операци
и по спасению затонувшего в море имущества. Самыми тяжелыми из таких опе
раций являются работы, связанные с подъемом груза с судна «Иджипт» в 1929Ц
1934 гг.
Наибольшее влияние на эволюцию спасательного дела на море оказала, несо
мненно, так называемая стандартная форма договора о спасании, разработа
нная Комитетом Ллойда с целью регулирования и унификации отношений меж
ду спасателем и терпящей бедствие стороной. Для того чтобы наиболее полн
о оценить влияние этой «стандартной формы», необходимо вкратце рассмот
реть эволюцию английского морского законодательства в отношении спаса
ния судов и грузов на море, поскольку в основу морского права практическ
и каждого государства положены статуты британского Адмиралтейства.
В 1275 г. всякое имущество с потерпевшего крушение судна, независимо от того
, находилось ли оно в море или было выброшено на берег, считалось в Англии
собственностью британской короны. Выпущенный Эдуардом I Вестминстерск
ий статут распространял собственность короны лишь на бесхозное, невост
ребованное имущество с потерпевших бедствие судов.
Первый закон, непосредственно касавшийся спасания имущества на море, вы
шел в 1353 г. в период правления короля Эдуарда III. В соответствии с этим закон
ом юрисдикция короны на невостребованное имущество с затонувших в откр
ытом море судов передавалась Адмиралтейству, одновременно декларирова
лся принцип, согласно которому выброшенное на берег имущество подпадал
о под юрисдикцию местных властей.
В последующие века в практике морских (адмиралтейских) судов стало обыча
ем присуждать денежные вознаграждения лицам, пытающимся предотвратить
бедствие (т. е. вознаграждение за спасение в современном смысле этого сло
ва). Это было вызвано тем, что вдоль британского побережья участились слу
чаи злоумышленных действий с целью овладения имуществом разбившихся к
ораблей. В 1753 г. король Георг II вынужден был даже объявить «фелонией», т. е. зл
одейством и тяжким преступлением, постановку фальшивых огней и маяков, с
бивающих мореплавателей с истинного пути и заманивающих корабли на под
водные камни и скалы; избиение и ранение спасающихся с тонущих судов люд
ей, равно как и любые действия, препятствующие спасению людей с терпящих
бедствие кораблей.
Даже в более поздние и, как принято считать, более гуманные времена Ц 1809 г.
Ц английскому королю Георгу III пришлось издать закон против лодочников,
обрезавших якорные канаты в гаванях, заливах и на реках с целью как после
дующей продажи якорей, так и грабежа имущества с оставшихся без якоря и в
ыброшенных в результате этого на берег судов.
Лишь в 1894 г. законом о торговом мореходстве вся юрисдикция по вопросам спа
сания на море была сконцентрирована в руках морских (адмиралтейских) суд
ов. Но к этому времени Комитет Ллойда уже сформулировал свой первый дого
вор о спасании.
Этот договор, заключенный в 1890 г. между спасателем в Дарданеллах и Комитет
ом Ллойда, оговаривал в качестве особого условия получение спасателем в
ознаграждения, размер которого определялся Комитетом. При этом выплата
вознаграждения ставилась в зависимость от спасения какой-нибудь части
имущества, находящегося в опасности.
Сформулированный Ллойдом принцип «Без спасения нет вознаграждения» по
ложен в основу всех договоров о спасании. Так называемая стандартная фор
ма договоров о спасании была издана Комитетом Ллойда в 1892 г. Претерпев нез
начительное редактирование в 1926 г., она продолжает широко использоваться
по сей день.
Сегодня ллойдовскнй стандартный договор считается действительным даж
е в том случае, когда он подписан обеими сторонами уже после оказания спа
сателем соответствующих услуг. Договор может быть написан от руки на обы
чном листе бумаги, а некоторые юристы считают, что радиограмма с терпяще
го бедствие судна, принятая и записанная радиооператором, может выполня
ть роль ллойдовского стандартного договора.
