Если спасатели в процессе под
ъема английского парохода оставят на дне какие-нибудь куски судна, то он
и могут случайно оказаться на пути ковша землечерпалки, что приведет к е
е поломке. Поэтому после подъема парохода он должен быть полностью собра
н в сухом доке, чтобы портовые власти могли осмотреть поднятую развалину
и убедиться в том, что все части судна на месте.
Для спасателей это означало невозможность использовать взрывчатку. Ин
грэм подогнал баржи и поставил их на якорь по обе стороны лежавшего на дн
е парохода. На баржах были установлены мощные паровые лебедки, рассчитан
ные на работу с массивными стальными тросами. Тросы с тяжелыми грузами р
астянули между баржами и подвели под киль лежавшего на дне судна. Концы т
росов закрепили на лебедках, получив в итоге гигантские проволочные пил
ы. Хотя в ходе работ износилось великое множество тросов, с их помощью пар
оход в конце концов распилили на куски, подобно тому как мясник отрезает
ломти говядины. Затем секции судна поочередно подняли, отвели в док и там
собрали. Пароход стоял в доке в весьма потрепанном состоянии, но целый. Те
перь можно было не бояться за судьбу землечерпалки Ц на дне ничего не ос
талось.
«СВЯТОЙ ПАВЕЛ» Ц ПРЕДТЕЧА
«НОРМАНДИИ»
Расчисткой портов во время и после войны случалось заниматься не только
в европейских водах, хотя американским спасательным фирмам и не приходи
лось иметь дело с подъемом судов, специально затопленных в качестве подв
одных препятствий.
Одной из наиболее изобретательных по замыслу операций, получившей впол
не заслуженную известность, явились работы компании «Мэрритт энд Чепме
н» по спасению лайнера «Святой Павел», переоборудованного в военный тра
нспорт. Каким-то странным образом эти работы во многих деталях предвосх
итили проведенную 24 годами позже операцию по подъему знаменитого лайнер
а «Нормандия».
После переоборудования в военный транспорт «Святой Павел», лайнер водо
измещением 12 тыс. т, перегонялся 25 апреля 1918 г. с верфи в Южном Бруклине к при
чалу No 60 нью-йоркского порта. Два буксира тянули за собой «мертвое» судно с
потушенными котельными топками, без экипажа. На борту находилось лишь н
есколько рабочих верфи, которые должны были потом обеспечить швартовку
лайнера.
Уже на подходе к причалам судно, подхваченное сильным отливом, во время р
азворота поперек течения резко накренилось на левый борт. Капитаны букс
иров, решив, что такой сильный крен не может объясняться только воздейст
вием отливного течения, приказали дать полный ход, чтобы побыстрее довес
ти лайнер. Они успели втянуть его между причалами No60 и 61, и там судно сразу же
легло на левый борт. Его надстройки и дымовые трубы ударились о край прич
ала No 61 и смялись. Ни один человек при этом не пострадал.
Огромный корабль лежал на борту подобно гигантскому киту и, что было осо
бенно неудачно, на грунте, свойства которого должны были намного затрудн
ить проведение спасательных работ. В этом районе скальное основание зал
егает на глубине всего 30 м. Поверх него располагается твердый подпочвенн
ый пласт, состоящий из смеси гальки, глины, песка и гравия, затем идет слой
затвердевшего вязкого ила и, наконец, на самом верху слоем толщиной от 6 до
9 м лежит ил, напоминающий густой суп, который при малейшем движении взды
мается вверх большими клубами. Именно в таком иле и лежал «Святой Павел».
Руководителем спасательных работ числился Р. Чепмен, однако фактически
большинство решений в ходе операции принималось капитаном 1-го ранга Ту
кером. Первым делом он распорядился снять с лайнера все тяжелые предметы
, которые можно было демонтировать: дымовые трубы, якоря, якорные цепи, мач
ты, такелаж, компрессоры и насосы. Пришлось также снять с массивных фунда
ментных плит установленные незадолго до этого орудия.
Тем временем водолазы пробивали под корпусом судна туннели, чтобы пропу
стить через них подъемные тросы. Для ускорения этой операции вдоль судна
поставили плавучие подъемные краны, которые с помощью грейферных ковше
й через равные расстояния выкапывали в дне углубления. Из этих ям водола
зы начали промывать проходы под лайнером.
