Для покрывания каучуком проволоку кладут между двух каучуковых лент и пропускают под большим давлением между двумя вальцами, сжимающими ленту в одну плотно прилегающую к проволоке трубку. Обмотка пенькой (лучшая русская или манильская пенька) производится оплеточными машинами, точно так же как и покрытие броней. В России К. готовятся на заводах Сименса, Подобедовых, Рибена и др.
А.Г.
Кабинет министров
Кабинет министров, как высшее правительственное место в России, был учрежден указом Анны Иоанновны 10 ноября 1731 г., после уничтожения верховного тайного совета, и наследовал функции и значение последнего. В учреждавшем К. указе целью его указано было лучшее и порядочнейшее отправление всех государственных дел, подлежавших решению самой императрицы; этим же указом членами К. были назначены канцлер гр. Головкин, вице-канцлер гр. Остерман и кн. Черкасский (П. С. 3., №5871), получившие название кабинет-министров. В К. сосредоточивались как дела внешние, так и важнейшие вопросы внутренней политики; помогая государыне в делах законодательства, он, вместе с тем, наблюдал за ходом судебных и финансовых дел империи и участвовал в решения дел административных. При этом, однако, К., подобно своему предшественнику, верховному совету, не достиг никакого самостоятельного положения; он являлся простым орудием в руках Бирона, не входившего в состав его членов. Самая организация К. страдала серьезными недостатками. Указ 21 сентября 1739 г. предписал «принадлежащие К. дела расписать по экспедициям, дабы впредь конфузии происходить не могли», и назначил двух секретарей в канцелярию К., вместо одного (П. С. 3., №7907). Экспедиции эти были иностранные и внутренние. 3 марта 1740 г. последовал указ, повелевавший кабинет-министрам сообща докладывать дела императрице (П. С. З., №8243). Серьезные изменения в организации К. начаты были в правление Анны Леопольдовны, под влиянием Миниха. По его плану, К. разделен был на 3 департамента: сам Миних, в звании первого министра, заведовал армией, кадетским корпусом и делами по Ладожскому каналу, Остерман, получивший чин ген.-адмирала – внешними сношениями и флотом; великому канцлеру кн. Черкасскому и вице-канцлеру гр. Головкину предоставлялось «все то, что касается до внутренних дел по сенату и синоду, и о государственных по камер-коллегии сборах и других доходах, о коммерции, о юстиции и о прочем, к тому принадлежащем». Отдельные К.-министры, заведуя своими департаментами, единолично решали дела в них, сообщая лишь «для согласования» свое мнение; лишь особо важные дела должны были решаться общим советом (П. С. 3., №8326). В новом своем виде К. просуществовал недолго: вслед за вступлением на престол Елизаветы Петровны он был уничтожен указом от 12 декабря 1741 г. (ib., №8480).
В.М – н.
Кабот
Кабот (Cabot, Caboto) – два известных мореплавателя, отец и сын: 1) Джованни или Джон, открывший сев.-амер. материк, род. ок. 1420 г. в Генуе, жил в Венеции, откуда торговые сношения привели его ок. 1475 г. в Бристоль, в Англию, ставшую ему вторым отечеством. Морские сношения Бристоля с Исландией побуждали К. к путешествиям на С и 3, причем он стал искать морской путь в Китай. После многих тщетных попыток он открыл 24 Июня 1494 г., следовательно, до Колумба, америк. материк, названный им Terra de prima Vista, а перед тем о-в св. Иоанна. Полагают, что это была часть Лабрадора. В 1496 г. он получил для нового путешествия в западные моря от короля Генриха VII патент, предоставлявший ему торговую монополию в странах, которые будут им открыты. В мае 1497 г. он отплывает на 4-х кораблях, в сопровождении сына своего Себастиана, снова встречает американский материк (берег Лабрадора, несколько ниже 56 – 57° с.ш.) и завладевает им для Англии. В августе того же года он возвращается в Бристоль, в твердом убеждении, что открыл на З «страну великого хана». умер 1493 г. – 2) Себастиан, сын предыдущего, родился, в 1473 г. Он открыл в 1498 г. Ньюфаундленд, названный им, по богатству треской, Terra de Bасаlао, поплыл по берегу нынешних Соедин. Шатов на Ю до Каролины и вернулся обратно. Испании удалось привлечь на короткое время (1512 – 16) этого смелого, слабо поддерживаемого Англией мореплавателя, покуда Генрих VIII не отозвал его обратно в Англию. Отплыв снова из Бристоля в 1617 г., он деятельно ищет сев.