Р. Ефимова, долгие годы военпреда в КБ Лавочкина.
«В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль сыграли специалисты НИИ ВВС. Летчики и инженеры быстро испытали самолет Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство. Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное производство».
Изучив проект первого ЛаГГа, Шахурин и Смушкевич нагрянули в конструкторское бюро Лавочкина. Никашин, казалось бы, вполне благополучно заканчивал свою работу. Но Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось услышать слова, которых они меньше всего ожидали:
– Ваша машина хороша, но стране нужен не хороший, а отличный самолет. Чтобы ЛаГГ стал таким, его дальность надо удвоить. Без этого ваш истребитель не имеет право на жизнь. Но на это мы можем дать вам один-единственный месяц…
Легко сказать – месяц. А как выполнить за месяц такое сложное задание? Переконструировать самолет? Нет! Для этого просто не было времени. Чтобы дать ЛаГГу дополнительный запас топлива, способный обеспечить повышенную дальность полета, оставалось одно – искать какой-то никому неведомый резерв.
На компоновочном столе, длинном, узком, раскатился рулон чертежа – портрет первого ЛаГГа. Он был красив – новорожденный самолет, прекрасно показавший себя в воздухе. Мудрено ли, что инженеры, создавшие эту машину, любили ее, как всегда любят своих первенцев даже самые строгие родители. И вот теперь красавцу-истребителю предстояло превратиться в какую-то качественно иную машину. Предстояла серьезная хирургическая операция, которую Лавочкин провел в стиле, [90] очень характерном для всей его конструкторской деятельности.
«Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете, – писал о методах своей работы Семен Алексеевич. – Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко и перед глазами снова самолет…
Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие – с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд.
И когда, наконец, мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот, что я придумал, – говорю я им, – как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.
– Критикуйте же, черт возьми! – кричу я им.
Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем неправ. Теперь можно начинать.
И вот на чертеже появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, – над каждой частью работают специалисты. И все торопятся – скорей, скорей!»
Переделка ЛаГГ-1 – не исключение из этого общего правила. Лавочкин провел несколько импровизированных конференций. Спорили много и горячо, а резерв нашли там, где, казалось бы, ничего не было…
Подобно крыльям большинства самолетов, крыло ЛаГГ-1 имело каркас. Продольные балки – лонжероны [91] и стрингеры пересекались поперечными элементами – нервюрами, одновременно обеспечивающими прочность и аэродинамический профиль крыла.
Усилив крыло поперечными балочками, Лавочкин вырезал участок нервюр между лонжеронами и разместил в образовавшемся отсеке дополнительные баки. Решение выглядело предельно бесхитростным, хотя на поиски его ушел месяц напряженнейшего труда. Итог этой работы должен был подвести перелет.
В день перелета готовиться к вылету начали около пяти утра, а стартовали лишь во второй половине дня. Держали синоптики, обещавшие нелетную погоду на трассе. А телефон не умолкал. Каждые десять минут Шахурин проверял положение дел. На новый самолет возлагались большие надежды. Испытание было ответственным.
Наконец дали старт. Вопреки метеорологическим прогнозам, летчик не встретил в пути ни единого облачка. Через два часа после вылета, пройдя 1000 километров, Никашин благополучно приземлился.
Так была удвоена дальность. Так родился ЛаГГ-3. Самолет ЛаГГ-2 никогда не существовал. По государственной нумерации истребители носили тогда нечетные номера. Четные присваивались бомбардировщикам.
Создателям ЛаГГ-3 казалось, что теперь резервы, таившиеся в конструкции, полностью исчерпаны. Ни один из них и предполагать не мог, что не за горами день, когда ЛаГГ-3 породит другой, еще более совершенный самолет. Это удастся сделать при помощи иных резервов, о существовании которых в осенние дни 1940 года не подозревал никто. Даже сам Лавочкин.
На следующий день после перелета решением правительства ЛаГГ-3 запустили в серию на пяти заводах. На один из этих заводов, считавшийся головным, поехал Лавочкин. Конструкторский триумвират, создавший ЛаГГ-3, перестал существовать. Отныне каждый из главных зашагал своей собственной, самостоятельной дорогой.