Шланги диаметром 101,6 мм, по которым подавалась вода, представляли собой гр
омоздкие конструкции, в изобилии увешанные чугунными грузами. Они оканч
ивались соплами диаметром 25,4 мм, а вода по ним подавалась под весьма невыс
оким давлением, поскольку такие несложные приспособления, как каналы дл
я создания противодавления, в те времена еще не были известны. Водолазам
приходилось затрачивать немало усилий, чтобы убирать вымытый из туннел
ей ил (в качестве вместилищ для ила служили выкопанные вдоль корпуса ямы).
Намного осложняли работу во множестве попадавшиеся в иле топляки, стары
е ящики, бочки, обручи, гнилые мешки, бутылки и прочий хлам.
На промывку одного туннеля уходило не меньше недели, хотя водолазы работ
али навстречу друг другу по обе стороны корпуса. Когда водолазы сближали
сь настолько, что могли переговариваться друг с другом перестукиванием,
они использовали длинные тонкие наконечники шлангов, какие впоследств
ии применял Кокс в Скапа-Флоу.
После того как подъемные тросы пропустили через туннели, землечерпалка,
обслуживаемая грунтоотвозными шаландами, начала прокапывать у корпуса
«Святого Павла» траншею, ширина которой превышала ширину самого лайнер
а. Пока шла эта работа, водолазы заделывали грузовые порты, иллюминаторы,
вентиляционные отверстия, шпигаты, спускные отверстия по правому борту
судна до его средней линии.
В это время на берегу другая часть спасателей заводила с причала No 60 масси
вные стальные тросы на огромные стальные балки, глубоко врытые в землю п
озади причала No 59. Их натянули, как тетивы. В процессе подъема причал No 60 долж
ен был принять на себя основную часть массы судна, поэтому его требовало
сь надежно укрепить, чтобы он не сорвался с места под действием огромног
о груза.
На обращенном вверх борту судна установили 21 стальную А-образную опору в
ысотой по 9 м. Через опоры проходили тросы, соединенные с 21 паровой лебедко
й. Последние были установлены на причале No 60. Другие концы тросов соединил
и с 21 бетонным блоком на соседнем стапеле, которые были заглублены в глину
на 4,5 м.
Приближался решающий день, и Тукер приказал своим людям доставить на при
чал No 60 две мощные лебедки. На перемычке, соединявшей этот причал с причало
м No 59, с помощью специально изготовленных для этого форм соорудили шесть б
етонных блоков массой по 100 т.
В назначенный для подъема день эти шесть блоков подвесили на правом борт
у «Святого Павла», а к левому борту принайтовили понтоны. К месту действи
я подогнали четыре самых мощных плавучих крана, какие только удалось оты
скать, и закрепили на их крюках концы тросов, пропущенных через проделан
ные водолазами туннели. Два других стропа завели на две большие лебедки,
установленные на причале No 60.
Когда все было готово, обе лебедки и четыре подъемных крана натянули тро
сы до максимально возможного предела (без риска для механизмов) и остано
вились.
Спасатели надеялись, что ил под левой скулой судна поддастся прежде, чем
порвутся тросы. И ил действительно обрушился в вырытую на дне траншею. Вм
есте с ним по илистому склону соскользнул и «Святой Павел».
Судно несколько выровнялось, но все еще продолжало раскачиваться с борт
а на борт, когда Тукер приказал своим людям выбрать слабину тросов на леб
едках и плавучих кранах. Теперь лайнер стоял на ровном киле, однако его па
лубы находились ниже уровня воды. Чтобы обеспечить возможность откачки
воды, судно огородили перемычкой.
Тем временем водолазы, получившие наконец доступ к левому борту, начали
заделывать расположенные в нем отверстия. Вскоре они обнаружили незакр
ытым желоб для удаления золы. Он-то и явился причиной затопления судна.
Нередко водолазы работали в кромешной тьме на глубине 15 м, по плечи погру
зившись в жидкий ил. В общей сложности им предстояло закрыть 500 отверстий.
Вокруг одного из люков располагалось 17 отверстий под болты, с которыми не
обходимо было точно совместить болты на заново сделанной крышке. Водола
з взял с собой под воду тонкий свинцовый лист, наложил его на люк и обколот
ил по периметру молотком. В результате на листе отпечатались очертания н
е только люка, но и всех отверстий вокруг него. Потом по этому шаблону изго
товили стальную крышку. Все ее болты точно вошли в предназначенные для н
их гнезда.