Члены страхового объединения Ллойда основали Лондонскую спасательную
ассоциацию (аналогичным образом американские члены Ллойда впоследстви
и организовали Спасательную ассоциацию США) для того, чтобы обеспечить с
траховщиков и владельцев имущества представителями, которые в случае б
едствия судна могли бы на месте решить после соответствующей инспекции
вопрос о целесообразности спасательных работ. Ллойд, кроме того, оказыва
ет разнообразное содействие организациям типа Спасательной ассоциаци
и Ливерпуля и Глазго, единственное назначение которых Ц помощь терпящи
м бедствие судам. Указанные организации содержат в полной готовности ко
мплексные спасательные отряды (персонал и соответствующие плавсредств
а) для оказания немедленной помощи в любое время года и суток, в любую пого
ду оказавшимся в бедственном положении судам.
Таким образом, объединение Ллойда и в наши дни продолжает оказывать боль
шое влияние на мореходство. Несмотря на то что половину всех доходов асс
оциация Ллойда получает от неморских страховых операций (страхование а
виационных и промышленных компаний, атомных электростанций и т. д.), сердц
е Ллойда остается морским.
СНЯТИЕ СУДОВ С МЕЛИ
Как уже говорилось в предисловии, к морским спасательным работам относя
тся спасание севших на мель судов, подъем затонувших кораблей и грузов и,
наконец, буксировка терпящих бедствие судов.
На первый взгляд, наиболее простым делом представляется снятие судов с м
ели. Такие операции на протяжении многих веков были чуть ли не единствен
ным видом морских спасательных работ Ц гребные и парусные суда редко пр
иходилось буксировать, поскольку их «двигатель» практически никогда н
е выходил из строя, а подъем затонувших кораблей стал возможным лишь во в
торой половине XIX в. с появлением соответствующей техники. Однако такое п
редставление может сложиться только у неискушенного человека. В действ
ительности спасание севших на мель современных судов нередко требует о
громных усилий. Примером тому служит несколько рассказанных ниже истор
ий, основная часть которых связана с деятельностью Спасательной ассоци
ации Ливерпуля и Глазго.
Конец первой мировой войны означал возвращение большинства военных сп
асателей к их обычным обязанностям Ц спасанию мирных судов и грузов. Пр
авда, не всегда такие операции заканчивались удачно. Иногда от их провед
ения приходилось отказываться, как это произошло, например, в трагическо
й истории с семью американскими эсминцами.
СЕМЬ ЭСМИНЦЕВ НА РИФАХ
9 сентября 1923 г. на рифы у острова Сан-Мигел, неподалеку от побережья Калифо
рнии, выбросился пароход «Куба». Никто из членов экипажа не погиб, но эфир
был забит потоком радиограмм, которыми обменивались судовладельцы, кап
итан судна, спасательные суда, береговые станции и служба Береговой охра
ны США, пытаясь предпринять что-то для спасения судна.
К военно-морскому флоту США все это не имело никакого отношения, если не с
читать того, на первый взгляд, не связанного с происшедшим факта, что имен
но в это время 18 кораблей из состава военно-морских сил находились на уче
ниях в закрытом плотным туманом районе на расстоянии примерно 75 миль к се
веру от Санта-Барбары и в непосредственной близости от острова Сан-Миге
л.
Ядро отряда составляли семь быстроходных четырехтрубных эсминцев длин
ой около 95 м, построенных в период 1918Ц 1920 гг. Флагманский корабль, эсминец «Д
елфи», вел за собой свою «волчью стаю» со скоростью порядка 20 уз в густом т
умане. К сожалению, флагман на 30 миль сбился с правильного курса. Возможно,
это объяснялось тем, что переговорам «Делфи» с берегом сильно мешал инте
нсивный радиообмен между «Кубой» и ее спасателями. Так или иначе, никто н
а борту эсминца даже не подозревал, что они уклонились от курса.
Находясь к северу от мыса Аргузло, «Делфи» наскочил на скалы, гряда котор
ых примерно на 100 м вдавалась в океан. Шесть следовавших за ним эсминцев, оч
евидно, уже не успели изменить курса. В течение нескольких секунд «Ли», «Я
нг», «Николас», «Вудбери», «Чаунси» и «Фуллер» в идеальном боевом порядк
е наскочили на скалы вслед за своим флагманом. Только благодаря хладнокр
овию и выдержке экипажей число погибших не превысило 22 человек. Механики,
мгновенно погасив топки, предотвратили неминуемый взрыв котлов от хлын
увшей в машинные отделения воды. Несколько человек геройски бросились в
бушующий прибой, чтобы доставить на берег спасательные лини с сидевших н
а рифах кораблей.
