В рамках регат Гдыня — Висбю в 1936 году в Фаросунде встретились яхтсмены 9 прибалтийских стран во главе со Швецией, Данией, Финляндией и Польшей. Собравшиеся единогласно приняли решение проводить в нечетные годы, начиная с 1937-го, международные гонки вокруг острова Готланд.
В первых регатах «Рунт Готланд» стартовало 6 польских экипажей, соревновавшихся с яхтами десяти стран. Одна из польских яхт, шлюп «Гоплана» (класса крейсерских яхт с парусностью 50 кв м), заняла второе место. Двумя годами позже, незадолго до нападения гитлеровской Германии на Польшу, в классе крейсерских яхт с парусностью 80 кв м победила яхта «Адмирал». Ею командовал Ежи Юраг-Гедройц. Через несколько недель он геройски погиб, защищая Гдыню.
Односторонняя морская политика Зарусского вызывала резкие возражения польских яхтсменов, возрастающие по мере приближения очередных Олимпийских игр. Зарусский вынужден был отказаться от руководства союзом. Но 68-летний моряк-парусник не порвал с морем, вступив на пост командира 300-тонной трехмачтовой учебной шхуны «Завиша Черный». Это была флагманская яхта харцеров. Вплоть до начала второй мировой войны он командовал яхтой во многих учебных рейсах на Балтике и в Северном море.
В 1935 году Польский союз парусного спорта был официально принят в Международный парусный союз (ИЯРУ). Так польский яхтинг вошел в международные объединения парусного спорта, получив литеры «РZ» для маркировки своих парусов.
…Близость Киля, места парусных состязаний Игр XI Олимпиады, была на руку польским яхтсменам. И все же удалось укомплектовать лишь два класса: одиночный и R6, так как не было средств и опытных спортсменов. В пути до Киля командой польских яхтсменов руководил командор Польского морского клуба в Гдыне Тадеуш Зелковский, убитый впоследствии гитлеровцами в концлагере Штутгоф.
И все же Олимпиада 1936 года принесла Польше два достижения. Станислав Остоя-Хростовский получил бронзовую медаль за гравюру по дереву, представляющую фрегат под полными парусами. Сенсационной стала победа построенного в Польше кэча «Корсар» с парусностью 80 кв м, на котором 23-летний капитан Тадеуш Прехитко с харцерским экипажем обогнал 20 польских и немецких яхт в ходе 350-мильных гонок на пути к Кильской бухте. Прехитко после войны многие годы был директором управления, экспортировавшего польские суда и яхты. Через 36 лет, в 1972 году, на том же «Корсаре» и частично с тем же экипажем он поплыл в Киль на парусные состязания XX Олимпиады в качестве почетного гостя.
Победа «Корсара» в трудных гонках открытого моря была результатом успехов отечественного яхтостроения. В то время в различных центрах Польши возникали яхтенные мастерские, строившие килевые яхты, а с 1934 года действовала яхтенная верфь в Гдыне. Это было небольшое предприятие, созданное братьями Леоном и Ольгердом Тумиловичами, молодыми яхтсменами, отец которых, инженер-кораблестроитель, руководил когда-то речной верфью в Одессе.
Поначалу Тумиловичи строили на верфи балластные прибрежно-морские яхты финского класса «Хай» с парусностью 21 кв м. Несколько позже Леон Тумилович выиграл объявленный ПСПС конкурс на балластную яхту открытого моря. Его «Морской конек» (длиной 9,6 м, шириной 2,72 м, осадкой 1,53 м, водоизмещением 4,5 м и парусностью 40 кв м) был конструкцией современной и удачной и в то же время скромной в исполнении и оснащении. Первая из яхт этого типа, шлюп «Эксперимент», была спущена на воду в конце 1937 года и стала началом серии «коньков», строившихся вплоть до второй мировой войны. О достоинствах конструкции говорит, в частности, тот факт, что Леонид Телига, готовясь к плаванию вокруг света, выбрал для постройки своей «Опти» несколько модифицированный «Морской конек» Тумиловича.
Польские кругосветные рейсы открыла в 1932 году яхта Владислава Вагнера «Призрак». Это была переделанная спасательная лодка, тихоходная и малоповоротливая. После официального отплытия из Гдыни 8 июля 1932 года якобы в балтийский рейс харцер Вагнер и его товарищ, ученик живописца Рудольф Корниловский, тайно вернулись и заменили яхту. Они самовольно увели и переименовали в «Призрак» другую харцерскую яхту — «Зарю» (длиной 9,2 м, с парусностью 60 кв м), судно, правда, очень старое, но еще крепкое и остойчивое. Истинный «Призрак» был, видимо, потоплен в море.
