Техника творила подлинные чудеса, и не так-то просто решить, что же взять за основу, куда направить энергию, чтобы получить машину нового типа. Иными словами, техника стремительно обогнала тактику, которая на протяжении многих лет была едва ли не единственным законодателем в вопросах военной авиации.
В этой сложной ситуации Лавочкин приветливо протянул руку военным. Семен Алексеевич практически осуществил мысль, высказанную им незадолго до этого корреспонденту «Известий» Борису Агапову: только зная свою машину как воин, как пилот, конструктор может усовершенствовать ее как инженер.
Да, многое решали сообща. Одного летчика сажать либо двух? Нужна ли система наведения? Что лучше при больших скоростях – пушки или ракеты? Будем ли ставить оружие, стреляющее назад, а если будем, то автоматическое или не автоматическое?
Каждая послевоенная машина преподносила десятки и сотни таких вопросов. Решать их следовало в теснейшем контакте с военными, с людьми, которые во всеоружии фронтового опыта могли по-настоящему оценить новую боевую технику, созданную Лавочкиным и его коллегами.
То, что Лавочкин оказался среди людей, формирующих новую тактику воздушного боя, не только не случайно, но, напротив, закономерно. Новейшая история техники знает и более глубокие вмешательства инженеров. Вот, к примеру, работы соученика и большого друга Лавочкина С. П. Королева. Успехи, одержанные им в области [165] космических ракет, буквально выбили почву из-под ног у творцов агрессивных военных доктрин.
Осторожно, но настойчиво, а главное с железной последовательностью переходил Лавочкин барьер неизвестности, отделявший винтомоторную авиацию от реактивной.
Я уже рассказывал, как в 1944 году он построил Ла-7Р с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем В. П. Глушко, на котором совершал свои отважные полеты Г. М. Шиянов. В 1946-м, когда реактивные авиации стали небходимостью, Семен Алексеевич продолжил эту работу. Он решил как следует разобраться в капризах и неожиданностях, на которые оказался так щедр ракетный двигатель.
Лавочкин модернизирует Ла-7Р (новый вариант называется Ла-120Р) и поручает серию исследовательских полетов А. В. Давыдову, опытному летчику, уже встречавшемуся с реактивной техникой. Еще перед войной Давыдов испытывал поликарповские истребители с прямоточными ускорителями.
Инженеры-испытатели Р. А. Арефьев и М. Л. Барановский хорошо запомнили тот день, когда Давыдов выполнил задание и достиг максимальной скорости.
«Давыдов подрулил. Все к нему:
– Как скорость?
– Ох, братцы, даже страшно сказать…
Мы к приборам-самописцам. Скорость действительно хоть сейчас же звони в наркомат. Но когда сняли кожух с двигателя – он рассыпался. Двигатель работал на повышенном режиме, позволил самолету развить солидную скорость, но режима не вынес. Словно сказал:
– Я так больше не хочу!
После этого полета Валентин Петрович Глушко принял радикальные меры, существенно увеличив надежность двигателя».
Оценив возможности ЖРД, Семен Алексеевич решил проверить, как выглядит этот двигатель по сравнению со своими собратьями.
«В 1946 году, через три года после нашего первого знакомства, – вспоминал Бондарюк, – отработав прямоточный воздушно-реактивный двигатель, мы снова предложили Семену Алексеевичу установить его на самолет. Снова встретили мы в нем человека, жаждавшего дать [166] авиационной технике нечто новое. Он представил нам широкие возможности для экспериментов, и мы не обманули его ожиданий…».
Вы, вероятно, помните, как в 1943 году Бондарюк привозил свой прямоточный воздушно-реактивный двигатель Лавочкину. Запущенный перед ангаром на летном поле заводского аэродрома струей от воздушного винта ЛаГГ-3, этот двигатель чуть не наделал беды. Завихренный, турболентный поток породил огромный факел. На заводе едва не начался пожар.