Поскольку основные источники электроэнергии на эсминцах сразу же вышл
и из строя, место действия освещали только сигнальные фонари, и в их мерца
ющем свете моряки заметили на берегу случайно оказавшуюся там женщину. О
на помогла уже терявшим силы пловцам выбраться на сушу. Вскоре из подруч
ных материалов на берегу соорудили вышку и все 630 человек были благополуч
но сняты с кораблей.
Итак, люди были спасены. Теперь встал вопрос о спасении самих кораблей. Од
нако все предложенные планы пришлось отвергнуть. Спасать, по сути дела, б
ыло уже нечего Ц при ударе о подводные скалы легкие корпуса эсминцев сп
лющились как походные котелки. Следственная комиссия заседала при закр
ытых дверях, и результаты ее работы так никогда и не стали достоянием гла
сности.
«ДАРА», «БАРДИК» И ДРУГИЕ
Примерно в то же время на восточном побережье Америки, неподалеку от нью-
йоркского порта, водолазы ВМС США вели успешные работы по спасению ценны
х грузов с севших на мель судов.
В январе 1918 г. английский транспорт «Дара» с грузом зерна наскочил в густо
м тумане вблизи канала Амброз на форштевень стоявшего на якоре линкора «
Индиана». «Дара» дала задний ход и почти сразу же села на мель вблизи форт
а Уодсворт. Во время среднего прилива ее палуба всего на полтора метра во
звышалась над поверхностью воды. Прошло всего несколько часов, и крышки
грузовых люков судна оказались выдавленными набухшим в воде зерном. Под
нявшиеся на высоту почти двух метров над палубой столбы зерна вместе с л
ежащими на них крышками напоминали гигантские куличи.
Водолазный старшина Фрэнк Мейер, опустившись под воду, обнаружил почти и
деально круглую пробоину, полученную при ударе о таран линкора. Поскольк
у рваные края пробоины были обращены внутрь, он вместе со своими товарищ
ами быстро заделал ее небольшой деревянной заплатой.
На следующее утро после аварии команда пострадавшего судна начала грей
ферными ковшами перегружать разбухшее зерно в две небольшие баржи. Барж
и доставили зерно на элеватор в Бруклине, где оно с помощью сжатого возду
ха было подано в бункер. Оттуда, после обработки в воздушной сушилке, зерн
о поступило на склад для последующей проверки правительственной комис
сией на предмет определения его пригодности в пищу.
Тем временем на борту «Дары» был установлен насос для осушки трюмов, пос
кольку ковш, выгружавший зерно, уже достиг деревянного настила трюмов. С
пециальные электрические воздуходувки одновременно высушивали спаса
емое зерно.
Освободившись от части груза, «Дара» оторвалась от илистого дна. Когда ж
е все зерно было выгружено, судно всплыло так, что деревянная заплата на е
го борту подвилась на несколько футов над поверхностью воды.
К «Даре» прибуксировали баржу со сварочным оборудованием и вскоре проб
оина была прочно заделана.
На другой день «Дара» своим ходом подошла к элеватору, куда перевезли вы
груженное с нее зерно, загрузилась вновь и в ту же ночь присоединилась к к
онвою следовавших в Англию судов. Вся операция заняла 10 дней.
По окончании войны вновь приступили к работе в полную силу коммерческие
фирмы типа Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго. Талантливому сп
асателю в мирное время зачастую приходилось выполнять работы, имея пере
д собой двоякую цель: сначала спасти груз с терпящего бедствие судна, а за
тем и само судно.
Ночью 31 августа 1924 г. грузовое судно «Бардик», принадлежавшее пароходной к
омпании «Уайт стар», наскочило на камни неподалеку от мыса Лизард. Экипа
ж, за исключением капитана и нескольких судовых механиков, которые добро
вольно остались на борту «Бардика», чтобы поддерживать в котлах пар, нео
бходимый для работы насосов, благополучно покинул судно. «Бардик» вез гр
уз, состоящий из пшеницы, мороженой говядины, шерсти в тюках, и капитан нам
еревался спасти как груз, так и, по возможности, само судно.