Запуск в производство ЛаГГ-3 интересен еще одной подробностью. Это не единственный самолет, в конструкции которого использовалась дельта-древесина. Истребитель И-28 с двигателем воздушного охлаждения М-87А спроектировал В. П. Яценко. Но И-28 не выдержал [92] соревнования с ЛаГГ-3, и Яценко охотно помог Лавочкину, став его представителем на одном из заводов. Дельта-древесина была использована и на МиГ-3.
Приближение грозы
Завод, на который прибыл со своими сотрудниками Семен Алексеевич (из ста инженеров, создавших ЛаГГ-3, с ним приехали сюда не более тридцати), строил до этого истребители Поликарпова И-16. У этих лобастых самолетов прочная и добрая слава отличных бойцов. И людям, строившим И-16, было очень трудно поверить, что ветеранов, первыми вступивших в бой с «мессершмиттами», уже пора увольнять в отставку. Этот процесс был частью широких и энергичных мер, которыми правительство укрепляло оборону страны. Промышленность осваивала и одновременно увеличивала не только выпуск новых самолетов, но и танков, артиллерии, кораблей…
На заводе встретили конструктора Лавочкина и его самолет несколько настороженно. И-16 – апробированная машина с отлично отработанной технологией. Естественно, что выпускать такие самолеты гораздо легче. К тому же завод накопил изрядный задел деталей для И-16 и подготовил «свою» новую машину: истребитель, спроектированный на том же заводе М. М. Пашининым. Заводских рабочих и инженеров особенно подкупало в этом самолете то, что при его производстве можно было использовать около 60 % деталей от И-16. Все это немало способствовало тому, что истребитель И-16 продолжал выходить из сборочного цеха.
Выпуск устарелого истребителя нужно было немедленно прекратить, и для этого понадобились крутые меры. Стране необходимы новые истребители, удобные не столь в производстве (хотя это качество никто не сбрасывал со счетов), а в будущих боях.
В напряженные месяцы конца 1940 года другого выхода не было. Любой ценой ликвидировать разрыв в уровне советской и немецкой авиации! Любой ценой!
Заводы переключались на производство новых машин. Это означало, что в течение нескольких месяцев [93] такие заводы вообще ничего не выпускали: для новых машин нужно готовить оснастку, приспособления, специальный инструмент. Нередко между приказом о замене машины и выпуском первого нового самолета проходило около полугода.
Все это очень беспокоило специалистов. Шутка ли – прекратить производство старых самолетов, а успеем ли мы развернуть производство, чтобы выпустить достаточное количество новых? Авиационной промышленности предстояло сделать почти невозможное…
Даже теперь, спустя много лет, когда остались позади и волнения, и причины, их вызывавшие, нельзя не почувствовать, сколь трудной оказалась для авиапромышленности развернувшаяся еще перед войной борьба за победу. Для Лавочкина, пожалуй, труднее, чем для многих. Правда, ЛаГГ-3 летал и летал неплохо. Но нужно было сделать его технологичнее (более удобным для производства).
Он не мог считаться законченным произведением инженерного искусства, пока производство не удавалось перевести на поток. Увы, в первые месяцы своего существования машина была еще очень сыра и для поточного производства не годилась.
Вместе с технологами конструкторы спешили доделать машину. Скорей! Скорей! Медлить нельзя. Ощущение неотвратимо надвигающейся войны пропитывало атмосферу.
Развитие авиационной промышленности и до этого считалось важнейшим государственным делом. Насколько это стало важным теперь – говорит тот факт, что по докладу руководителей авиапромышленности ЦК партии принял решение ускорить строительство новых авиазаводов и расширить действующие. Решение обязывало государственные органы предоставлять авиапромышленности все необходимое, вплоть до перевода в авиапромышленность предприятий из других отраслей народного хозяйства. ЦК потребовал от секретарей ЦК компартий республик, обкомов, и горкомов взять под особый контроль всю эту работу. В самом ЦК создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход. строительства предприятий авиапромышленности и оказывавшую исполнителям необходимую помощь. Члены Политбюро выезжали на места, чтобы контролировать и [94] форсировать выполнение этой жизненно важной для страны задачи.
Летом 1940 года после побед в Европе, фашистские заправилы, видимо, окончательно уверовав в тактику «молниеносной» войны, согласились вдруг продать Советскому Союзу образцы своих боевых самолетов.