-зап. проход и впервые открывает пролив и залив, носящие ныне, однако, не его имя, а имя Гудзона. Будучи приглашен Карлом V в Испанию, Себ. К. предпринимает, по его поручению (1526 – 30), путешествие в Южн. Америку, которое доводит его до Лаплаты. При этом ему пришлось выдержать борьбу с мятежным экипажем, помешавшую ему воспользоваться результатами путешествия. Составленные им описания его путешествий не сохранились; осталась лишь одна карта, на которой он обозначал пройденный им путь. К. был один из даровитейших космографов и мореплавателей своего времени; заслуги его лишь ныне оценены по достоинству. Он умер ок. 1557 г. в Лондоне. Ср. Biddle, «Меmoir of Seb. Cabot» (Л.., 1832); d'Avezac, «Les navigateurs terreneuviens Jean et Seb. Cabot» (Париж, 1869); Nicholls, «Life, adventures and discoveries of Seb. С.» (Лондон., 1869); v. Hellwald, «Seb. С.» (Берлин 1871); Harrisse, "Jean et Sebastien С. " (П., 1883).
Каботаж
Каботаж (франц. Cabotage, нем. Kustenfahrt, англ. Coasting trade) – собственно плавание от мыса к мысу, т.е. прибрежное, совершаемое при помощи одних навигационных средств кораблевождения и не требующее средств астрономических. Как законодательный термин, К. означает перевоз на морских судах товаров или пассажиров между двумя туземными портами, на одном и том же море лежащими. Впрочем, законодательства некоторых государств дают этому понятию более широкое содержание. Из К. возникает и развивается коммерческий флот; он служит источником заработков для прибрежного населения, воспитывает в последнем любовь к морскому делу и подготавливает хороший контингент матросов для военного флота. Поэтому большинство государств поныне признают К. привилегией своих подданных, допуская изъятия только в силу начала взаимности. К. совершенно свободен и открыт для судов всех наций лишь в Англии (с 1854 г.), Бельгии, Дании и Норвегии. В отношении трудности управления судном дальнее и каботажное плавание представляют существенные различия; для второго требуется меньше опытности и теоретических знаний. Отсюда более скромные требования от лиц, желающих получить право на управление судном каботажного плавания и соответственное звание (франц. maitre au cabotage, у нас штурман и шкипер каботажного плавания). При каботажном плавании в некоторых государствах допускаются отступления от общеустановленных полицейских правил (напр., во Франции при малом К. дозволена перевозка товаров на палубах), соблюдение или несоблюдение которых имеет значение при определении гражданской ответственности шкипера за сохранность груза и корабля. Во Франции К. признается плавание на Ю до 30° с.ш., на С до 72° с.ш., на В до 15°, на З до 44° д. от парижского меридиана. Французское законодательство различает большой (grand cabotage) и малый К. (petit cabotage), но это различение в пределах Европы не установлено с точностью. К малому К. относятся рейсы внутри линии, которая направляется из Неаполя на Ю Сардинии, в Малагу, огибает Пиренейский полуо-в и Британские о-ва и кончается на С Голландии. Следовательно, плавание из Франции в Алжир есть большой К.; в 1889 г. оно признано, как и К. между французскими портами, исключительною привилегией национального флага. Только за испанским флагом, в силу договора 1768 г., поныне сохранено право малого К., с некоторыми ограничениями. В таможенном отношении под К. разумеется перевоз товаров только между франц. портами, на судах всякой вместимости. В АвстроВенгрии также различают малый К., который ограничен Адриатическим морем, от большого, который распространен на моря Средиземное, Черное и Азовское, Суезский канал и Красное море. В Германии перевоз товаров и пассажиров между герм. портами в принципе признан законом 1881 г. привилегией герм. судов, но в силу договоров или императорского декрета, издаваемого с согласия союзного совета, право это может быть распространено и на иностранные суда. В силу начала взаимности, К. между герм. портами открыт для судов, плавающих под флагами Бельгии, Бразилии, Дании, Англии, Италии, Швеции, Норвегии и Голландии; в силу особых договоров право это предоставлено судам Австро-Венгрии, Румынии, Сиама и других внеевропейских государств. За незаконное отправление каботажного промысла германское уголовное уложение грозит денежным штрафом до 3000 марок, к которому может быть присоединена и конфискация корабля и груза. – В Англии общее количество грузов, перевезенных К., равнялось (в тысячах тонн): в 1860 г. – 17003, в 1870 г. – 18300, в 1891 г. – 29165; из этих цифр на долю иностранных судов приходилось: в 1860 г. – 102223 тонн, в 1870 г. – 89756 тон., в 1891 г. – 110268 тонн.