Коммандер Кэй, прибывший к месту аварии вместе со спасательным судном в
«Рейнджер», увидел, что застрявший на камнях «Бардик» имеет пробоины, да
л сильный крен на левый борт, машинное отделение затоплено, вода проникл
а в большинство трюмов. После оценки ситуации Кэй вызвал к месту спасате
льных работ два 600-тонных лихтера, и спасатели, пользуясь хорошей погодой,
в течение шести дней перегружали на них шерсть и мясо с «Бардика». Когда ш
торм загнал лихтеры в порт, спасатели остались на месте и приступили к от
качиванию воды из помещений судна. Одновременно работали насосы, откачи
вавшие свыше 5 тыс. м3 воды в час. И не мудрено: в носу «Бардика» зияла дыра ди
аметром более 3 м.
9 сентября шторм усилился, и спасателям самим пришлось искать укрытия от
непогоды. Предварительно Кэй велел затопить помещения «Бардика», чтобы
уменьшить биение судна о камни. К 25 сентября море утихло, спасатели вернул
ись к месту работ, захватив в собой дополнительно насосы и несколько воз
душных компрессоров. Телеграммы, которые Кэй посылал заинтересованным
в исходе работ страховщикам, были похожи на бюллетени о состоянии здоров
ья больного: «Никаких видимых изменений в состоянии. Температура всего
Ц 0,6 С» (в трюме No 4).
К 28 сентября четыре буксира и спасательное судно «Троувер» общими усили
ями стащили «Бардик» с камней и отвели его в гавань Фолмаус-Харбор, а 3 окт
ября судно уже находилось в сухом доке. Судоремонтники подсчитали, что в
сего на «Бардике» в результате ударов судна о камни было разрушено 140 лист
ов стальной обшивки корпуса, значительное количество шпангоутов и друг
их элементов набора. Через некоторое время «Бардик» был полностью отрем
онтирован и возобновил плавание.
Одна из самых необычных работ, выпавших на долю Спасательной ассоциации
Ливерпуля и Глазго, Ц это подъем груза с танкера «Густав Шиндлер», котор
ый 17 августа 1928 г. сел на мель на реке Балер в Нигерии. Нигерийский буксир сн
ял судно с мели, но на следующую ночь танкер затонул на глубине около 13 м. В
ладельцы заявили о гибели танкера и потребовали полной выплаты страхов
ой суммы. Страховщики же, вполне естественно, пожелали спасти с затонувш
его танкера как можно большую часть груза Ц пальмового масла, находивше
гося в грузовых танках «Густава Шиндлера». Указанные джентльмены обрат
ились за помощью к Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, и та напр
авила в Нигерию отборную команду спасателей.
Пальмовое масло легче воды, поэтому спасатели не могли открыть люки и пр
осто так черпать масло из грузовых танков: оно всплыло бы на поверхность
реки и было бы унесено течением.
Распорядитель спасательных работ начал с того, что велел соорудить вокр
уг люковых крышек танкера деревянные трубы, выступающие над поверхност
ью воды. По этим трубам в трюмы спустили паровые змеевики и с их помощью на
чали растапливать полутвердое пальмовое масло, которое затем перекачи
вали в цистерны надводного судна и переправляли в ближайшие порты. Указа
нным способом со дна реки удалось поднять 1060 т пальмового масла Ц более т
рети всего груза.
Переборки между трюмами взрывали зарядами, заложенными водолазами. Так
им образом масло выбиралось даже из тех трюмов, над люками которых не был
и установлены деревянные трубы. Закладывая заряды и перенося паровые зм
еевики со шлангами в соседние трюмы, водолазы порой работали под довольн
о солидной толщей растопленного пальмового масла.
В послевоенные годы Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго особен
но «везло» на работы, связанные со спасанием наливных грузов. 17 сентября 1928
г., ровно через месяц после того, как в Нигерии сел на мель танкер «Густав Ш
индлер», аналогичная участь постигла паровой танкер «Олива» у острова А
рран в заливе Ферт-оф-Клайд у юго-западного побережья Шотландии. В грузо
вых танках «Оливы» находилось 5,5 тыс. т петролейного эфира Ц жидкости ве
сьма токсичной и огнеопасной.