Пока часть водолазов занималась герметизацией отверстий, другие проре
зали поперечные переборки, разделяющие отсеки. На двух первых переборка
х попробовали применить взрывчатку, но чрезмерно большие повреждения, в
ызванные взрывами, вынудили от нее отказаться. Пришлось прорезать отвер
стия с помощью неуклюжих газовых горелок. Работавшие с этими резаками во
долазы надевали на иллюминаторы шлемов темные стекла, чтобы защитить гл
аза от яркого пламени, ослепительного даже в мутной воде, заполнявшей от
секи. Все судно было заполнено водой с большой примесью ила, попавшей вну
трь, пока лайнер лежал на боку. Именно по этой причине спасатели стремили
сь объединить отсеки, что позволило бы откачивать воду с помощью мощных
центробежных насосов, установленных в одном месте, и проложить шланги в
ограниченное число отсеков.
По обе стороны «Святого Павла» расположили попарно плавучие подъемные
краны. На сей раз им предстояло не выпрямлять судно, а лишь подтягивать пр
оведенные под днищем лайнера тросы, не позволяя ему тем самым снова пере
вернуться во время всплытия. Откачка воды началась 28 сентября 1918 г. Ц спус
тя шесть месяцев после катастрофы. Двадцати насосам потребовалось всег
о 2 ч, чтобы откачать воду из носовых отсеков, и столько же, чтобы осушить ко
рмовые помещения.
Лайнер оказался целиком на плаву. По мере того как он всплывал, водолазы с
ледили, не появятся ли где-нибудь пузырьки воздуха, указывающие на течь. Т
акие места они затыкали паклей. Когда операция была успешно завершена, л
айнер снова отбуксировали на верфь, на этот раз для ремонта.
Почти те же методы были использованы 13 лет спустя для подъема парохода «С
еговия» в американском порту Ньюпорт-Ньюс. «Сеговия», грузопассажирско
е рефрижераторное судно, находилась еще в стадии достройки, когда в ночь
на 19 декабря 1931 г. на ней вспыхнул пожар. Подобно тому, как это 11 лет спустя сл
училось с «Нормандией», «Сеговия» под воздействием массы воды, закачанн
ой в отсеки при тушении пожара, опрокинулась на правый борт и затонула. Ка
к и «Святой Павел», она ударилась о причал дымовыми трубами и мачтами, кот
орые были снесены в результате этого удара. Опыт подъема «Святого Павла»
еще не успели забыть, и спасатели решили воспользоваться той же схемой д
ля подъема «Сеговии». Они укрепили причал, установили 10 электрических ле
бедок с тремя барабанами каждая и протянули от них 30 толстых тросов к палу
бе парохода. Чтобы предотвратить возможность опрокидывания судна в про
тивоположную сторону во время выравнивания, на сваях соседнего пирса за
крепили 8 тросов. Вдоль корпуса «Сеговии» выкопали землечерпалкой огром
ную траншею, куда затем и сползло судно. Когда пароход встал на ровный кил
ь, водолазы, нередко работая по шею в иле, заделали все отверстия, а насосы
общей подачей около 100 м3/ч вскоре откачали воду.
Выдающуюся роль во всех этих операциях сыграли водолазы. Нам так легко п
редставить себе этакого классического мастера подводных дел, прорываю
щего туннели под корпусом лежащего на дне судна, заделывающего отверсти
я в судовых отсеках на глубине многих метров под водой, работающего по ше
ю в иле. Но не следует забывать, что в действительности все эти работы выпо
лняют неуклюжие медноголовые создания, выполняют люди, жизнь которых ча
сто целиком зависит от решений, принятых ими самими, либо их товарищами.
Как-то раз знаменитый впоследствии Джозеф Карнеке, в ту пору еще водолаз-
новичок, прилаживал под водой крышку на кормовую грузовую шахту баржи, с
тоявшей на реке Анакостия. Он работал на дне реки под корпусом баржи, вруч
ную закрепляя крышку болтами, когда вдруг обнаружил, что днище баржи, нах
одившееся все время на расстоянии вытянутой руки у него над головой, поч
ему-то опустилось до уровня его глаз.