Расчет был прост. Во-первых, свидетельствовалось мнимое миролюбие гитлеровского райха. Во-вторых, не выдавалась военная тайна, ибо эти самолеты уже воевали в Европе, а самолет, участвовавший в массовых боевых операциях, не мог оставаться секретным. В-третьих, гитлеровцы не сомневались, что за короткий срок, оставшийся до первых сражений, заимствовать удачные решения немецких конструкторов советские инженеры никак не успеют.
Впервые германскую авиационную военную технику, до этого тщательнейшим образом от всех скрываемую, советские специалисты увидели в Германии. Ее показали одной из наших авиационных делегаций. Этот акт германского командования выглядел настолько непривычным и неожиданным, что часть членов делегации даже усомнилась, действительно ли им показывают новейшие самолеты, состоящие на вооружении люфтваффе? Однако, услыхав высказанные сомнения, генерал-полковник авиации Удет, заместитель Геринга, ведавший технической частью министерства авиации (в прошлом один из известнейших немецких летчиков), сухо сказал:
– Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, а если не нравится – не покупайте. Мы не настаиваем. Дело ваше…
После некоторых сомнений и обсуждения всех «за» и «против» продемонстрированные самолеты все же были куплены.
В сопровождении рабочих и представителей фирм немецкие самолеты прибыли на Центральный аэродром. Рядом с Ленинградским шоссе, за забором, шли сборочные работы. Странно было смотреть на рабочих с крупными надписями на спинах комбинезонов – «Мессершмитт», «Хейнкель», «Юнкерс»…
Как и другие конструкторы, Лавочкин познакомился с немецкой авиационной техникой. Семену Алексеевичу показалось, что война надвинулась совсем близко. Уже [95] не фотографии, не схемы из зарубежных журналов, а реальные машины со свежими пятнами краски на месте недавних свастик и крестов стояли на советском аэродроме. Зрелище не из приятных.
«Итак, перед нами картина, – пишет летчик-испытатель И. И. Шелест, – казавшаяся невозможной даже в мыслях: на бетонной линейке у зеленого ковра аэродрома выстроились вместе с нашими „ишаками“, „яками“, „мигами“ „мессеры“ и другие „немцы“ – „Дорнье-215“, „Юнкерс-52“.
Самолеты можно было не только рассматривать, но и летать на них, оценивать, сравнивать.
Впечатления наши, к сожалению, были неутешительны. У немецких машин, как будто бы грубо сработанных, угловатых, длиннохвостых было много новшеств, и в воздухе они оказывались простыми и послушными…».
Последнее обстоятельство – простоту и послушность – отмечал не только Шелест.
– Мессершмитт-109 был замечательной машиной по простоте, – свидетельствует заслуженный летчик-испытатель Г. М. Шиянов. – Машина – солдат. Простая, доступная летчику самой низкой квалификации, который только что вышел из школы…
«Немцы показывали авиационные заводы, конструкторские бюро, – рассказывал мне А. И. Шахурин. – Разумеется, они показывали далеко не все, и наши товарищи отлично это понимали. Но и то, что удалось увидеть, было интересно. Советские авиационные специалисты впервые попали на подземные заводы, познакомились с оборудованием конструкторских бюро. Летчикам-испытателям, входившим в состав делегаций, разрешено было даже полетать на новых машинах.
После возвращения этих делегаций происходил широкий обмен информацией…».
Из воспоминаний А. И. Шахурина и его заместителя А. С. Яковлева мы знаем, что в 1.939-1940 годах несколько таких делегаций посетило Германию. Среди делегатов крупные авиационные работники – заместители наркома П. В. Дементьев, А. С. Яковлев, В. П. Баландин, конструкторы Н. Н. Поликарпов, А. И. Микоян, начальник ЦАГИ И. Ф. Петров, летчик-испытатель С. П. Супрун и другие. Отчеты об этих поездках в Германию, знакомство с гитлеровскими самолетами и, наконец, [96] выводы советских летчиков-испытателей, облетавших немецкие боевые машины, воспринимались нашими конструкторами как серьезное предостережение: не обольщаться! И хотя Лавочкин твердо убежден, что последние советские самолеты ничуть не хуже немецких, он не мог не видеть, что немецкие машины более «доведенные», более отработанные. Отсюда естественное желание (да и не только его одного!) – отдать все силы на то, чтобы лишить немецкую авиацию ее превосходства. Если оно и есть сейчас, то пусть оно будет предельно кратковременным!