После того как судовладельцы потерпели неудачу в попытке снять танкер с
мели при помощи буксиров, они обратились за помощью к Спасательной ассоц
иации Ливерпуля и Глазго.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
Ллойда осуществлялись многие, ставшие уже историей, сложнейшие операци
и по спасению затонувшего в море имущества. Самыми тяжелыми из таких опе
раций являются работы, связанные с подъемом груза с судна «Иджипт» в 1929Ц
1934 гг.
Наибольшее влияние на эволюцию спасательного дела на море оказала, несо
мненно, так называемая стандартная форма договора о спасании, разработа
нная Комитетом Ллойда с целью регулирования и унификации отношений меж
ду спасателем и терпящей бедствие стороной. Для того чтобы наиболее полн
о оценить влияние этой «стандартной формы», необходимо вкратце рассмот
реть эволюцию английского морского законодательства в отношении спаса
ния судов и грузов на море, поскольку в основу морского права практическ
и каждого государства положены статуты британского Адмиралтейства.
В 1275 г. всякое имущество с потерпевшего крушение судна, независимо от того
, находилось ли оно в море или было выброшено на берег, считалось в Англии
собственностью британской короны. Выпущенный Эдуардом I Вестминстерск
ий статут распространял собственность короны лишь на бесхозное, невост
ребованное имущество с потерпевших бедствие судов.
Первый закон, непосредственно касавшийся спасания имущества на море, вы
шел в 1353 г. в период правления короля Эдуарда III. В соответствии с этим закон
ом юрисдикция короны на невостребованное имущество с затонувших в откр
ытом море судов передавалась Адмиралтейству, одновременно декларирова
лся принцип, согласно которому выброшенное на берег имущество подпадал
о под юрисдикцию местных властей.
В последующие века в практике морских (адмиралтейских) судов стало обыча
ем присуждать денежные вознаграждения лицам, пытающимся предотвратить
бедствие (т. е. вознаграждение за спасение в современном смысле этого сло
ва). Это было вызвано тем, что вдоль британского побережья участились слу
чаи злоумышленных действий с целью овладения имуществом разбившихся к
ораблей. В 1753 г. король Георг II вынужден был даже объявить «фелонией», т. е. зл
одейством и тяжким преступлением, постановку фальшивых огней и маяков, с
бивающих мореплавателей с истинного пути и заманивающих корабли на под
водные камни и скалы; избиение и ранение спасающихся с тонущих судов люд
ей, равно как и любые действия, препятствующие спасению людей с терпящих
бедствие кораблей.
Даже в более поздние и, как принято считать, более гуманные времена Ц 1809 г.
Ц английскому королю Георгу III пришлось издать закон против лодочников,
обрезавших якорные канаты в гаванях, заливах и на реках с целью как после
дующей продажи якорей, так и грабежа имущества с оставшихся без якоря и в
ыброшенных в результате этого на берег судов.
Лишь в 1894 г. законом о торговом мореходстве вся юрисдикция по вопросам спа
сания на море была сконцентрирована в руках морских (адмиралтейских) суд
ов. Но к этому времени Комитет Ллойда уже сформулировал свой первый дого
вор о спасании.
Этот договор, заключенный в 1890 г. между спасателем в Дарданеллах и Комитет
ом Ллойда, оговаривал в качестве особого условия получение спасателем в
ознаграждения, размер которого определялся Комитетом. При этом выплата
вознаграждения ставилась в зависимость от спасения какой-нибудь части
имущества, находящегося в опасности.
Сформулированный Ллойдом принцип «Без спасения нет вознаграждения» по
ложен в основу всех договоров о спасании. Так называемая стандартная фор
ма договоров о спасании была издана Комитетом Ллойда в 1892 г. Претерпев нез
начительное редактирование в 1926 г., она продолжает широко использоваться
по сей день.
Сегодня ллойдовскнй стандартный договор считается действительным даж
е в том случае, когда он подписан обеими сторонами уже после оказания спа
сателем соответствующих услуг. Договор может быть написан от руки на обы
чном листе бумаги, а некоторые юристы считают, что радиограмма с терпяще
го бедствие судна, принятая и записанная радиооператором, может выполня
ть роль ллойдовского стандартного договора.