В проливе Скагеррак выяснилось, что «Призрак» — «3аря» не остойчив и требует установки бушприта и большого кливера. В Северном море «Призрак» встретил вблизи голландского побережья польский пароход «Тчев», с капитаном которого Вагнер передал на родину первую информацию о своем рейсе. Полное приключений плавание через Атлантику привело «Призрак» в Лиссабон. Там на борт был принят третий участник — Фридсон, бродяга, временно работавший в польском консульстве в Португалии. В середине января 1933 года Вагнер посетил Касабланку. Здесь произошла встреча с Аленом Жербо, совершавшим свое очередное океанское путешествие.
Дальнейшим этапом стал Дакар, где «Призрак» был переоборудован в иол, получив вторую мачту. 21 апреля 1933 года из Дакара «Призрак» начал свой трансатлантический рейс в наиболее узкой части океана, направляясь к бразильскому побережью. В порт Белен яхта прибыла 3 июня. Там яхту покинул заболевший Корниловский. Следующая остановка была на острове Тринидад. И затем маршрут лежал до порта Колон у входа в Панамский канал, где Вагнер продал бывшую «Зарю» и расстался с Фридсоном. Прежде чем начать поиски новой яхты, Вагнер написал о своих приключениях и послал рукопись в Польшу. Потом он купил недостроенную яхту и приступил к работе над ней.
В марте 1934 года Вагнер получил аванс от польского издательства, а в мае — заказ на цикл репортажей для «Газеты польской». Подготовка новой яхты для продолжения путешествия стоила дорого. «Призрак II» был кэчем с парусностью 100 кв м, длиной 14,4 м, шириной 3,9 м, осадкой 1,8 м. Когда яхта была уже спущена на воду, в порт Колон зашел совершавший кругосветный рейс польский учебный парусник «Дар Поможа». В декабре 1934 года «Призрак II» проследовал на буксире у «Дара Поможа» через Панамский канал. В Тихом океане, после выхода из порта Бальбоа, парусник и яхта расстались. Вагнер с новым спутником, Юзефом Шиптой, поплыл на юг и затем повернул на запад. В октябре 1935 года на острове Вити-Леву (архипелаг Фиджи) Вагнер продал яхту, поскольку выяснилось, что обшивка ее основательно источена червями, и отправился на пароходе в Австралию.
Эрвин Вебер — первый поляк, плававший в одиночку на яхте по водам Тихого океана.
В Сиднее его ожидал гонорар за книгу. Вагнер решил построить новую яхту, для чего отправился в Эквадор. «Призрак III» был готов к плаванию только в конце июня 1937 года. Пригласив в рейс австралийского поляка Владислава Кондратовича, Вагнер отплыл из порта Гуаякиль и, взяв курс на острова Туамоту, в конце августа того же года доплыл до Таити. Затем он посетил на Бора-Бора Жербо и в ноябре пришел в Сидней. После почти годичного пребывания в Австралии Вагнер 10 ноября 1938 года отправился далее на запад. В состав экипажа яхты он включил двух австралийских скаутов — Вэлша и Смита. Но вскоре Смит отказался от участия в рейсе, и его сменил Бернард Плаурайт.
В дальнейшем Вагнер посетил Джакарту, пересек Индийский океан и через Суэцкий канал вышел в Средиземное море. Миновав Гибралтарский пролив, 4 июля 1939 года Вагнер оказался в Атлантике и прошел траверз португальского мыса Фаро, мимо которого шесть с половиной лет назад он плыл еще на «Призраке» — «3аре». Он записал в дневнике: «Первая польская яхта проплыла вокруг земного шара». Но это не совсем соответствовало действительности, так как относилось только к Вагнеру, а не к судну.
Вагнер так и не доплыл до Польши. Война застала его в Грейт-Ярмуте в Англии, где он сделал остановку. Поступив на службу в британский флот, он вскоре стал офицером. После войны рыбачил, а в 1947 году приобрел кэч «Рубикон» и отплыл в Карибское море. На одном из тамошних островов он основал туристический пункт для яхтсменов и небольшую верфь.
В межвоенный период польские яхтсмены осуществили ряд других интересных океанских o рейсов. В феврале 1936 года Эрвин Ежи Вебер отправился в одиночку на яхте «Фарис» из Таити в Новую Зеландию, куда прибыл в ноябре того же года.