В России с целью развития К., в 1784 г., по инициативе кн. Потемкина, всем народам предоставлена была свобода торговать в Херсоне, Севастополе и Феодосии на собственных или наемных судах. Вскоре торговое мореплавание на Черном море было разделено на два рода: большое и малое. Большое простиралось на Архипелаг и Средиземное море, малое – на Черное и Мраморное моря; первое должно было производиться исключительно на судах, принадлежащих русским, причем шкипера и не менее 1/2 матросов должны были быть русскими; второе предоставлено было как русским, так и иностранцам, поселившимся в России. В 1806 г. для развития азовского К. вызывались голландские шкипера. В 1830 г. изданы были «Дополнительные правила для поощрения торгового судостроения и мореходства», которые, вместе с узаконениями 1865 г., открывшими иностранцам, ввиду сильного упадка нашего каботажного флота после крымской войны, возможность более значительного участия в К., лежат в основе ныне действующего законодательства. По ст. 184 и 138 Устава Торгового (изд. 1887 г.) каботажное судоходство, которое определяется как «перевоз товаров или пассажиров из одного российского порта в другой, на одном и том же море лежащий» (Поэтому, согласно примеч. к ст.184, не считается каботажным судоходством переезд в российские порты, на других морях лежащие, напр., из черноморского или беломорского порта в балтийский и обратно; но в административных сферах такое судоходство называется «большим К.»), предоставляется исключительно в пользу российских подданных и судов, плавающих под российским флагом; но так как право поднятия русского купеческого флага распространяется, с 1865 г., и на русские акционерные компании, правления и главные конторы которых находятся в пределах Империи, равно как на торговые дома, в которых один из главных распорядителей, имеющих подпись, состоит в русском подданстве, и на полные товарищества, если начальный товарищ состоит русским подданным, а экипаж, по временным правилам 1868 г., может состоять, без ограничения числа, из иностранцев, то К., фактически, находится преимущественно в руках иностранцев. До крымской войны на наших южн. морях существовал многочисленный и хорошо работавший каботажный флот, тогда исключительно парусный. Процветание этого флота объясняется, главным образом, тем, что уровень тогдашних технических познаний вполне отвечал потребностям судостроения и все материалы, необходимые для постройки судов, как то: лес, пенька, канат, смола, льняная ткань, были у нас дешевы и находились под руками. Севастопольская война гибельно отразилась на каботажном флоте, значительная часть которого была захвачена и уничтожена неприятелем. Появившийся затем паровой каботажный флот не приобрел у нас большого развитая по недостатку отечественных капиталов и технических знаний. Что касается до парусного каботажного флота, то из 1400 судов, его составляющих, для мореходных сношений пригодны в настоящее время только 150, с общей подъемной способностью в 11/2 милл. пудов или 25000 тонн; остальные – подвозные суда, для работы на рейдах, неспособные к морским плаваниям, которые они, однако, иногда предпринимают. Доказательством недостаточности перевозочных средств на юге служат высокие фрахты, которые за последнее вредя не только не понижаются (как за границей, где фрахты понизились вдвое), но повышаются; так, русское общество пароходства и торговли средним числом взимало с пуда: в 1869 – 76 гг. по 11,1 коп., а в 1880 – 87 гг. – 12,7 коп. Появление пароходства невыгодно отразилось на деятельности парусного кабот. флота и в Балтийском море. Так, к 1870 г. совершенно прекратился отхожий кабот. промысел предприимчивых крестьян и купцов Осташковского у., одно время владевших 12 судами, вместимостью в 1265 ластов. Главные причины, тормозящие развитие нашего К., заключаются в неустройстве наших коммерческих портов, в отсутствии в них особых органов надзора, в отяготительности сборов, частью специально падающих на каботажные суда, в слабом развитии судостроения, при высоких пошлинах на все, что могло бы помочь ему окрепнуть. Ко всему этому присоединяются физические свойства наших морей – их замерзаемость и отсутствие приливов. В портах зап. Европы навигация продолжается круглый год, а приливы дают возможность морским судам с большим углублением входить даже в небольшие реки. У нас, в Балт. и Белом морях, навигация прерывается на большую половину года и самые большие наши реки недоступны морским судам. Самое существенное значение для развития К. имеют меры, предпринимаемые к улучшению наших коммерческих портов (Мариуполя, Таганрога, СПб., Либавы, Ревеля, Риги, Архангельска, Николаева, Одессы и Ялты).