Члены страхового объединения Ллойда основали Лондонскую спасательную
ассоциацию (аналогичным образом американские члены Ллойда впоследстви
и организовали Спасательную ассоциацию США) для того, чтобы обеспечить с
траховщиков и владельцев имущества представителями, которые в случае б
едствия судна могли бы на месте решить после соответствующей инспекции
вопрос о целесообразности спасательных работ. Ллойд, кроме того, оказыва
ет разнообразное содействие организациям типа Спасательной ассоциаци
и Ливерпуля и Глазго, единственное назначение которых Ц помощь терпящи
м бедствие судам. Указанные организации содержат в полной готовности ко
мплексные спасательные отряды (персонал и соответствующие плавсредств
а) для оказания немедленной помощи в любое время года и суток, в любую пого
ду оказавшимся в бедственном положении судам.
Таким образом, объединение Ллойда и в наши дни продолжает оказывать боль
шое влияние на мореходство. Несмотря на то что половину всех доходов асс
оциация Ллойда получает от неморских страховых операций (страхование а
виационных и промышленных компаний, атомных электростанций и т. д.), сердц
е Ллойда остается морским.
СНЯТИЕ СУДОВ С МЕЛИ
Как уже говорилось в предисловии, к морским спасательным работам относя
тся спасание севших на мель судов, подъем затонувших кораблей и грузов и,
наконец, буксировка терпящих бедствие судов.
На первый взгляд, наиболее простым делом представляется снятие судов с м
ели. Такие операции на протяжении многих веков были чуть ли не единствен
ным видом морских спасательных работ Ц гребные и парусные суда редко пр
иходилось буксировать, поскольку их «двигатель» практически никогда н
е выходил из строя, а подъем затонувших кораблей стал возможным лишь во в
торой половине XIX в. с появлением соответствующей техники. Однако такое п
редставление может сложиться только у неискушенного человека. В действ
ительности спасание севших на мель современных судов нередко требует о
громных усилий. Примером тому служит несколько рассказанных ниже истор
ий, основная часть которых связана с деятельностью Спасательной ассоци
ации Ливерпуля и Глазго.
Конец первой мировой войны означал возвращение большинства военных сп
асателей к их обычным обязанностям Ц спасанию мирных судов и грузов. Пр
авда, не всегда такие операции заканчивались удачно. Иногда от их провед
ения приходилось отказываться, как это произошло, например, в трагическо
й истории с семью американскими эсминцами.
СЕМЬ ЭСМИНЦЕВ НА РИФАХ
9 сентября 1923 г. на рифы у острова Сан-Мигел, неподалеку от побережья Калифо
рнии, выбросился пароход «Куба». Никто из членов экипажа не погиб, но эфир
был забит потоком радиограмм, которыми обменивались судовладельцы, кап
итан судна, спасательные суда, береговые станции и служба Береговой охра
ны США, пытаясь предпринять что-то для спасения судна.
К военно-морскому флоту США все это не имело никакого отношения, если не с
читать того, на первый взгляд, не связанного с происшедшим факта, что имен
но в это время 18 кораблей из состава военно-морских сил находились на уче
ниях в закрытом плотным туманом районе на расстоянии примерно 75 миль к се
веру от Санта-Барбары и в непосредственной близости от острова Сан-Миге
л.
Ядро отряда составляли семь быстроходных четырехтрубных эсминцев длин
ой около 95 м, построенных в период 1918Ц 1920 гг. Флагманский корабль, эсминец «Д
елфи», вел за собой свою «волчью стаю» со скоростью порядка 20 уз в густом т
умане. К сожалению, флагман на 30 миль сбился с правильного курса. Возможно,
это объяснялось тем, что переговорам «Делфи» с берегом сильно мешал инте
нсивный радиообмен между «Кубой» и ее спасателями. Так или иначе, никто н
а борту эсминца даже не подозревал, что они уклонились от курса.
Находясь к северу от мыса Аргузло, «Делфи» наскочил на скалы, гряда котор
ых примерно на 100 м вдавалась в океан. Шесть следовавших за ним эсминцев, оч
евидно, уже не успели изменить курса. В течение нескольких секунд «Ли», «Я
нг», «Николас», «Вудбери», «Чаунси» и «Фуллер» в идеальном боевом порядк
е наскочили на скалы вслед за своим флагманом. Только благодаря хладнокр
овию и выдержке экипажей число погибших не превысило 22 человек. Механики,
мгновенно погасив топки, предотвратили неминуемый взрыв котлов от хлын
увшей в машинные отделения воды. Несколько человек геройски бросились в
бушующий прибой, чтобы доставить на берег спасательные лини с сидевших н
а рифах кораблей.