Три года спустя, когда появились отличные испытательные стенды, прямоточный двигатель, доведенный и отработанный, показал себя превосходнейшим образом. На стенде он работал безупречно. Но… к великому удивлению испытателей, в воздухе зажечься не пожелал. Причина, как вскоре выяснили, таилась во внутренней аэродинамике двигателя. Когда велись наземные стендовые испытания, вентилятор гнал турбулентный воздушный поток. Этот поток смешивался с топливом, образуя необходимую для горения рабочую смесь. Во время полета в канале двигателя тоже возникал поток. Но он оказался неправдоподобно идеальным. Струи его текли столь плавно, что воздух не смешивался с топливом.
Бондарюк оборудовал двигатель искусственным возбудителем турбулентности, и ускоритель заработал на славу. Скорость полета увеличилась на 110 километров в час.
Испытав ЖРД Глушко и «прямоточку» Бондаркжа, Лавочкин обратился затем к пульсирующему воздушно-реактивному двигателю, созданному Кочубеем.
«Это были удивительно громкие двигатели, – вспоминал В. А. Кривякин. – Я в жизни не слыхал такого адского шума. Когда при подготовке к параду машины с пульсирующим ВРД прошли над территорией завода, казалось, что начинается светопредставление…»
Двигатель Кочубея, подобный тем, что немцы ставили на самолеты-снаряды Фау-1, оказался не только самым громким. Он дал приращение скорости 127 километров в час – большее, чем ЖРД и «прямоточка». Казалось бы, чего лучше? Однако Лавочкин и от него отказался (что, кстати, многие сочли неожиданным). Несмотря на видимую эффективность, этот двигатель годился [167] лишь для дозвуковых скоростей полета, а Семен Алексеевич смотрел гораздо дальше…
Итак, все три типа двигателей Лавочкин забраковал. ЖРД мог развить колоссальную скорость, но был слишком прожорлив, а потому работал недолго. Лавочкин «уступил» его ракетчикам. Чтобы запустить самолет с «летающей трубой» («прямоточка»), нужен был либо самолет-носитель, либо специальные стартовые двигатели. Наконец, пульсирующие двигатели годились лишь для дозвуковых скоростей.
Оставался еще один тип двигателя – турбореактивный, или, как его еще иначе называют, газотурбинный. Но хотя идея такого двигателя не нова, в ту пору ни одна страна мира еще не располагала техническими возможностями воплотить эту идею в конкретные конструктивные формы. Разрабатывать газотурбинный двигатель начали в тридцатых годах в Англии, Америке, Германии и у нас. Трудностей на долю инженеров всех этих стран выпало предостаточно…
Любопытен, больше того, по-своему примечателен и тернистый путь, пройденный известным английским изобретателем Франком Уиттлом. Проект газовой турбины, который он в 1928 году предложил промышленникам, сулил самолету скорость по тем временам фантастически огромную – около 800 километров в час. Однако одна за другой несколько фирм отвергли предложение Уиттла, не желая подвергать себя малейшему финансовому риску. Главный конструктор «Бритиш Томпсон Хаустон Турбин Фактори» (БНТ) Самуэльсон весьма откровенно объяснил Уиттлу, что реализация его замысла обойдется не менее 60 000 фунтов стерлингов, а тратить и такую сумму без уверенности в успех он просто не вправе.
Мытарства изобретателя продолжались шесть лет. Уже истек срок патента. Уиттл не имел даже пяти фунтов стерлингов, без уплаты которых нельзя было этот срок продлить. Наконец, при содействии министерства авиации удалось прийти к соглашению. По этому соглашению Уиттл уступал авторские права вновь организованной фирме «Поуэр джетс Лимитед», за что фирма предоставляла ему на пять лет должность почетного главного инженера и технического советника.
Поисковые работы над авиационными турбинами в СССР начались в начале тридцатых годов и велись совершенно [168] самостоятельно, независимо от зарубежной конструкторской мысли. Да иначе и быть не могло: во всех странах создание газотурбинного двигателя велось в условиях полной секретности.
В начале тридцатых годов конструкторы Москвы, Ленинграда, Харькова получили задание спроектировать мощные авиационные турбины. Они понадобились для больших самолетов Туполева. Выполняя это задание, конструкторы пошли путем, казавшимся тогда многим наиболее обещающим, путем создания паровой турбины. «Паровой двигатель в авиации», «Самолет под парами» – с такими названиями выходили книги, печатались статьи. Пять лет ушло на разработку авиационной паротурбинной установки ПТ-1, но… по мере роста скоростей самолетов росли и мощности охладителей, конденсировавших отработанный пар. Все преимущества паротурбинных двигателей сводились на нет.