Карнеке даже не смог отклониться назад, а просто рухнул на спину, так и не
успев понять в чем дело. Не на шутку встревоженный, он сообщил по телефону
наверх, что баржа тонет. Но это не совсем соответствовало действительнос
ти Ц на самом деле просто начался отлив. Весившая 500 т баржа с такой силой
давила на шлем и нагрудник водолаза, что казалось, он вот-вот будет расплю
щен. Товарищи попытались вытащить Карнеке с помощью спасательного конц
а, но убедились, что конец не выдержит, хотя прочность последнего на разры
в достигала почти 700 кгс.
Карнеке предложил проделать к нему туннель струей воды под высоким давл
ением. К несчастью, ширина баржи равнялась 12 м, и для того чтобы добраться д
о водолаза, требовалось прорыть туннель длиной 6 м, с какой бы стороны они
ни начали его промывать. На это ушло бы не менее часа. К тому времени в усло
виях продолжавшегося отлива водолаз был бы неминуемо раздавлен. Товари
щи Карнеке попробовали привязать к спасательному концу наконечник шла
нга и подать по нему воду. Они надеялись, что ему удастся подтащить к себе
шланг, если он будет тянуть за свисающий из средней шахты конец. Но баржа у
же настолько прочно села на дно, что Карнеке не смог ни на вершок протащит
ь его.
Теперь не оставалось ничего иного, как попытаться промыть путь для самог
о шланга, направив струю воды вдоль спасательного конца. Через несколько
минут удалось размыть донный грунт настолько, что Карнеке, плотно прижа
тый ко дну, смог начать подтягивать к себе конец с привязанным к нему шлан
гом. Медленно, вершок за вершком, он тянул и тянул его, пока, наконец, с облег
чением не услышал, как по его шлему застучали мелкие камешки, поднятые мо
щной струей воды. Дотянувшись до наконечника шланга, он направил его вни
з, размыл вокруг себя грунт и, втиснувшись в сделанное углубление, освобо
дился от массы давившей сверху баржи.
Затем он расширил тем же способом проход вдоль спасательного конца наст
олько, что его смогли подтянуть к средней шахте баржи. Там обслуживающим
удалось схватить водолаза за свинцовые галоши и вытащить его на баржу но
гами вперед.
Когда водолазный старшина, инструктор Карнеке, увидел, что его ученик ус
кользнул невредимым от смертельной опасности, он, вместо того чтобы закл
ючить его в объятия и поздравить со спасением, с неподдельной яростью пр
орычал:
Ц Черт побери, сколько раз я должен повторять тебе, Карнеке, чтобы ты не в
ыходил из воды ногами вперед!
Профессия водолаза не может быть рекомендована лицам, отличающимся чре
змерной чувствительностью.
В ДНИ ВОЙНЫ
Суда тонут в портах и в мирное время, как это показала история с «Сеговией
», однако число подобных случаев, естественно, неизмеримо возрастает в д
ни войны. Вторая мировая война лишний раз подтвердила справедливость эт
ого неумолимого закона. Множество судов было потоплено в портах и гаваня
х различных стран во время этой величайшей трагедии в истории человечес
тва. Значительная часть их погибла от бомб, торпед и снарядов врага. Немал
о было потоплено и своими руками. Результат всегда был один Ц суда прихо
дилось поднимать, поскольку порты должны бесперебойно работать, а во вре
мя войны нередко и с удвоенной нагрузкой. Описанию таких операций, зачас
тую осуществлявшихся в сложнейших условиях, можно было бы посвятить не о
дну книгу. Мы расскажем здесь лишь о немногих, наиболее примечательных р
аботах подобного рода.
В годы второй мировой войны одним из основных театров боевых действий ме
жду англо-американским флотом и силами держав оси стало Средиземное мор
е. Некоторые спасательные операции, проведенные в этом районе, описаны в
других главах этой книги. Незаурядные по своим масштабам работы, связанн
ые с расчисткой портов, были осуществлены англичанами в эритрейском пор
ту Массава, в гаванях Алжира и Туниса, временно захваченных врагом. Под уд
арами противника оказалась также и Александрия, в течение всей войны ост
ававшаяся в руках союзников.