Иногда говорят: лучшее – враг хорошего. В ту достопамятную весну 1941 года Семен Алексеевич не раз имел возможность оценить мудрость этой поговорки. По началу ЛаГГ-3 обладал пушкой и двумя пулеметами ШКАС. Военные попросили увеличить запас патронов. Затем заменить легкие ШКАСы крупнокалиберными пулеметами Березина. Снова увеличить запас патронов…
Огневая мощь машины возросла, но конструктор не радовался. Превышение веса не прошло безнаказанно. Перестало держать шасси. Усилили шасси – машина стала еще тяжелее. ЛаГГ хуже повел себя на взлете и маневре. То ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено. Хороший, когда им управлял опытный пилот, истребитель не мог полностью проявить свои качества в руках летчика, недостаточно подготовленного.
Пройдет время, и, вспоминая неудачи своих первых самостоятельных шагов, Лавочкин скажет своему двоюродному брату А. З. Гуревичу: «Я помню, когда мы старались ставить всего побольше: скорость, дальность, огонь… Принцип этот всего побольше – не очень остроумен!.. Иногда важнее летать каких-нибудь 15 минут, но в эти 15 минут быть полным хозяином воздуха.
Война в разные периоды заставляла нас передвигать места отдельных качеств. Был лозунг летать выше всех, а оказалось, что и низкий полет очень большая ценность…
Чрезвычайно трудно предвидеть конкретную ситуацию во время войны. Эта ситуация складывается из разных элементов, в сумме рождающих победу…».
Шел 1941 год. Тогда мы еще не знали, что уже разработан зловещий план «Барбаросса» и назначены сроки разбойничьего, вероломного нападения на нашу страну. [97] Но мы хорошо понимали, что на фашистскую Германию работала промышленность оккупированных государств. Фашистская Германия высасывала жизненные силы и ресурсы порабощенных ею народов. Ее «хозяйственное пространство» составило 4 миллиона квадратных километров с населением в 333 миллиона человек.
Разумеется, цифры, характеризовавшие германскую авиационную мощь и потенциал промышленности, работавшей на фашистов, тоже были тогда большим секретом. Теперь, десятки лет спустя, мы знаем эти цифры.
«В начале 1941 года Германия имела 135 самолетостроительных и 35 моторостроительных заводов. Рост производственных мощностей ее авиапромышленности увеличивался быстрыми темпами.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
«В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль сыграли специалисты НИИ ВВС. Летчики и инженеры быстро испытали самолет Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство. Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное производство».
Изучив проект первого ЛаГГа, Шахурин и Смушкевич нагрянули в конструкторское бюро Лавочкина. Никашин, казалось бы, вполне благополучно заканчивал свою работу. Но Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось услышать слова, которых они меньше всего ожидали:
– Ваша машина хороша, но стране нужен не хороший, а отличный самолет. Чтобы ЛаГГ стал таким, его дальность надо удвоить. Без этого ваш истребитель не имеет право на жизнь. Но на это мы можем дать вам один-единственный месяц…
Легко сказать – месяц. А как выполнить за месяц такое сложное задание? Переконструировать самолет? Нет! Для этого просто не было времени. Чтобы дать ЛаГГу дополнительный запас топлива, способный обеспечить повышенную дальность полета, оставалось одно – искать какой-то никому неведомый резерв.
На компоновочном столе, длинном, узком, раскатился рулон чертежа – портрет первого ЛаГГа. Он был красив – новорожденный самолет, прекрасно показавший себя в воздухе. Мудрено ли, что инженеры, создавшие эту машину, любили ее, как всегда любят своих первенцев даже самые строгие родители. И вот теперь красавцу-истребителю предстояло превратиться в какую-то качественно иную машину. Предстояла серьезная хирургическая операция, которую Лавочкин провел в стиле, [90] очень характерном для всей его конструкторской деятельности.
«Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете, – писал о методах своей работы Семен Алексеевич. – Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко и перед глазами снова самолет…
Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие – с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд.
И когда, наконец, мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот, что я придумал, – говорю я им, – как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.
– Критикуйте же, черт возьми! – кричу я им.
Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем неправ. Теперь можно начинать.
И вот на чертеже появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, – над каждой частью работают специалисты. И все торопятся – скорей, скорей!»
Переделка ЛаГГ-1 – не исключение из этого общего правила. Лавочкин провел несколько импровизированных конференций. Спорили много и горячо, а резерв нашли там, где, казалось бы, ничего не было…
Подобно крыльям большинства самолетов, крыло ЛаГГ-1 имело каркас. Продольные балки – лонжероны [91] и стрингеры пересекались поперечными элементами – нервюрами, одновременно обеспечивающими прочность и аэродинамический профиль крыла.