Вместе с конструктором В. М. Петляковым, профессорами Л. К. Рамзиным и М. В. Кирпичевым, Семен Алексеевич Лавочкин входил в Государственную комиссию, которая в 1937 году после стендовых испытаний паротурбинной установки ПТ-1 вынесла, по существу, авиационный паровой турбине смертный приговор.
В том же 1937 году (почти одновременно с началом практических работ Франка Уиттла) Архип Михайлович Люлька предложил вполне современные схемы одноконтурного и двухконтурного турбореактивных двигателей. Свое предложение он оформил в виде заявки на изобретение.
Заявка Люльки породила ожесточенные научно-технические споры, продолжавшиеся около двух лет. В 1939 году, преодолев сомнения скептиков, Люлька приступил к практической разработке своих идей.
Профессор Н. М. Синев писал в 1968 году на страницах журнала «Техника – молодежи»: «Схема газотурбинного реактивного двигателя, предложенная инженером А. Люлькой, долгое время работавшего с нами над паросиловыми установками, оказалась естественным и успешным завершением поиска, начатого еще в начале тридцатых годов».
В СССР работал Архип Михайлович Люлька, в Англии, в фирме «Пауэр джетс Лимитед» – Франк Уиттл. [169]
В октябре 1936 года построенный этой фирмой первый экземпляр его двигателя поступил на испытания. Они не принесли желанного результата.
Неприятности обжигающе ледяным душем обрушились на Франка Уиттла. Топливо сгорало неравномерно, не раз заставляя ученых и инженеров спасаться бегством из помещения, где стоял испытательный стенд. Адский шум, сопутствовавший испытаниям, породил легенду о том, что здесь испытываются какие-то новые огнеметы.
В марте 1937 года разрушился кожух турбины. В апреле, при попытке Уиттла увеличить число оборотов, турбина страшно завыла и ее едва удалось остановить, избежав взрыва. В 1938 году на стенде новый вариант двигателя уже с многокамерным зажиганием; и только в 1939 году фирма «Пауэр джетс Лимитед» приступает к проектированию газотурбинного двигателя, который можно было бы поставить для работы на самолете. Именно тогда, когда настал час пожинать первые плоды большой предварительной работы, на первый план вышла могущественная корпорация Роллс-Ройс, взявшая на себя изготовление для фирмы «Пауэр джетс Лимитед» лопаток турбин, насосов, кожухов и прочих частей двигателя. Одним словом, по существу, проглотив фирму «Пауэр джетс Лимитед», корпорация Роллс-Ройс стала обладателем всего того, что удалось сделать Уиттлу и его партнерам.
Ну а немцы? Подобно советским конструкторам, немцы начали с паротурбинных двигателей, а затем, обнаружив их бесперспективность, перешли к газовым турбинам. У Хейнкеля эти работы повел доктор Огайн, у Юнкерса под руководством профессора Вагнера – инженер Мюллер. Позднее к ним примкнули создатель ЮМО-004 доктор Франк и инженер Энке, разработавший аэродинамическую схему турбокомпрессора.
В апреле 1941 года английский самолет «Глостер-40» с двигателями Франка Уиттла появился на испытательном аэродроме.
По началу все выглядело удручающе скверным. Когда пилот Филипп Джерри Зайер пустил турбину и распорядился убрать колодки, самолет покатился, развив максимальную скорость… 32 километра в час. Ее не хватило даже для того, чтобы поднять машину в воздух. Но [170] уже месяц спустя самолет оторвался от земли и пролетел 200 метров. Через год скорость достигла 480 километров в час, еще через год в 1943 году она выросла до 745 километров.