Вечером 18 декабря 1941 г. в этот тщательно охранявшийся порт, базу английско
го флота на Средиземном море, возвращался из Тобрука союзнический конво
й, только что прошедший по «бомбовому коридору», как называли в те дни пол
осу моря вдоль северного побережья Африки.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
ъема английского парохода оставят на дне какие-нибудь куски судна, то он
и могут случайно оказаться на пути ковша землечерпалки, что приведет к е
е поломке. Поэтому после подъема парохода он должен быть полностью собра
н в сухом доке, чтобы портовые власти могли осмотреть поднятую развалину
и убедиться в том, что все части судна на месте.
Для спасателей это означало невозможность использовать взрывчатку. Ин
грэм подогнал баржи и поставил их на якорь по обе стороны лежавшего на дн
е парохода. На баржах были установлены мощные паровые лебедки, рассчитан
ные на работу с массивными стальными тросами. Тросы с тяжелыми грузами р
астянули между баржами и подвели под киль лежавшего на дне судна. Концы т
росов закрепили на лебедках, получив в итоге гигантские проволочные пил
ы. Хотя в ходе работ износилось великое множество тросов, с их помощью пар
оход в конце концов распилили на куски, подобно тому как мясник отрезает
ломти говядины. Затем секции судна поочередно подняли, отвели в док и там
собрали. Пароход стоял в доке в весьма потрепанном состоянии, но целый. Те
перь можно было не бояться за судьбу землечерпалки Ц на дне ничего не ос
талось.
«СВЯТОЙ ПАВЕЛ» Ц ПРЕДТЕЧА
«НОРМАНДИИ»
Расчисткой портов во время и после войны случалось заниматься не только
в европейских водах, хотя американским спасательным фирмам и не приходи
лось иметь дело с подъемом судов, специально затопленных в качестве подв
одных препятствий.
Одной из наиболее изобретательных по замыслу операций, получившей впол
не заслуженную известность, явились работы компании «Мэрритт энд Чепме
н» по спасению лайнера «Святой Павел», переоборудованного в военный тра
нспорт. Каким-то странным образом эти работы во многих деталях предвосх
итили проведенную 24 годами позже операцию по подъему знаменитого лайнер
а «Нормандия».
После переоборудования в военный транспорт «Святой Павел», лайнер водо
измещением 12 тыс. т, перегонялся 25 апреля 1918 г. с верфи в Южном Бруклине к при
чалу No 60 нью-йоркского порта. Два буксира тянули за собой «мертвое» судно с
потушенными котельными топками, без экипажа. На борту находилось лишь н
есколько рабочих верфи, которые должны были потом обеспечить швартовку
лайнера.
Уже на подходе к причалам судно, подхваченное сильным отливом, во время р
азворота поперек течения резко накренилось на левый борт. Капитаны букс
иров, решив, что такой сильный крен не может объясняться только воздейст
вием отливного течения, приказали дать полный ход, чтобы побыстрее довес
ти лайнер. Они успели втянуть его между причалами No60 и 61, и там судно сразу же
легло на левый борт. Его надстройки и дымовые трубы ударились о край прич
ала No 61 и смялись. Ни один человек при этом не пострадал.
Огромный корабль лежал на борту подобно гигантскому киту и, что было осо
бенно неудачно, на грунте, свойства которого должны были намного затрудн
ить проведение спасательных работ. В этом районе скальное основание зал
егает на глубине всего 30 м. Поверх него располагается твердый подпочвенн
ый пласт, состоящий из смеси гальки, глины, песка и гравия, затем идет слой
затвердевшего вязкого ила и, наконец, на самом верху слоем толщиной от 6 до
9 м лежит ил, напоминающий густой суп, который при малейшем движении взды
мается вверх большими клубами. Именно в таком иле и лежал «Святой Павел».
Руководителем спасательных работ числился Р. Чепмен, однако фактически
большинство решений в ходе операции принималось капитаном 1-го ранга Ту
кером. Первым делом он распорядился снять с лайнера все тяжелые предметы
, которые можно было демонтировать: дымовые трубы, якоря, якорные цепи, мач
ты, такелаж, компрессоры и насосы. Пришлось также снять с массивных фунда
ментных плит установленные незадолго до этого орудия.
Тем временем водолазы пробивали под корпусом судна туннели, чтобы пропу
стить через них подъемные тросы. Для ускорения этой операции вдоль судна
поставили плавучие подъемные краны, которые с помощью грейферных ковше
й через равные расстояния выкапывали в дне углубления. Из этих ям водола
зы начали промывать проходы под лайнером.