Инженер-электрик, немного живописец и репортер, по натуре бродяга и артист, Вебер волею судеб встретился и подружился на Таити с Аденом Жербо. По совету великого мореплавателя-одиночки Вебер приобрел яхту длиной 6 м и площадью парусов около 30 кв м. Жербо помог Веберу оснастить яхту и подарил хронометр, который служил ему еще в рейсе «Файеркреста» через Атлантику.
«Фарис» проплыл под польским флагом 3380 миль по Тихому океану, посетив острова Кука, Самоа, Тонга и Фиджи. После годичного пребывания в Новой Зеландии 1 мая 1938 года Вебер начал новый одиночный рейс на «Фарисе», направляясь к острову Уоллис, где он наметил себе встречу с Жербо. Через три недели плавания во время шторма у него разбились часы, и Вебер решил вернуться в Новую Зеландию. В конце 1938 года Вебер продал яхту и отказался от мореплавания. Он женился на новозеландке и навсегда остался вдали от родины.
Две океанские экспедиции, начатые в 1938 году, были прерваны войной. Первую предприняли жители города Торунь — три брата Рупинские — на построенной ими яхте «Полония». Они намеревались попасть на яхте в 1942 году на Олимпиаду в Японию. Во вторую экспедицию — вокруг света — отправилась на кэче «Полещук» группа харцеров. Рейс, начатый 21 июля 1938 года, был прерван в Чикаго 21 ноября 1939 года.
История «Полещука» в прошлом сенсационна и… преступна. Это было весьма быстроходное и маневренное моторное судно скандинавской постройки длиной 15,3 м, водоизмещением 29 тонн. Под названием «Любимая родина» судно долгое время плавало под финским флагом, занимаясь контрабандной доставкой спиртных напитков в Финляндию, где действовал сухой закон. Когда тайна раскрылась, владельцы судна вынуждены были срочно и очень дешево продать его. Приобрели судно харцеры.
Оборудованный как кэч с парусностью около 100 кв м, «Полещук» уходит в рейс с воспитанниками учебного судна «Завиша Черный», членами 39-й харцерской дружины. Яхта отправилась в поход из Гдыни 23 июля 1938 года, направляясь через Брест, Лиссабон, Касабланку, Лас Пальмас, Дакар, Джорджтаун, Порт-Сиейн, Бриджтаун, Фор-де-Франс, Санто-Доминго, Гавану, Майами, Нью-Йорк и далее речными путями до Чикаго, где рейс был прекращен 21 сентября 1939 года, то есть уже во время второй мировой войны. За 14 месяцев рейса «Полещук» прошел без аварий 12000 миль по Балтике, Северному морю, Атлантике и по Великим озерам в США. Это говорило о том, что дальнейшая, прерванная войной часть рейса, видимо, увенчалась бы успехом.
Проведение чемпионата Европы 1939 года в классе одиночек ИЯРУ поручил Польскому союзу парусного спорта. Чемпионат состоялся 7—11 августа 1939 года в Орлове и закончился буквально за три недели до гитлеровского нападения на Польшу. Стартовали яхтсмены только шести стран: Франции, Бельгии, Эстонии, Голландии, Венгрии и Польши. Чемпионом Европы стал голландец Ван Веен, вице-чемпионом — венгр Генрих фон Тибор.
13. Яхтинг завоевывает мир
В то время как в Европе шла кровавая и жестокая война, в которой наравне со всеми гибли и яхтсмены, на других континентах и отдаленных морях еще продолжались путешествия под парусами. Великий французский мореплаватель-одиночник Ален Жербо плавал по южным морям, пока война не разгорелась и на Тихом океане. Он умер в конце декабря 1941 года на острове Тимор.
И даже тогда, когда военный пожар охватил все континенты, гражданин нейтральной Аргентины Вито Дюма в одиночку совершал в южных широтах кругосветный рейс, обогнув 24 июня 1943 года мыс Горн.
Трудно перечислить всех яхтсменов, погибших в годы второй мировой войны. Тяжкий долг борьбы с фашистскими захватчиками выполняли тысячи патриотов.
Из 600 членов Королевского клуба океанских гонок 380 находились на военной службе, в том числе 220 человек на военном флоте или в его вспомогательных подразделениях. Клуб оказал гостеприимство всем яхтсменам стран антигитлеровской коалиции, которые волею судьбы оказались в Англии. Одним из первых этим гостеприимством воспользовался голландский яхтсмен адмирал Фюрстер, затем — олимпийский призер и наследник трона Норвегии, впоследствии король Олаф V и почетный президент ИЯРУ.
Французские яхтсмены сражались в рядах армии генерала де Голля.