Самолет «Метеор», показавший эту незаурядную скорость, взлетел в марте 1943 года. Это был истребитель с двумя турбореактивными двигателями. Успел этот истребитель сделать немного, действуя главным образом против немецких самолетов-снарядов Фау-1. О «Метеоре» мир заговорил уже после войны, после того, как англичанам удалось отработать эту машину. 7 ноября 1945 года специально подготовленный и усовершенствованный вариант самолета «Глостер Метеор IV» поставил мировой рекорд скорости – 976 километров в час. Этот мировой рекорд, естественно, стал большим событием в развитии авиации. И хотя трудности у Франка Уиттла были еще огромны, фирма Роллс-Ройс, мобилизовав все свои возможности, построила двигатели «Нин» и «Дервент», пожалуй, лучшие реактивные двигатели первых послевоенных лет, о которых еще пойдет речь впереди. Королевским указом Франк Уиттл был возведен в рыцарское достоинство.
Но вернемся к советским двигателестроителям, к Люльке и его коллегам. Два года проработал Архип Михайлович на Кировском заводе в Ленинграде. Построил и испытал на стенде опытный образец своего двигателя. Потом началась война. Необходимость решать насущные нужды фронта перекинула Люльку в Челябинск для работы над двигателями для танков.
Сообщения о том, что в Англии, Германии и Америке идут работы над турбореактивными двигателями, поступавшие к руководителям советской авиационной промышленности, несмотря на всю скудость такого рода информации, позволяли сделать единственный вывод: медлить нельзя. Конструктор Архип Михайлович Люлька снова возвращается в авиационную промышленность. Работа над истребителем БИ, о которой я уже рассказывал, сплотила вокруг коллектива В. Ф. Болховитинова разных людей, занимающихся реактивными двигателями. На бывший чугунолитейный завод прибыл и Люлька. В конце 1942 Болховитинов откомандировал его в Ленинград за материалами, оставшимися на Кировском заводе. [171]
Под обстрелом гитлеровской артиллерии конструктор и его помощники тщательно собрали свое хозяйство, чертежи, готовые детали и узлы. Несколько автомашин материалов было переправлено через Ладогу.
Снова полным ходом закипела работа…
Несмотря на то, что войну мы встретили не так, как думали, победа наша подготовлена в предвоенные годы. Это в равной мере относится и к авиации. Появление самолетов, завоевавших господство в воздухе, невозможно представить без научных и конструкторских поисков предвоенных лет, а резкий рывок авиации после войны – без того багажа, который накопился в годы войны.
Это бесспорно.
Но бесспорно также то, что багаж этот накапливался в невероятно трудных условиях. Нелегко было вести экспериментальные работы дальнего прицела, когда промышленность знала один-единственный лозунг: «Все для фронта, все для победы!». Этому лозунгу действительно подчинялось все.
Я уже рассказал историю нашего ракетного первенца – самолета БИ. В начале войны, когда стоял вопрос о жизни и смерти Советского государства, работа над этой машиной была почти единственной в области реактивной техники. Но перелом в войне оказался и переломом для реактивной техники. В научно-исследовательских учреждениях турбореактивный двигатель получил права гражданства. Усилилась работа над жаростойкими сплавами. Без этого о создании турбореактивных двигателей и думать не приходилось.
И все же единственным двигателем, который удалось построить, не дожидаясь завершения серьезной научной разработки, оказался мотокомпрессорный двигатель, созданный совместными усилиями Центрального научно-исследовательского института авиационного моторостроения, конструкторским бюро А. И. Микояна и конструкторским бюро В. Я. Климова.
Странный был это двигатель. Своего рода гибрид поршневого и реактивного. На самолет ставился обычный поршневой мотор. Часть мощности он отдавал воздушному винту, а часть – на удлиненный вал. Вал проходил через нагнетатель в хвостовую часть фюзеляжа и вращал компрессор. Поджатый скоростным напором и компрессором воздух попадал в камеру сгорания, тоже [172] расположенную в хвостовой части. В камеру впрыскивался бензин и смесь поджигалась.
Да, двигатель выглядел странно. Но дело свое он сделал. К концу 1944 года его поставили на самолет Микояна и Гуревича. В начале 1945 года самолет И-250 начал полеты и достиг скорости 825 километров в час.
Таким образом, Микоян и Гуревич перед началом более серьезной работы сумели, если так можно сказать, провести генеральную репетицию, значительно облегчившую им все последующее. Такой же самолет с мотокомпрессорным двигателем построил и Павел Осипович Сухой.