В таможенном отношении у нас различают: каботажное плавание (между таможенными пунктами) и прибрежное плавание (между пунктом таможенным и пунктом нетаможенным); для того и другого установлены особые таможенные правила (ст. 1056 – 1062 Устава Тамож., Св. Зак. т. VI изд. 1892 г.).
Товаров перевезено каботажем (1892), в тыс. пудов: по Белому морю 2038, Балтийскому – 64292, Черному и Азовскому морям – 124143, Каспийскому морю – 169988, всего 360731. В приложенной таблице о приходе каботажных судов в порты наших внешних морей не включены сведения: о буксирном мореходстве, о движении судов менее 10 ластов чистой вместимости и о движении судов по дунайским таможням.
Кабул
Кабул – главный г. Афганистана или в более тесном смысле сев. вост. части его – Кабулистана, которая ограничивается на С Гиндукушем и Кафиристаном, на З областью живущих в пустынях Паропамиза (в Гурджистане) аймаков и хазара, на Ю – Кандахаром, на В – Пешаваром и другими лежащими по пр. берегу Инда, ныне индобританскими местностями, и орошается текущею с З на В быстроводною р. Кабулом. Город находится на высоте 2000 м н. ур. м., в ущелье, на берегах р. К., и с трех сторон окружен высокими горами, оставляющими лишь узкий проход; на них построена крепостная стена, ныне приходящая в ветхость. Около 60000 жит., в том числе много армян и евреев. Улицы узки и грязны, дома высоки, с плоскими крышами, иногда в роде небольших крепостей. К. – важное складочное место для караванов между Персией и Индией и центр значительной торговли. К Ю от города надгробный памятник великого могола Бабура (II, 614). К ЮВ, на выдающемся уступе скалы, крепость Бала-Хиссар; на склоне горы царский дворец и прилежащие к нему ров и вал. Выше крепости, на вершине скалы – цитадель и построенный ДостМухаммедом (XI, 81) дворец. При взятии города англичанами, в 1842 г., он почти весь был обращен в развалины; землетрясение 14 окт. 1874 г. разрушило около 1000 домов. Во время новейших политических смут в Афганистане К. играл выдающуюся роль. Ср. Григорьев, «Кабулистан и Кафирмстан» (1867).
Кавалергарды
Кавалергарды – впервые появились у нас в 1724 г., в виде почетного конвоя императрицы Екатерины I, в день ее коронования. Сам государь принял на себя звание их капитана; офицерами числились генералы и полковники, капралами – подполковники, а рядовые (60 чел.) выбраны были из самых рослых и представительных обер-офицеров. Этой конной роте К. дана была особая нарядная форма, серебряные трубы и литавры. По окончании коронационных торжеств она была расформирована. Имп-ца Екатерина I, 30 апреля 1726 г., восстановила «кавалергардию», приняв на себя звание ее капитана. В 1781 г. кавалергардия вновь была расформирована. При имп. Елисавете К. вовсе не было, но при коронации и других придворных торжествах чины лейб-кампании надевали петровскую кавалергардскую форму. К. восстановлены были в 1762 г., исключительно из бывших лейб-кампанцев. Звание их шефов носили высшие сановники; рядовые (числом 60 – 64) полагались в чинах секунд-майоров, капитанов и поручиков, а с 1764 г., когда из них был образован «кавалергардский корпус» – в чинах поручиков, подпоручиков и прапорщиков. Император Павел расформировал этот корпус и учредил новый, в 1797 г. упразднил его, а в 1799 году снова восстановил, причем ему дано значение гвардии Павла I, как великого магистра ордена св. Иоанна Иерусалимского.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127
А.Г.