Шланги диаметром 101,6 мм, по которым подавалась вода, представляли собой гр
омоздкие конструкции, в изобилии увешанные чугунными грузами. Они оканч
ивались соплами диаметром 25,4 мм, а вода по ним подавалась под весьма невыс
оким давлением, поскольку такие несложные приспособления, как каналы дл
я создания противодавления, в те времена еще не были известны. Водолазам
приходилось затрачивать немало усилий, чтобы убирать вымытый из туннел
ей ил (в качестве вместилищ для ила служили выкопанные вдоль корпуса ямы).
Намного осложняли работу во множестве попадавшиеся в иле топляки, стары
е ящики, бочки, обручи, гнилые мешки, бутылки и прочий хлам.
На промывку одного туннеля уходило не меньше недели, хотя водолазы работ
али навстречу друг другу по обе стороны корпуса. Когда водолазы сближали
сь настолько, что могли переговариваться друг с другом перестукиванием,
они использовали длинные тонкие наконечники шлангов, какие впоследств
ии применял Кокс в Скапа-Флоу.
После того как подъемные тросы пропустили через туннели, землечерпалка,
обслуживаемая грунтоотвозными шаландами, начала прокапывать у корпуса
«Святого Павла» траншею, ширина которой превышала ширину самого лайнер
а. Пока шла эта работа, водолазы заделывали грузовые порты, иллюминаторы,
вентиляционные отверстия, шпигаты, спускные отверстия по правому борту
судна до его средней линии.
В это время на берегу другая часть спасателей заводила с причала No 60 масси
вные стальные тросы на огромные стальные балки, глубоко врытые в землю п
озади причала No 59. Их натянули, как тетивы. В процессе подъема причал No 60 долж
ен был принять на себя основную часть массы судна, поэтому его требовало
сь надежно укрепить, чтобы он не сорвался с места под действием огромног
о груза.
На обращенном вверх борту судна установили 21 стальную А-образную опору в
ысотой по 9 м. Через опоры проходили тросы, соединенные с 21 паровой лебедко
й. Последние были установлены на причале No 60. Другие концы тросов соединил
и с 21 бетонным блоком на соседнем стапеле, которые были заглублены в глину
на 4,5 м.
Приближался решающий день, и Тукер приказал своим людям доставить на при
чал No 60 две мощные лебедки. На перемычке, соединявшей этот причал с причало
м No 59, с помощью специально изготовленных для этого форм соорудили шесть б
етонных блоков массой по 100 т.
В назначенный для подъема день эти шесть блоков подвесили на правом борт
у «Святого Павла», а к левому борту принайтовили понтоны. К месту действи
я подогнали четыре самых мощных плавучих крана, какие только удалось оты
скать, и закрепили на их крюках концы тросов, пропущенных через проделан
ные водолазами туннели. Два других стропа завели на две большие лебедки,
установленные на причале No 60.
Когда все было готово, обе лебедки и четыре подъемных крана натянули тро
сы до максимально возможного предела (без риска для механизмов) и остано
вились.
Спасатели надеялись, что ил под левой скулой судна поддастся прежде, чем
порвутся тросы. И ил действительно обрушился в вырытую на дне траншею. Вм
есте с ним по илистому склону соскользнул и «Святой Павел».
Судно несколько выровнялось, но все еще продолжало раскачиваться с борт
а на борт, когда Тукер приказал своим людям выбрать слабину тросов на леб
едках и плавучих кранах. Теперь лайнер стоял на ровном киле, однако его па
лубы находились ниже уровня воды. Чтобы обеспечить возможность откачки
воды, судно огородили перемычкой.
Тем временем водолазы, получившие наконец доступ к левому борту, начали
заделывать расположенные в нем отверстия. Вскоре они обнаружили незакр
ытым желоб для удаления золы. Он-то и явился причиной затопления судна.
Нередко водолазы работали в кромешной тьме на глубине 15 м, по плечи погру
зившись в жидкий ил. В общей сложности им предстояло закрыть 500 отверстий.
Вокруг одного из люков располагалось 17 отверстий под болты, с которыми не
обходимо было точно совместить болты на заново сделанной крышке. Водола
з взял с собой под воду тонкий свинцовый лист, наложил его на люк и обколот
ил по периметру молотком. В результате на листе отпечатались очертания н
е только люка, но и всех отверстий вокруг него. Потом по этому шаблону изго
товили стальную крышку. Все ее болты точно вошли в предназначенные для н
их гнезда.