Усилив крыло поперечными балочками, Лавочкин вырезал участок нервюр между лонжеронами и разместил в образовавшемся отсеке дополнительные баки. Решение выглядело предельно бесхитростным, хотя на поиски его ушел месяц напряженнейшего труда. Итог этой работы должен был подвести перелет.
В день перелета готовиться к вылету начали около пяти утра, а стартовали лишь во второй половине дня. Держали синоптики, обещавшие нелетную погоду на трассе. А телефон не умолкал. Каждые десять минут Шахурин проверял положение дел. На новый самолет возлагались большие надежды. Испытание было ответственным.
Наконец дали старт. Вопреки метеорологическим прогнозам, летчик не встретил в пути ни единого облачка. Через два часа после вылета, пройдя 1000 километров, Никашин благополучно приземлился.
Так была удвоена дальность. Так родился ЛаГГ-3. Самолет ЛаГГ-2 никогда не существовал. По государственной нумерации истребители носили тогда нечетные номера. Четные присваивались бомбардировщикам.
Создателям ЛаГГ-3 казалось, что теперь резервы, таившиеся в конструкции, полностью исчерпаны. Ни один из них и предполагать не мог, что не за горами день, когда ЛаГГ-3 породит другой, еще более совершенный самолет. Это удастся сделать при помощи иных резервов, о существовании которых в осенние дни 1940 года не подозревал никто. Даже сам Лавочкин.
На следующий день после перелета решением правительства ЛаГГ-3 запустили в серию на пяти заводах. На один из этих заводов, считавшийся головным, поехал Лавочкин. Конструкторский триумвират, создавший ЛаГГ-3, перестал существовать. Отныне каждый из главных зашагал своей собственной, самостоятельной дорогой.
Запуск в производство ЛаГГ-3 интересен еще одной подробностью. Это не единственный самолет, в конструкции которого использовалась дельта-древесина. Истребитель И-28 с двигателем воздушного охлаждения М-87А спроектировал В. П. Яценко. Но И-28 не выдержал [92] соревнования с ЛаГГ-3, и Яценко охотно помог Лавочкину, став его представителем на одном из заводов. Дельта-древесина была использована и на МиГ-3.
Приближение грозы
Завод, на который прибыл со своими сотрудниками Семен Алексеевич (из ста инженеров, создавших ЛаГГ-3, с ним приехали сюда не более тридцати), строил до этого истребители Поликарпова И-16. У этих лобастых самолетов прочная и добрая слава отличных бойцов. И людям, строившим И-16, было очень трудно поверить, что ветеранов, первыми вступивших в бой с «мессершмиттами», уже пора увольнять в отставку. Этот процесс был частью широких и энергичных мер, которыми правительство укрепляло оборону страны. Промышленность осваивала и одновременно увеличивала не только выпуск новых самолетов, но и танков, артиллерии, кораблей…
На заводе встретили конструктора Лавочкина и его самолет несколько настороженно. И-16 – апробированная машина с отлично отработанной технологией. Естественно, что выпускать такие самолеты гораздо легче. К тому же завод накопил изрядный задел деталей для И-16 и подготовил «свою» новую машину: истребитель, спроектированный на том же заводе М. М. Пашининым. Заводских рабочих и инженеров особенно подкупало в этом самолете то, что при его производстве можно было использовать около 60 % деталей от И-16. Все это немало способствовало тому, что истребитель И-16 продолжал выходить из сборочного цеха.
Выпуск устарелого истребителя нужно было немедленно прекратить, и для этого понадобились крутые меры. Стране необходимы новые истребители, удобные не столь в производстве (хотя это качество никто не сбрасывал со счетов), а в будущих боях.
В напряженные месяцы конца 1940 года другого выхода не было. Любой ценой ликвидировать разрыв в уровне советской и немецкой авиации! Любой ценой!
Заводы переключались на производство новых машин. Это означало, что в течение нескольких месяцев [93] такие заводы вообще ничего не выпускали: для новых машин нужно готовить оснастку, приспособления, специальный инструмент. Нередко между приказом о замене машины и выпуском первого нового самолета проходило около полугода.