Кабинет министров
Кабинет министров, как высшее правительственное место в России, был учрежден указом Анны Иоанновны 10 ноября 1731 г., после уничтожения верховного тайного совета, и наследовал функции и значение последнего. В учреждавшем К. указе целью его указано было лучшее и порядочнейшее отправление всех государственных дел, подлежавших решению самой императрицы; этим же указом членами К. были назначены канцлер гр. Головкин, вице-канцлер гр. Остерман и кн. Черкасский (П. С. 3., №5871), получившие название кабинет-министров. В К. сосредоточивались как дела внешние, так и важнейшие вопросы внутренней политики; помогая государыне в делах законодательства, он, вместе с тем, наблюдал за ходом судебных и финансовых дел империи и участвовал в решения дел административных. При этом, однако, К., подобно своему предшественнику, верховному совету, не достиг никакого самостоятельного положения; он являлся простым орудием в руках Бирона, не входившего в состав его членов. Самая организация К. страдала серьезными недостатками. Указ 21 сентября 1739 г. предписал «принадлежащие К. дела расписать по экспедициям, дабы впредь конфузии происходить не могли», и назначил двух секретарей в канцелярию К., вместо одного (П. С. 3., №7907). Экспедиции эти были иностранные и внутренние. 3 марта 1740 г. последовал указ, повелевавший кабинет-министрам сообща докладывать дела императрице (П. С. З., №8243). Серьезные изменения в организации К. начаты были в правление Анны Леопольдовны, под влиянием Миниха. По его плану, К. разделен был на 3 департамента: сам Миних, в звании первого министра, заведовал армией, кадетским корпусом и делами по Ладожскому каналу, Остерман, получивший чин ген.-адмирала – внешними сношениями и флотом; великому канцлеру кн. Черкасскому и вице-канцлеру гр. Головкину предоставлялось «все то, что касается до внутренних дел по сенату и синоду, и о государственных по камер-коллегии сборах и других доходах, о коммерции, о юстиции и о прочем, к тому принадлежащем». Отдельные К.-министры, заведуя своими департаментами, единолично решали дела в них, сообщая лишь «для согласования» свое мнение; лишь особо важные дела должны были решаться общим советом (П. С. 3., №8326). В новом своем виде К. просуществовал недолго: вслед за вступлением на престол Елизаветы Петровны он был уничтожен указом от 12 декабря 1741 г. (ib., №8480).
В.М – н.
Кабот
Кабот (Cabot, Caboto) – два известных мореплавателя, отец и сын: 1) Джованни или Джон, открывший сев.-амер. материк, род. ок. 1420 г. в Генуе, жил в Венеции, откуда торговые сношения привели его ок. 1475 г. в Бристоль, в Англию, ставшую ему вторым отечеством. Морские сношения Бристоля с Исландией побуждали К. к путешествиям на С и 3, причем он стал искать морской путь в Китай. После многих тщетных попыток он открыл 24 Июня 1494 г., следовательно, до Колумба, америк. материк, названный им Terra de prima Vista, а перед тем о-в св. Иоанна. Полагают, что это была часть Лабрадора. В 1496 г. он получил для нового путешествия в западные моря от короля Генриха VII патент, предоставлявший ему торговую монополию в странах, которые будут им открыты. В мае 1497 г. он отплывает на 4-х кораблях, в сопровождении сына своего Себастиана, снова встречает американский материк (берег Лабрадора, несколько ниже 56 – 57° с.ш.) и завладевает им для Англии. В августе того же года он возвращается в Бристоль, в твердом убеждении, что открыл на З «страну великого хана». умер 1493 г. – 2) Себастиан, сын предыдущего, родился, в 1473 г. Он открыл в 1498 г. Ньюфаундленд, названный им, по богатству треской, Terra de Bасаlао, поплыл по берегу нынешних Соедин. Шатов на Ю до Каролины и вернулся обратно. Испании удалось привлечь на короткое время (1512 – 16) этого смелого, слабо поддерживаемого Англией мореплавателя, покуда Генрих VIII не отозвал его обратно в Англию. Отплыв снова из Бристоля в 1617 г., он деятельно ищет сев.-зап. проход и впервые открывает пролив и залив, носящие ныне, однако, не его имя, а имя Гудзона. Будучи приглашен Карлом V в Испанию, Себ. К. предпринимает, по его поручению (1526 – 30), путешествие в Южн. Америку, которое доводит его до Лаплаты. При этом ему пришлось выдержать борьбу с мятежным экипажем, помешавшую ему воспользоваться результатами путешествия. Составленные им описания его путешествий не сохранились; осталась лишь одна карта, на которой он обозначал пройденный им путь. К. был один из даровитейших космографов и мореплавателей своего времени; заслуги его лишь ныне оценены по достоинству. Он умер ок. 1557 г. в Лондоне. Ср. Biddle, «Меmoir of Seb. Cabot» (Л.., 1832); d'Avezac, «Les navigateurs terreneuviens Jean et Seb. Cabot» (Париж, 1869); Nicholls, «Life, adventures and discoveries of Seb. С.» (Лондон., 1869); v. Hellwald, «Seb. С.» (Берлин 1871); Harrisse, "Jean et Sebastien С. " (П., 1883).