Пока часть водолазов занималась герметизацией отверстий, другие проре
зали поперечные переборки, разделяющие отсеки. На двух первых переборка
х попробовали применить взрывчатку, но чрезмерно большие повреждения, в
ызванные взрывами, вынудили от нее отказаться. Пришлось прорезать отвер
стия с помощью неуклюжих газовых горелок. Работавшие с этими резаками во
долазы надевали на иллюминаторы шлемов темные стекла, чтобы защитить гл
аза от яркого пламени, ослепительного даже в мутной воде, заполнявшей от
секи. Все судно было заполнено водой с большой примесью ила, попавшей вну
трь, пока лайнер лежал на боку. Именно по этой причине спасатели стремили
сь объединить отсеки, что позволило бы откачивать воду с помощью мощных
центробежных насосов, установленных в одном месте, и проложить шланги в
ограниченное число отсеков.
По обе стороны «Святого Павла» расположили попарно плавучие подъемные
краны. На сей раз им предстояло не выпрямлять судно, а лишь подтягивать пр
оведенные под днищем лайнера тросы, не позволяя ему тем самым снова пере
вернуться во время всплытия. Откачка воды началась 28 сентября 1918 г. Ц спус
тя шесть месяцев после катастрофы. Двадцати насосам потребовалось всег
о 2 ч, чтобы откачать воду из носовых отсеков, и столько же, чтобы осушить ко
рмовые помещения.
Лайнер оказался целиком на плаву. По мере того как он всплывал, водолазы с
ледили, не появятся ли где-нибудь пузырьки воздуха, указывающие на течь. Т
акие места они затыкали паклей. Когда операция была успешно завершена, л
айнер снова отбуксировали на верфь, на этот раз для ремонта.
Почти те же методы были использованы 13 лет спустя для подъема парохода «С
еговия» в американском порту Ньюпорт-Ньюс. «Сеговия», грузопассажирско
е рефрижераторное судно, находилась еще в стадии достройки, когда в ночь
на 19 декабря 1931 г. на ней вспыхнул пожар. Подобно тому, как это 11 лет спустя сл
училось с «Нормандией», «Сеговия» под воздействием массы воды, закачанн
ой в отсеки при тушении пожара, опрокинулась на правый борт и затонула. Ка
к и «Святой Павел», она ударилась о причал дымовыми трубами и мачтами, кот
орые были снесены в результате этого удара. Опыт подъема «Святого Павла»
еще не успели забыть, и спасатели решили воспользоваться той же схемой д
ля подъема «Сеговии». Они укрепили причал, установили 10 электрических ле
бедок с тремя барабанами каждая и протянули от них 30 толстых тросов к палу
бе парохода. Чтобы предотвратить возможность опрокидывания судна в про
тивоположную сторону во время выравнивания, на сваях соседнего пирса за
крепили 8 тросов. Вдоль корпуса «Сеговии» выкопали землечерпалкой огром
ную траншею, куда затем и сползло судно. Когда пароход встал на ровный кил
ь, водолазы, нередко работая по шею в иле, заделали все отверстия, а насосы
общей подачей около 100 м3/ч вскоре откачали воду.
Выдающуюся роль во всех этих операциях сыграли водолазы. Нам так легко п
редставить себе этакого классического мастера подводных дел, прорываю
щего туннели под корпусом лежащего на дне судна, заделывающего отверсти
я в судовых отсеках на глубине многих метров под водой, работающего по ше
ю в иле. Но не следует забывать, что в действительности все эти работы выпо
лняют неуклюжие медноголовые создания, выполняют люди, жизнь которых ча
сто целиком зависит от решений, принятых ими самими, либо их товарищами.
Как-то раз знаменитый впоследствии Джозеф Карнеке, в ту пору еще водолаз-
новичок, прилаживал под водой крышку на кормовую грузовую шахту баржи, с
тоявшей на реке Анакостия. Он работал на дне реки под корпусом баржи, вруч
ную закрепляя крышку болтами, когда вдруг обнаружил, что днище баржи, нах
одившееся все время на расстоянии вытянутой руки у него над головой, поч
ему-то опустилось до уровня его глаз.