Все это очень беспокоило специалистов. Шутка ли – прекратить производство старых самолетов, а успеем ли мы развернуть производство, чтобы выпустить достаточное количество новых? Авиационной промышленности предстояло сделать почти невозможное…
Даже теперь, спустя много лет, когда остались позади и волнения, и причины, их вызывавшие, нельзя не почувствовать, сколь трудной оказалась для авиапромышленности развернувшаяся еще перед войной борьба за победу. Для Лавочкина, пожалуй, труднее, чем для многих. Правда, ЛаГГ-3 летал и летал неплохо. Но нужно было сделать его технологичнее (более удобным для производства).
Он не мог считаться законченным произведением инженерного искусства, пока производство не удавалось перевести на поток. Увы, в первые месяцы своего существования машина была еще очень сыра и для поточного производства не годилась.
Вместе с технологами конструкторы спешили доделать машину. Скорей! Скорей! Медлить нельзя. Ощущение неотвратимо надвигающейся войны пропитывало атмосферу.
Развитие авиационной промышленности и до этого считалось важнейшим государственным делом. Насколько это стало важным теперь – говорит тот факт, что по докладу руководителей авиапромышленности ЦК партии принял решение ускорить строительство новых авиазаводов и расширить действующие. Решение обязывало государственные органы предоставлять авиапромышленности все необходимое, вплоть до перевода в авиапромышленность предприятий из других отраслей народного хозяйства. ЦК потребовал от секретарей ЦК компартий республик, обкомов, и горкомов взять под особый контроль всю эту работу. В самом ЦК создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход. строительства предприятий авиапромышленности и оказывавшую исполнителям необходимую помощь. Члены Политбюро выезжали на места, чтобы контролировать и [94] форсировать выполнение этой жизненно важной для страны задачи.
Летом 1940 года после побед в Европе, фашистские заправилы, видимо, окончательно уверовав в тактику «молниеносной» войны, согласились вдруг продать Советскому Союзу образцы своих боевых самолетов.
Расчет был прост. Во-первых, свидетельствовалось мнимое миролюбие гитлеровского райха. Во-вторых, не выдавалась военная тайна, ибо эти самолеты уже воевали в Европе, а самолет, участвовавший в массовых боевых операциях, не мог оставаться секретным. В-третьих, гитлеровцы не сомневались, что за короткий срок, оставшийся до первых сражений, заимствовать удачные решения немецких конструкторов советские инженеры никак не успеют.
Впервые германскую авиационную военную технику, до этого тщательнейшим образом от всех скрываемую, советские специалисты увидели в Германии. Ее показали одной из наших авиационных делегаций. Этот акт германского командования выглядел настолько непривычным и неожиданным, что часть членов делегации даже усомнилась, действительно ли им показывают новейшие самолеты, состоящие на вооружении люфтваффе? Однако, услыхав высказанные сомнения, генерал-полковник авиации Удет, заместитель Геринга, ведавший технической частью министерства авиации (в прошлом один из известнейших немецких летчиков), сухо сказал:
– Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, а если не нравится – не покупайте. Мы не настаиваем. Дело ваше…
После некоторых сомнений и обсуждения всех «за» и «против» продемонстрированные самолеты все же были куплены.
В сопровождении рабочих и представителей фирм немецкие самолеты прибыли на Центральный аэродром. Рядом с Ленинградским шоссе, за забором, шли сборочные работы. Странно было смотреть на рабочих с крупными надписями на спинах комбинезонов – «Мессершмитт», «Хейнкель», «Юнкерс»…
Как и другие конструкторы, Лавочкин познакомился с немецкой авиационной техникой. Семену Алексеевичу показалось, что война надвинулась совсем близко. Уже [95] не фотографии, не схемы из зарубежных журналов, а реальные машины со свежими пятнами краски на месте недавних свастик и крестов стояли на советском аэродроме. Зрелище не из приятных.
«Итак, перед нами картина, – пишет летчик-испытатель И. И. Шелест, – казавшаяся невозможной даже в мыслях: на бетонной линейке у зеленого ковра аэродрома выстроились вместе с нашими „ишаками“, „яками“, „мигами“ „мессеры“ и другие „немцы“ – „Дорнье-215“, „Юнкерс-52“.
Самолеты можно было не только рассматривать, но и летать на них, оценивать, сравнивать.
Впечатления наши, к сожалению, были неутешительны. У немецких машин, как будто бы грубо сработанных, угловатых, длиннохвостых было много новшеств, и в воздухе они оказывались простыми и послушными…».