Каботаж
Каботаж (франц. Cabotage, нем. Kustenfahrt, англ. Coasting trade) – собственно плавание от мыса к мысу, т.е. прибрежное, совершаемое при помощи одних навигационных средств кораблевождения и не требующее средств астрономических. Как законодательный термин, К. означает перевоз на морских судах товаров или пассажиров между двумя туземными портами, на одном и том же море лежащими. Впрочем, законодательства некоторых государств дают этому понятию более широкое содержание. Из К. возникает и развивается коммерческий флот; он служит источником заработков для прибрежного населения, воспитывает в последнем любовь к морскому делу и подготавливает хороший контингент матросов для военного флота. Поэтому большинство государств поныне признают К. привилегией своих подданных, допуская изъятия только в силу начала взаимности. К. совершенно свободен и открыт для судов всех наций лишь в Англии (с 1854 г.), Бельгии, Дании и Норвегии. В отношении трудности управления судном дальнее и каботажное плавание представляют существенные различия; для второго требуется меньше опытности и теоретических знаний. Отсюда более скромные требования от лиц, желающих получить право на управление судном каботажного плавания и соответственное звание (франц. maitre au cabotage, у нас штурман и шкипер каботажного плавания). При каботажном плавании в некоторых государствах допускаются отступления от общеустановленных полицейских правил (напр., во Франции при малом К. дозволена перевозка товаров на палубах), соблюдение или несоблюдение которых имеет значение при определении гражданской ответственности шкипера за сохранность груза и корабля. Во Франции К. признается плавание на Ю до 30° с.ш., на С до 72° с.ш., на В до 15°, на З до 44° д. от парижского меридиана. Французское законодательство различает большой (grand cabotage) и малый К. (petit cabotage), но это различение в пределах Европы не установлено с точностью. К малому К. относятся рейсы внутри линии, которая направляется из Неаполя на Ю Сардинии, в Малагу, огибает Пиренейский полуо-в и Британские о-ва и кончается на С Голландии. Следовательно, плавание из Франции в Алжир есть большой К.; в 1889 г. оно признано, как и К. между французскими портами, исключительною привилегией национального флага. Только за испанским флагом, в силу договора 1768 г., поныне сохранено право малого К., с некоторыми ограничениями. В таможенном отношении под К. разумеется перевоз товаров только между франц. портами, на судах всякой вместимости. В АвстроВенгрии также различают малый К., который ограничен Адриатическим морем, от большого, который распространен на моря Средиземное, Черное и Азовское, Суезский канал и Красное море. В Германии перевоз товаров и пассажиров между герм. портами в принципе признан законом 1881 г. привилегией герм. судов, но в силу договоров или императорского декрета, издаваемого с согласия союзного совета, право это может быть распространено и на иностранные суда. В силу начала взаимности, К. между герм. портами открыт для судов, плавающих под флагами Бельгии, Бразилии, Дании, Англии, Италии, Швеции, Норвегии и Голландии; в силу особых договоров право это предоставлено судам Австро-Венгрии, Румынии, Сиама и других внеевропейских государств. За незаконное отправление каботажного промысла германское уголовное уложение грозит денежным штрафом до 3000 марок, к которому может быть присоединена и конфискация корабля и груза. – В Англии общее количество грузов, перевезенных К., равнялось (в тысячах тонн): в 1860 г. – 17003, в 1870 г. – 18300, в 1891 г. – 29165; из этих цифр на долю иностранных судов приходилось: в 1860 г. – 102223 тонн, в 1870 г. – 89756 тон., в 1891 г. – 110268 тонн.