Поскольку основные источники электроэнергии на эсминцах сразу же вышл
и из строя, место действия освещали только сигнальные фонари, и в их мерца
ющем свете моряки заметили на берегу случайно оказавшуюся там женщину. О
на помогла уже терявшим силы пловцам выбраться на сушу. Вскоре из подруч
ных материалов на берегу соорудили вышку и все 630 человек были благополуч
но сняты с кораблей.
Итак, люди были спасены. Теперь встал вопрос о спасении самих кораблей. Од
нако все предложенные планы пришлось отвергнуть. Спасать, по сути дела, б
ыло уже нечего Ц при ударе о подводные скалы легкие корпуса эсминцев сп
лющились как походные котелки. Следственная комиссия заседала при закр
ытых дверях, и результаты ее работы так никогда и не стали достоянием гла
сности.
«ДАРА», «БАРДИК» И ДРУГИЕ
Примерно в то же время на восточном побережье Америки, неподалеку от нью-
йоркского порта, водолазы ВМС США вели успешные работы по спасению ценны
х грузов с севших на мель судов.
В январе 1918 г. английский транспорт «Дара» с грузом зерна наскочил в густо
м тумане вблизи канала Амброз на форштевень стоявшего на якоре линкора «
Индиана». «Дара» дала задний ход и почти сразу же села на мель вблизи форт
а Уодсворт. Во время среднего прилива ее палуба всего на полтора метра во
звышалась над поверхностью воды. Прошло всего несколько часов, и крышки
грузовых люков судна оказались выдавленными набухшим в воде зерном. Под
нявшиеся на высоту почти двух метров над палубой столбы зерна вместе с л
ежащими на них крышками напоминали гигантские куличи.
Водолазный старшина Фрэнк Мейер, опустившись под воду, обнаружил почти и
деально круглую пробоину, полученную при ударе о таран линкора. Поскольк
у рваные края пробоины были обращены внутрь, он вместе со своими товарищ
ами быстро заделал ее небольшой деревянной заплатой.
На следующее утро после аварии команда пострадавшего судна начала грей
ферными ковшами перегружать разбухшее зерно в две небольшие баржи. Барж
и доставили зерно на элеватор в Бруклине, где оно с помощью сжатого возду
ха было подано в бункер. Оттуда, после обработки в воздушной сушилке, зерн
о поступило на склад для последующей проверки правительственной комис
сией на предмет определения его пригодности в пищу.
Тем временем на борту «Дары» был установлен насос для осушки трюмов, пос
кольку ковш, выгружавший зерно, уже достиг деревянного настила трюмов. С
пециальные электрические воздуходувки одновременно высушивали спаса
емое зерно.
Освободившись от части груза, «Дара» оторвалась от илистого дна. Когда ж
е все зерно было выгружено, судно всплыло так, что деревянная заплата на е
го борту подвилась на несколько футов над поверхностью воды.
К «Даре» прибуксировали баржу со сварочным оборудованием и вскоре проб
оина была прочно заделана.
На другой день «Дара» своим ходом подошла к элеватору, куда перевезли вы
груженное с нее зерно, загрузилась вновь и в ту же ночь присоединилась к к
онвою следовавших в Англию судов. Вся операция заняла 10 дней.
По окончании войны вновь приступили к работе в полную силу коммерческие
фирмы типа Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго. Талантливому сп
асателю в мирное время зачастую приходилось выполнять работы, имея пере
д собой двоякую цель: сначала спасти груз с терпящего бедствие судна, а за
тем и само судно.
Ночью 31 августа 1924 г. грузовое судно «Бардик», принадлежавшее пароходной к
омпании «Уайт стар», наскочило на камни неподалеку от мыса Лизард. Экипа
ж, за исключением капитана и нескольких судовых механиков, которые добро
вольно остались на борту «Бардика», чтобы поддерживать в котлах пар, нео
бходимый для работы насосов, благополучно покинул судно. «Бардик» вез гр
уз, состоящий из пшеницы, мороженой говядины, шерсти в тюках, и капитан нам
еревался спасти как груз, так и, по возможности, само судно.