Последнее обстоятельство – простоту и послушность – отмечал не только Шелест.
– Мессершмитт-109 был замечательной машиной по простоте, – свидетельствует заслуженный летчик-испытатель Г. М. Шиянов. – Машина – солдат. Простая, доступная летчику самой низкой квалификации, который только что вышел из школы…
«Немцы показывали авиационные заводы, конструкторские бюро, – рассказывал мне А. И. Шахурин. – Разумеется, они показывали далеко не все, и наши товарищи отлично это понимали. Но и то, что удалось увидеть, было интересно. Советские авиационные специалисты впервые попали на подземные заводы, познакомились с оборудованием конструкторских бюро. Летчикам-испытателям, входившим в состав делегаций, разрешено было даже полетать на новых машинах.
После возвращения этих делегаций происходил широкий обмен информацией…».
Из воспоминаний А. И. Шахурина и его заместителя А. С. Яковлева мы знаем, что в 1.939-1940 годах несколько таких делегаций посетило Германию. Среди делегатов крупные авиационные работники – заместители наркома П. В. Дементьев, А. С. Яковлев, В. П. Баландин, конструкторы Н. Н. Поликарпов, А. И. Микоян, начальник ЦАГИ И. Ф. Петров, летчик-испытатель С. П. Супрун и другие. Отчеты об этих поездках в Германию, знакомство с гитлеровскими самолетами и, наконец, [96] выводы советских летчиков-испытателей, облетавших немецкие боевые машины, воспринимались нашими конструкторами как серьезное предостережение: не обольщаться! И хотя Лавочкин твердо убежден, что последние советские самолеты ничуть не хуже немецких, он не мог не видеть, что немецкие машины более «доведенные», более отработанные. Отсюда естественное желание (да и не только его одного!) – отдать все силы на то, чтобы лишить немецкую авиацию ее превосходства. Если оно и есть сейчас, то пусть оно будет предельно кратковременным!
Иногда говорят: лучшее – враг хорошего. В ту достопамятную весну 1941 года Семен Алексеевич не раз имел возможность оценить мудрость этой поговорки. По началу ЛаГГ-3 обладал пушкой и двумя пулеметами ШКАС. Военные попросили увеличить запас патронов. Затем заменить легкие ШКАСы крупнокалиберными пулеметами Березина. Снова увеличить запас патронов…
Огневая мощь машины возросла, но конструктор не радовался. Превышение веса не прошло безнаказанно. Перестало держать шасси. Усилили шасси – машина стала еще тяжелее. ЛаГГ хуже повел себя на взлете и маневре. То ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено. Хороший, когда им управлял опытный пилот, истребитель не мог полностью проявить свои качества в руках летчика, недостаточно подготовленного.
Пройдет время, и, вспоминая неудачи своих первых самостоятельных шагов, Лавочкин скажет своему двоюродному брату А. З. Гуревичу: «Я помню, когда мы старались ставить всего побольше: скорость, дальность, огонь… Принцип этот всего побольше – не очень остроумен!.. Иногда важнее летать каких-нибудь 15 минут, но в эти 15 минут быть полным хозяином воздуха.
Война в разные периоды заставляла нас передвигать места отдельных качеств. Был лозунг летать выше всех, а оказалось, что и низкий полет очень большая ценность…
Чрезвычайно трудно предвидеть конкретную ситуацию во время войны. Эта ситуация складывается из разных элементов, в сумме рождающих победу…».
Шел 1941 год. Тогда мы еще не знали, что уже разработан зловещий план «Барбаросса» и назначены сроки разбойничьего, вероломного нападения на нашу страну. [97] Но мы хорошо понимали, что на фашистскую Германию работала промышленность оккупированных государств. Фашистская Германия высасывала жизненные силы и ресурсы порабощенных ею народов. Ее «хозяйственное пространство» составило 4 миллиона квадратных километров с населением в 333 миллиона человек.
Разумеется, цифры, характеризовавшие германскую авиационную мощь и потенциал промышленности, работавшей на фашистов, тоже были тогда большим секретом. Теперь, десятки лет спустя, мы знаем эти цифры.
«В начале 1941 года Германия имела 135 самолетостроительных и 35 моторостроительных заводов. Рост производственных мощностей ее авиапромышленности увеличивался быстрыми темпами.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26