В России с целью развития К., в 1784 г., по инициативе кн. Потемкина, всем народам предоставлена была свобода торговать в Херсоне, Севастополе и Феодосии на собственных или наемных судах. Вскоре торговое мореплавание на Черном море было разделено на два рода: большое и малое. Большое простиралось на Архипелаг и Средиземное море, малое – на Черное и Мраморное моря; первое должно было производиться исключительно на судах, принадлежащих русским, причем шкипера и не менее 1/2 матросов должны были быть русскими; второе предоставлено было как русским, так и иностранцам, поселившимся в России. В 1806 г. для развития азовского К. вызывались голландские шкипера. В 1830 г. изданы были «Дополнительные правила для поощрения торгового судостроения и мореходства», которые, вместе с узаконениями 1865 г., открывшими иностранцам, ввиду сильного упадка нашего каботажного флота после крымской войны, возможность более значительного участия в К., лежат в основе ныне действующего законодательства. По ст. 184 и 138 Устава Торгового (изд. 1887 г.) каботажное судоходство, которое определяется как «перевоз товаров или пассажиров из одного российского порта в другой, на одном и том же море лежащий» (Поэтому, согласно примеч. к ст.184, не считается каботажным судоходством переезд в российские порты, на других морях лежащие, напр., из черноморского или беломорского порта в балтийский и обратно; но в административных сферах такое судоходство называется «большим К.»), предоставляется исключительно в пользу российских подданных и судов, плавающих под российским флагом; но так как право поднятия русского купеческого флага распространяется, с 1865 г., и на русские акционерные компании, правления и главные конторы которых находятся в пределах Империи, равно как на торговые дома, в которых один из главных распорядителей, имеющих подпись, состоит в русском подданстве, и на полные товарищества, если начальный товарищ состоит русским подданным, а экипаж, по временным правилам 1868 г., может состоять, без ограничения числа, из иностранцев, то К., фактически, находится преимущественно в руках иностранцев. До крымской войны на наших южн. морях существовал многочисленный и хорошо работавший каботажный флот, тогда исключительно парусный. Процветание этого флота объясняется, главным образом, тем, что уровень тогдашних технических познаний вполне отвечал потребностям судостроения и все материалы, необходимые для постройки судов, как то: лес, пенька, канат, смола, льняная ткань, были у нас дешевы и находились под руками. Севастопольская война гибельно отразилась на каботажном флоте, значительная часть которого была захвачена и уничтожена неприятелем. Появившийся затем паровой каботажный флот не приобрел у нас большого развитая по недостатку отечественных капиталов и технических знаний. Что касается до парусного каботажного флота, то из 1400 судов, его составляющих, для мореходных сношений пригодны в настоящее время только 150, с общей подъемной способностью в 11/2 милл. пудов или 25000 тонн; остальные – подвозные суда, для работы на рейдах, неспособные к морским плаваниям, которые они, однако, иногда предпринимают. Доказательством недостаточности перевозочных средств на юге служат высокие фрахты, которые за последнее вредя не только не понижаются (как за границей, где фрахты понизились вдвое), но повышаются; так, русское общество пароходства и торговли средним числом взимало с пуда: в 1869 – 76 гг. по 11,1 коп., а в 1880 – 87 гг. – 12,7 коп. Появление пароходства невыгодно отразилось на деятельности парусного кабот. флота и в Балтийском море. Так, к 1870 г. совершенно прекратился отхожий кабот. промысел предприимчивых крестьян и купцов Осташковского у., одно время владевших 12 судами, вместимостью в 1265 ластов. Главные причины, тормозящие развитие нашего К., заключаются в неустройстве наших коммерческих портов, в отсутствии в них особых органов надзора, в отяготительности сборов, частью специально падающих на каботажные суда, в слабом развитии судостроения, при высоких пошлинах на все, что могло бы помочь ему окрепнуть. Ко всему этому присоединяются физические свойства наших морей – их замерзаемость и отсутствие приливов. В портах зап. Европы навигация продолжается круглый год, а приливы дают возможность морским судам с большим углублением входить даже в небольшие реки. У нас, в Балт. и Белом морях, навигация прерывается на большую половину года и самые большие наши реки недоступны морским судам. Самое существенное значение для развития К. имеют меры, предпринимаемые к улучшению наших коммерческих портов (Мариуполя, Таганрога, СПб., Либавы, Ревеля, Риги, Архангельска, Николаева, Одессы и Ялты).