Эти первые работы военных лет проводились не столь интенсивно, как в Германии, Англии, Америке, но зачеркивать их нельзя. Исследования в области скоростной аэродинамики, по аэродинамической компоновке скоростных самолетов, сконцентрированные воедино, позволили собирать солидный научный задел.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
В этой сложной ситуации Лавочкин приветливо протянул руку военным. Семен Алексеевич практически осуществил мысль, высказанную им незадолго до этого корреспонденту «Известий» Борису Агапову: только зная свою машину как воин, как пилот, конструктор может усовершенствовать ее как инженер.
Да, многое решали сообща. Одного летчика сажать либо двух? Нужна ли система наведения? Что лучше при больших скоростях – пушки или ракеты? Будем ли ставить оружие, стреляющее назад, а если будем, то автоматическое или не автоматическое?
Каждая послевоенная машина преподносила десятки и сотни таких вопросов. Решать их следовало в теснейшем контакте с военными, с людьми, которые во всеоружии фронтового опыта могли по-настоящему оценить новую боевую технику, созданную Лавочкиным и его коллегами.
То, что Лавочкин оказался среди людей, формирующих новую тактику воздушного боя, не только не случайно, но, напротив, закономерно. Новейшая история техники знает и более глубокие вмешательства инженеров. Вот, к примеру, работы соученика и большого друга Лавочкина С. П. Королева. Успехи, одержанные им в области [165] космических ракет, буквально выбили почву из-под ног у творцов агрессивных военных доктрин.
Осторожно, но настойчиво, а главное с железной последовательностью переходил Лавочкин барьер неизвестности, отделявший винтомоторную авиацию от реактивной.
Я уже рассказывал, как в 1944 году он построил Ла-7Р с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем В. П. Глушко, на котором совершал свои отважные полеты Г. М. Шиянов. В 1946-м, когда реактивные авиации стали небходимостью, Семен Алексеевич продолжил эту работу. Он решил как следует разобраться в капризах и неожиданностях, на которые оказался так щедр ракетный двигатель.
Лавочкин модернизирует Ла-7Р (новый вариант называется Ла-120Р) и поручает серию исследовательских полетов А. В. Давыдову, опытному летчику, уже встречавшемуся с реактивной техникой. Еще перед войной Давыдов испытывал поликарповские истребители с прямоточными ускорителями.
Инженеры-испытатели Р. А. Арефьев и М. Л. Барановский хорошо запомнили тот день, когда Давыдов выполнил задание и достиг максимальной скорости.
«Давыдов подрулил. Все к нему:
– Как скорость?
– Ох, братцы, даже страшно сказать…
Мы к приборам-самописцам. Скорость действительно хоть сейчас же звони в наркомат. Но когда сняли кожух с двигателя – он рассыпался. Двигатель работал на повышенном режиме, позволил самолету развить солидную скорость, но режима не вынес. Словно сказал:
– Я так больше не хочу!
После этого полета Валентин Петрович Глушко принял радикальные меры, существенно увеличив надежность двигателя».
Оценив возможности ЖРД, Семен Алексеевич решил проверить, как выглядит этот двигатель по сравнению со своими собратьями.
«В 1946 году, через три года после нашего первого знакомства, – вспоминал Бондарюк, – отработав прямоточный воздушно-реактивный двигатель, мы снова предложили Семену Алексеевичу установить его на самолет. Снова встретили мы в нем человека, жаждавшего дать [166] авиационной технике нечто новое. Он представил нам широкие возможности для экспериментов, и мы не обманули его ожиданий…».
Вы, вероятно, помните, как в 1943 году Бондарюк привозил свой прямоточный воздушно-реактивный двигатель Лавочкину. Запущенный перед ангаром на летном поле заводского аэродрома струей от воздушного винта ЛаГГ-3, этот двигатель чуть не наделал беды. Завихренный, турболентный поток породил огромный факел. На заводе едва не начался пожар.
Три года спустя, когда появились отличные испытательные стенды, прямоточный двигатель, доведенный и отработанный, показал себя превосходнейшим образом. На стенде он работал безупречно. Но… к великому удивлению испытателей, в воздухе зажечься не пожелал. Причина, как вскоре выяснили, таилась во внутренней аэродинамике двигателя. Когда велись наземные стендовые испытания, вентилятор гнал турбулентный воздушный поток. Этот поток смешивался с топливом, образуя необходимую для горения рабочую смесь. Во время полета в канале двигателя тоже возникал поток. Но он оказался неправдоподобно идеальным. Струи его текли столь плавно, что воздух не смешивался с топливом.