Коммандер Кэй, прибывший к месту аварии вместе со спасательным судном в
«Рейнджер», увидел, что застрявший на камнях «Бардик» имеет пробоины, да
л сильный крен на левый борт, машинное отделение затоплено, вода проникл
а в большинство трюмов. После оценки ситуации Кэй вызвал к месту спасате
льных работ два 600-тонных лихтера, и спасатели, пользуясь хорошей погодой,
в течение шести дней перегружали на них шерсть и мясо с «Бардика». Когда ш
торм загнал лихтеры в порт, спасатели остались на месте и приступили к от
качиванию воды из помещений судна. Одновременно работали насосы, откачи
вавшие свыше 5 тыс. м3 воды в час. И не мудрено: в носу «Бардика» зияла дыра ди
аметром более 3 м.
9 сентября шторм усилился, и спасателям самим пришлось искать укрытия от
непогоды. Предварительно Кэй велел затопить помещения «Бардика», чтобы
уменьшить биение судна о камни. К 25 сентября море утихло, спасатели вернул
ись к месту работ, захватив в собой дополнительно насосы и несколько воз
душных компрессоров. Телеграммы, которые Кэй посылал заинтересованным
в исходе работ страховщикам, были похожи на бюллетени о состоянии здоров
ья больного: «Никаких видимых изменений в состоянии. Температура всего
Ц 0,6 С» (в трюме No 4).
К 28 сентября четыре буксира и спасательное судно «Троувер» общими усили
ями стащили «Бардик» с камней и отвели его в гавань Фолмаус-Харбор, а 3 окт
ября судно уже находилось в сухом доке. Судоремонтники подсчитали, что в
сего на «Бардике» в результате ударов судна о камни было разрушено 140 лист
ов стальной обшивки корпуса, значительное количество шпангоутов и друг
их элементов набора. Через некоторое время «Бардик» был полностью отрем
онтирован и возобновил плавание.
Одна из самых необычных работ, выпавших на долю Спасательной ассоциации
Ливерпуля и Глазго, Ц это подъем груза с танкера «Густав Шиндлер», котор
ый 17 августа 1928 г. сел на мель на реке Балер в Нигерии. Нигерийский буксир сн
ял судно с мели, но на следующую ночь танкер затонул на глубине около 13 м. В
ладельцы заявили о гибели танкера и потребовали полной выплаты страхов
ой суммы. Страховщики же, вполне естественно, пожелали спасти с затонувш
его танкера как можно большую часть груза Ц пальмового масла, находивше
гося в грузовых танках «Густава Шиндлера». Указанные джентльмены обрат
ились за помощью к Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, и та напр
авила в Нигерию отборную команду спасателей.
Пальмовое масло легче воды, поэтому спасатели не могли открыть люки и пр
осто так черпать масло из грузовых танков: оно всплыло бы на поверхность
реки и было бы унесено течением.
Распорядитель спасательных работ начал с того, что велел соорудить вокр
уг люковых крышек танкера деревянные трубы, выступающие над поверхност
ью воды. По этим трубам в трюмы спустили паровые змеевики и с их помощью на
чали растапливать полутвердое пальмовое масло, которое затем перекачи
вали в цистерны надводного судна и переправляли в ближайшие порты. Указа
нным способом со дна реки удалось поднять 1060 т пальмового масла Ц более т
рети всего груза.
Переборки между трюмами взрывали зарядами, заложенными водолазами. Так
им образом масло выбиралось даже из тех трюмов, над люками которых не был
и установлены деревянные трубы. Закладывая заряды и перенося паровые зм
еевики со шлангами в соседние трюмы, водолазы порой работали под довольн
о солидной толщей растопленного пальмового масла.
В послевоенные годы Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго особен
но «везло» на работы, связанные со спасанием наливных грузов. 17 сентября 1928
г., ровно через месяц после того, как в Нигерии сел на мель танкер «Густав Ш
индлер», аналогичная участь постигла паровой танкер «Олива» у острова А
рран в заливе Ферт-оф-Клайд у юго-западного побережья Шотландии. В грузо
вых танках «Оливы» находилось 5,5 тыс. т петролейного эфира Ц жидкости ве
сьма токсичной и огнеопасной.
После того как судовладельцы потерпели неудачу в попытке снять танкер с
мели при помощи буксиров, они обратились за помощью к Спасательной ассоц
иации Ливерпуля и Глазго.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44