Карнеке даже не смог отклониться назад, а просто рухнул на спину, так и не
успев понять в чем дело. Не на шутку встревоженный, он сообщил по телефону
наверх, что баржа тонет. Но это не совсем соответствовало действительнос
ти Ц на самом деле просто начался отлив. Весившая 500 т баржа с такой силой
давила на шлем и нагрудник водолаза, что казалось, он вот-вот будет расплю
щен. Товарищи попытались вытащить Карнеке с помощью спасательного конц
а, но убедились, что конец не выдержит, хотя прочность последнего на разры
в достигала почти 700 кгс.
Карнеке предложил проделать к нему туннель струей воды под высоким давл
ением. К несчастью, ширина баржи равнялась 12 м, и для того чтобы добраться д
о водолаза, требовалось прорыть туннель длиной 6 м, с какой бы стороны они
ни начали его промывать. На это ушло бы не менее часа. К тому времени в усло
виях продолжавшегося отлива водолаз был бы неминуемо раздавлен. Товари
щи Карнеке попробовали привязать к спасательному концу наконечник шла
нга и подать по нему воду. Они надеялись, что ему удастся подтащить к себе
шланг, если он будет тянуть за свисающий из средней шахты конец. Но баржа у
же настолько прочно села на дно, что Карнеке не смог ни на вершок протащит
ь его.
Теперь не оставалось ничего иного, как попытаться промыть путь для самог
о шланга, направив струю воды вдоль спасательного конца. Через несколько
минут удалось размыть донный грунт настолько, что Карнеке, плотно прижа
тый ко дну, смог начать подтягивать к себе конец с привязанным к нему шлан
гом. Медленно, вершок за вершком, он тянул и тянул его, пока, наконец, с облег
чением не услышал, как по его шлему застучали мелкие камешки, поднятые мо
щной струей воды. Дотянувшись до наконечника шланга, он направил его вни
з, размыл вокруг себя грунт и, втиснувшись в сделанное углубление, освобо
дился от массы давившей сверху баржи.
Затем он расширил тем же способом проход вдоль спасательного конца наст
олько, что его смогли подтянуть к средней шахте баржи. Там обслуживающим
удалось схватить водолаза за свинцовые галоши и вытащить его на баржу но
гами вперед.
Когда водолазный старшина, инструктор Карнеке, увидел, что его ученик ус
кользнул невредимым от смертельной опасности, он, вместо того чтобы закл
ючить его в объятия и поздравить со спасением, с неподдельной яростью пр
орычал:
Ц Черт побери, сколько раз я должен повторять тебе, Карнеке, чтобы ты не в
ыходил из воды ногами вперед!
Профессия водолаза не может быть рекомендована лицам, отличающимся чре
змерной чувствительностью.
В ДНИ ВОЙНЫ
Суда тонут в портах и в мирное время, как это показала история с «Сеговией
», однако число подобных случаев, естественно, неизмеримо возрастает в д
ни войны. Вторая мировая война лишний раз подтвердила справедливость эт
ого неумолимого закона. Множество судов было потоплено в портах и гаваня
х различных стран во время этой величайшей трагедии в истории человечес
тва. Значительная часть их погибла от бомб, торпед и снарядов врага. Немал
о было потоплено и своими руками. Результат всегда был один Ц суда прихо
дилось поднимать, поскольку порты должны бесперебойно работать, а во вре
мя войны нередко и с удвоенной нагрузкой. Описанию таких операций, зачас
тую осуществлявшихся в сложнейших условиях, можно было бы посвятить не о
дну книгу. Мы расскажем здесь лишь о немногих, наиболее примечательных р
аботах подобного рода.
В годы второй мировой войны одним из основных театров боевых действий ме
жду англо-американским флотом и силами держав оси стало Средиземное мор
е. Некоторые спасательные операции, проведенные в этом районе, описаны в
других главах этой книги. Незаурядные по своим масштабам работы, связанн
ые с расчисткой портов, были осуществлены англичанами в эритрейском пор
ту Массава, в гаванях Алжира и Туниса, временно захваченных врагом. Под уд
арами противника оказалась также и Александрия, в течение всей войны ост
ававшаяся в руках союзников.
Вечером 18 декабря 1941 г. в этот тщательно охранявшийся порт, базу английско
го флота на Средиземном море, возвращался из Тобрука союзнический конво
й, только что прошедший по «бомбовому коридору», как называли в те дни пол
осу моря вдоль северного побережья Африки.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44