Бондарюк оборудовал двигатель искусственным возбудителем турбулентности, и ускоритель заработал на славу. Скорость полета увеличилась на 110 километров в час.
Испытав ЖРД Глушко и «прямоточку» Бондаркжа, Лавочкин обратился затем к пульсирующему воздушно-реактивному двигателю, созданному Кочубеем.
«Это были удивительно громкие двигатели, – вспоминал В. А. Кривякин. – Я в жизни не слыхал такого адского шума. Когда при подготовке к параду машины с пульсирующим ВРД прошли над территорией завода, казалось, что начинается светопредставление…»
Двигатель Кочубея, подобный тем, что немцы ставили на самолеты-снаряды Фау-1, оказался не только самым громким. Он дал приращение скорости 127 километров в час – большее, чем ЖРД и «прямоточка». Казалось бы, чего лучше? Однако Лавочкин и от него отказался (что, кстати, многие сочли неожиданным). Несмотря на видимую эффективность, этот двигатель годился [167] лишь для дозвуковых скоростей полета, а Семен Алексеевич смотрел гораздо дальше…
Итак, все три типа двигателей Лавочкин забраковал. ЖРД мог развить колоссальную скорость, но был слишком прожорлив, а потому работал недолго. Лавочкин «уступил» его ракетчикам. Чтобы запустить самолет с «летающей трубой» («прямоточка»), нужен был либо самолет-носитель, либо специальные стартовые двигатели. Наконец, пульсирующие двигатели годились лишь для дозвуковых скоростей.
Оставался еще один тип двигателя – турбореактивный, или, как его еще иначе называют, газотурбинный. Но хотя идея такого двигателя не нова, в ту пору ни одна страна мира еще не располагала техническими возможностями воплотить эту идею в конкретные конструктивные формы. Разрабатывать газотурбинный двигатель начали в тридцатых годах в Англии, Америке, Германии и у нас. Трудностей на долю инженеров всех этих стран выпало предостаточно…
Любопытен, больше того, по-своему примечателен и тернистый путь, пройденный известным английским изобретателем Франком Уиттлом. Проект газовой турбины, который он в 1928 году предложил промышленникам, сулил самолету скорость по тем временам фантастически огромную – около 800 километров в час. Однако одна за другой несколько фирм отвергли предложение Уиттла, не желая подвергать себя малейшему финансовому риску. Главный конструктор «Бритиш Томпсон Хаустон Турбин Фактори» (БНТ) Самуэльсон весьма откровенно объяснил Уиттлу, что реализация его замысла обойдется не менее 60 000 фунтов стерлингов, а тратить и такую сумму без уверенности в успех он просто не вправе.
Мытарства изобретателя продолжались шесть лет. Уже истек срок патента. Уиттл не имел даже пяти фунтов стерлингов, без уплаты которых нельзя было этот срок продлить. Наконец, при содействии министерства авиации удалось прийти к соглашению. По этому соглашению Уиттл уступал авторские права вновь организованной фирме «Поуэр джетс Лимитед», за что фирма предоставляла ему на пять лет должность почетного главного инженера и технического советника.
Поисковые работы над авиационными турбинами в СССР начались в начале тридцатых годов и велись совершенно [168] самостоятельно, независимо от зарубежной конструкторской мысли. Да иначе и быть не могло: во всех странах создание газотурбинного двигателя велось в условиях полной секретности.
В начале тридцатых годов конструкторы Москвы, Ленинграда, Харькова получили задание спроектировать мощные авиационные турбины. Они понадобились для больших самолетов Туполева. Выполняя это задание, конструкторы пошли путем, казавшимся тогда многим наиболее обещающим, путем создания паровой турбины. «Паровой двигатель в авиации», «Самолет под парами» – с такими названиями выходили книги, печатались статьи. Пять лет ушло на разработку авиационной паротурбинной установки ПТ-1, но… по мере роста скоростей самолетов росли и мощности охладителей, конденсировавших отработанный пар. Все преимущества паротурбинных двигателей сводились на нет.