В таможенном отношении у нас различают: каботажное плавание (между таможенными пунктами) и прибрежное плавание (между пунктом таможенным и пунктом нетаможенным); для того и другого установлены особые таможенные правила (ст. 1056 – 1062 Устава Тамож., Св. Зак. т. VI изд. 1892 г.).
Товаров перевезено каботажем (1892), в тыс. пудов: по Белому морю 2038, Балтийскому – 64292, Черному и Азовскому морям – 124143, Каспийскому морю – 169988, всего 360731. В приложенной таблице о приходе каботажных судов в порты наших внешних морей не включены сведения: о буксирном мореходстве, о движении судов менее 10 ластов чистой вместимости и о движении судов по дунайским таможням.
Кабул
Кабул – главный г. Афганистана или в более тесном смысле сев. вост. части его – Кабулистана, которая ограничивается на С Гиндукушем и Кафиристаном, на З областью живущих в пустынях Паропамиза (в Гурджистане) аймаков и хазара, на Ю – Кандахаром, на В – Пешаваром и другими лежащими по пр. берегу Инда, ныне индобританскими местностями, и орошается текущею с З на В быстроводною р. Кабулом. Город находится на высоте 2000 м н. ур. м., в ущелье, на берегах р. К., и с трех сторон окружен высокими горами, оставляющими лишь узкий проход; на них построена крепостная стена, ныне приходящая в ветхость. Около 60000 жит., в том числе много армян и евреев. Улицы узки и грязны, дома высоки, с плоскими крышами, иногда в роде небольших крепостей. К. – важное складочное место для караванов между Персией и Индией и центр значительной торговли. К Ю от города надгробный памятник великого могола Бабура (II, 614). К ЮВ, на выдающемся уступе скалы, крепость Бала-Хиссар; на склоне горы царский дворец и прилежащие к нему ров и вал. Выше крепости, на вершине скалы – цитадель и построенный ДостМухаммедом (XI, 81) дворец. При взятии города англичанами, в 1842 г., он почти весь был обращен в развалины; землетрясение 14 окт. 1874 г. разрушило около 1000 домов. Во время новейших политических смут в Афганистане К. играл выдающуюся роль. Ср. Григорьев, «Кабулистан и Кафирмстан» (1867).
Кавалергарды
Кавалергарды – впервые появились у нас в 1724 г., в виде почетного конвоя императрицы Екатерины I, в день ее коронования. Сам государь принял на себя звание их капитана; офицерами числились генералы и полковники, капралами – подполковники, а рядовые (60 чел.) выбраны были из самых рослых и представительных обер-офицеров. Этой конной роте К. дана была особая нарядная форма, серебряные трубы и литавры. По окончании коронационных торжеств она была расформирована. Имп-ца Екатерина I, 30 апреля 1726 г., восстановила «кавалергардию», приняв на себя звание ее капитана. В 1781 г. кавалергардия вновь была расформирована. При имп. Елисавете К. вовсе не было, но при коронации и других придворных торжествах чины лейб-кампании надевали петровскую кавалергардскую форму. К. восстановлены были в 1762 г., исключительно из бывших лейб-кампанцев. Звание их шефов носили высшие сановники; рядовые (числом 60 – 64) полагались в чинах секунд-майоров, капитанов и поручиков, а с 1764 г., когда из них был образован «кавалергардский корпус» – в чинах поручиков, подпоручиков и прапорщиков. Император Павел расформировал этот корпус и учредил новый, в 1797 г. упразднил его, а в 1799 году снова восстановил, причем ему дано значение гвардии Павла I, как великого магистра ордена св. Иоанна Иерусалимского.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127