Вместе с конструктором В. М. Петляковым, профессорами Л. К. Рамзиным и М. В. Кирпичевым, Семен Алексеевич Лавочкин входил в Государственную комиссию, которая в 1937 году после стендовых испытаний паротурбинной установки ПТ-1 вынесла, по существу, авиационный паровой турбине смертный приговор.
В том же 1937 году (почти одновременно с началом практических работ Франка Уиттла) Архип Михайлович Люлька предложил вполне современные схемы одноконтурного и двухконтурного турбореактивных двигателей. Свое предложение он оформил в виде заявки на изобретение.
Заявка Люльки породила ожесточенные научно-технические споры, продолжавшиеся около двух лет. В 1939 году, преодолев сомнения скептиков, Люлька приступил к практической разработке своих идей.
Профессор Н. М. Синев писал в 1968 году на страницах журнала «Техника – молодежи»: «Схема газотурбинного реактивного двигателя, предложенная инженером А. Люлькой, долгое время работавшего с нами над паросиловыми установками, оказалась естественным и успешным завершением поиска, начатого еще в начале тридцатых годов».
В СССР работал Архип Михайлович Люлька, в Англии, в фирме «Пауэр джетс Лимитед» – Франк Уиттл. [169]
В октябре 1936 года построенный этой фирмой первый экземпляр его двигателя поступил на испытания. Они не принесли желанного результата.
Неприятности обжигающе ледяным душем обрушились на Франка Уиттла. Топливо сгорало неравномерно, не раз заставляя ученых и инженеров спасаться бегством из помещения, где стоял испытательный стенд. Адский шум, сопутствовавший испытаниям, породил легенду о том, что здесь испытываются какие-то новые огнеметы.
В марте 1937 года разрушился кожух турбины. В апреле, при попытке Уиттла увеличить число оборотов, турбина страшно завыла и ее едва удалось остановить, избежав взрыва. В 1938 году на стенде новый вариант двигателя уже с многокамерным зажиганием; и только в 1939 году фирма «Пауэр джетс Лимитед» приступает к проектированию газотурбинного двигателя, который можно было бы поставить для работы на самолете. Именно тогда, когда настал час пожинать первые плоды большой предварительной работы, на первый план вышла могущественная корпорация Роллс-Ройс, взявшая на себя изготовление для фирмы «Пауэр джетс Лимитед» лопаток турбин, насосов, кожухов и прочих частей двигателя. Одним словом, по существу, проглотив фирму «Пауэр джетс Лимитед», корпорация Роллс-Ройс стала обладателем всего того, что удалось сделать Уиттлу и его партнерам.
Ну а немцы? Подобно советским конструкторам, немцы начали с паротурбинных двигателей, а затем, обнаружив их бесперспективность, перешли к газовым турбинам. У Хейнкеля эти работы повел доктор Огайн, у Юнкерса под руководством профессора Вагнера – инженер Мюллер. Позднее к ним примкнули создатель ЮМО-004 доктор Франк и инженер Энке, разработавший аэродинамическую схему турбокомпрессора.
В апреле 1941 года английский самолет «Глостер-40» с двигателями Франка Уиттла появился на испытательном аэродроме.
По началу все выглядело удручающе скверным. Когда пилот Филипп Джерри Зайер пустил турбину и распорядился убрать колодки, самолет покатился, развив максимальную скорость… 32 километра в час. Ее не хватило даже для того, чтобы поднять машину в воздух. Но [170] уже месяц спустя самолет оторвался от земли и пролетел 200 метров. Через год скорость достигла 480 километров в час, еще через год в 1943 году она выросла до 745 километров.
Самолет «Метеор», показавший эту незаурядную скорость, взлетел в марте 1943 года. Это был истребитель с двумя турбореактивными двигателями. Успел этот истребитель сделать немного, действуя главным образом против немецких самолетов-снарядов Фау-1. О «Метеоре» мир заговорил уже после войны, после того, как англичанам удалось отработать эту машину. 7 ноября 1945 года специально подготовленный и усовершенствованный вариант самолета «Глостер Метеор IV» поставил мировой рекорд скорости – 976 километров в час. Этот мировой рекорд, естественно, стал большим событием в развитии авиации. И хотя трудности у Франка Уиттла были еще огромны, фирма Роллс-Ройс, мобилизовав все свои возможности, построила двигатели «Нин» и «Дервент», пожалуй, лучшие реактивные двигатели первых послевоенных лет, о которых еще пойдет речь впереди. Королевским указом Франк Уиттл был возведен в рыцарское достоинство.
Но вернемся к советским двигателестроителям, к Люльке и его коллегам. Два года проработал Архип Михайлович на Кировском заводе в Ленинграде. Построил и испытал на стенде опытный образец своего двигателя. Потом началась война. Необходимость решать насущные нужды фронта перекинула Люльку в Челябинск для работы над двигателями для танков.
Сообщения о том, что в Англии, Германии и Америке идут работы над турбореактивными двигателями, поступавшие к руководителям советской авиационной промышленности, несмотря на всю скудость такого рода информации, позволяли сделать единственный вывод: медлить нельзя. Конструктор Архип Михайлович Люлька снова возвращается в авиационную промышленность. Работа над истребителем БИ, о которой я уже рассказывал, сплотила вокруг коллектива В. Ф. Болховитинова разных людей, занимающихся реактивными двигателями. На бывший чугунолитейный завод прибыл и Люлька. В конце 1942 Болховитинов откомандировал его в Ленинград за материалами, оставшимися на Кировском заводе. [171]
Под обстрелом гитлеровской артиллерии конструктор и его помощники тщательно собрали свое хозяйство, чертежи, готовые детали и узлы. Несколько автомашин материалов было переправлено через Ладогу.
Снова полным ходом закипела работа…
Несмотря на то, что войну мы встретили не так, как думали, победа наша подготовлена в предвоенные годы. Это в равной мере относится и к авиации. Появление самолетов, завоевавших господство в воздухе, невозможно представить без научных и конструкторских поисков предвоенных лет, а резкий рывок авиации после войны – без того багажа, который накопился в годы войны.
Это бесспорно.
Но бесспорно также то, что багаж этот накапливался в невероятно трудных условиях. Нелегко было вести экспериментальные работы дальнего прицела, когда промышленность знала один-единственный лозунг: «Все для фронта, все для победы!». Этому лозунгу действительно подчинялось все.
Я уже рассказал историю нашего ракетного первенца – самолета БИ. В начале войны, когда стоял вопрос о жизни и смерти Советского государства, работа над этой машиной была почти единственной в области реактивной техники. Но перелом в войне оказался и переломом для реактивной техники. В научно-исследовательских учреждениях турбореактивный двигатель получил права гражданства. Усилилась работа над жаростойкими сплавами. Без этого о создании турбореактивных двигателей и думать не приходилось.
И все же единственным двигателем, который удалось построить, не дожидаясь завершения серьезной научной разработки, оказался мотокомпрессорный двигатель, созданный совместными усилиями Центрального научно-исследовательского института авиационного моторостроения, конструкторским бюро А. И. Микояна и конструкторским бюро В. Я. Климова.
Странный был это двигатель. Своего рода гибрид поршневого и реактивного. На самолет ставился обычный поршневой мотор. Часть мощности он отдавал воздушному винту, а часть – на удлиненный вал. Вал проходил через нагнетатель в хвостовую часть фюзеляжа и вращал компрессор. Поджатый скоростным напором и компрессором воздух попадал в камеру сгорания, тоже [172] расположенную в хвостовой части. В камеру впрыскивался бензин и смесь поджигалась.
Да, двигатель выглядел странно. Но дело свое он сделал. К концу 1944 года его поставили на самолет Микояна и Гуревича. В начале 1945 года самолет И-250 начал полеты и достиг скорости 825 километров в час.
Таким образом, Микоян и Гуревич перед началом более серьезной работы сумели, если так можно сказать, провести генеральную репетицию, значительно облегчившую им все последующее. Такой же самолет с мотокомпрессорным двигателем построил и Павел Осипович Сухой.
Эти первые работы военных лет проводились не столь интенсивно, как в Германии, Англии, Америке, но зачеркивать их нельзя. Исследования в области скоростной аэродинамики, по аэродинамической компоновке скоростных самолетов, сконцентрированные воедино, позволили собирать солидный научный задел.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26