Советские мореплаватели несли службу на Балтийском флоте. В период осады Ленинграда они на яхтах и буерах зимой перевозили через Ладожское озеро лекарства, продовольствие и боеприпасы для города-героя. На Пискаревском кладбище Ленинграда среди сотен тысяч жертв гитлеровской осады нашли вечный покой и ленинградские яхтсмены.
После окончания второй мировой войны любительское плавание под парусами стало необычайно популярным. И дело было не только в том, что люди страшно устали от военных переживаний и стремились к отдыху. В дни войны, когда судьба боевых действий во многом зависела от мастерства и отваги экипажей кораблей, перевозивших грузы для фронтов, у яхтинга появились серьезные сторонники. Мастерство яхтсменов сделало их естественным резервом военно-морских сил. Приверженцем парусного спорта стали также военно-воздушные силы. И не только потому, что из опытных яхтсменов рождались превосходные штурманы и отважные стрелки-наблюдатели. Оказалось, что занятие яхтингом прекрасно восстанавливало расстроенную нервную систему, укрепляло здоровье. Не последнюю роль сыграл яхтинг и в судьбе раненых и контуженых. С его помощью они гораздо быстрее возвращались в строй.
Эти достоинства придали яхтингу особое общественное звучание. Он стал восприниматься не только как развлечение, но и как элемент воспитания стойкости и отваги.
Парусный спорт быстро прогрессировал прежде всего в экономически развитых странах мира. Яхтинг снимал с человека ощущение все возрастающей зависимости от техники. После заводского цеха, где люди чувствовали себя всего-навсего винтиками производственного гиганта, несколько квадратных метров пространства яхты представлялись истинным королевством ничем не стесняемой свободы.
Яхтингом заинтересовались и промышленники. Производство яхт стало выгодным. Чтобы яхта была доступной массовому покупателю, ее нужно было сделать недорогой и несложной в эксплуатации. Очевидно, именно этими коммерческими соображениями объясняется невероятно быстрое развитие производства небольших, главным образом килевых, яхт. Яхты продавались как полностью подготовленными к плаванию, так и в виде комплекта стандартных деталей, которые любой человек мог смонтировать в свободное время примерно за две недели.
Флагманская яхта польских харцеров «Завиша Черный».
Появление множества яхт массового промышленного производства сделало яхтинг доступным для самых широких масс. Рождались новые клубы, объединявшие владельцев яхт одного типа. В связи с этим стала необходимой единая трактовка положений и правил для отдельных классов яхт, разработка системы соревнований и календаря гонок.
Первоначально все эти функции чаще всего выполняли создатели новых яхт. Однако интересы судостроителей и владельцев яхт не всегда совпадали. Поэтому владельцы яхт того или иного класса стали объединяться в общества, выходящие за рамки одного клуба и одной местности.
Возникла проблема единой для всей страны политики в организации классов яхт. Сделать это было непросто, поэтому спортивные ведомства перекладывали техническую и организационную работу на плечи уже признанных сообществ владельцев яхт данного класса, оставляя за собой общий надзор.
До тех пор пока тот или иной класс яхт развивался в рамках одного государства, опеки союза спортивного парусного плавания данной страны было достаточно. Но удачные монотипы яхт преодолевали границы и распространялись по всему миру. В таких случаях положения и правила национального сообщества данного класса требовали признания других национальных союзов парусного спорта, что вело к превращению национальных сообществ классов яхт в международные. А это в свою очередь требовало санкции и признания ИЯРУ.
Когда ИЯРУ присваивала какому-то классу яхт звание международного или олимпийского, это, конечно, поднимало авторитет класса и увеличивало интерес к нему, особенно в странах, только вступивших на поприще международных состязаний. Однако это нисколько не мешало развитию национальных и местных классов.
В послевоенные годы интересные конструкции классов яхт были разработаны для молодежного яхтинга.
Многие годы клубы парусного спорта недооценивали необходимость молодежной организации.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
В первых регатах «Рунт Готланд» стартовало 6 польских экипажей, соревновавшихся с яхтами десяти стран. Одна из польских яхт, шлюп «Гоплана» (класса крейсерских яхт с парусностью 50 кв м), заняла второе место. Двумя годами позже, незадолго до нападения гитлеровской Германии на Польшу, в классе крейсерских яхт с парусностью 80 кв м победила яхта «Адмирал». Ею командовал Ежи Юраг-Гедройц. Через несколько недель он геройски погиб, защищая Гдыню.
Односторонняя морская политика Зарусского вызывала резкие возражения польских яхтсменов, возрастающие по мере приближения очередных Олимпийских игр. Зарусский вынужден был отказаться от руководства союзом. Но 68-летний моряк-парусник не порвал с морем, вступив на пост командира 300-тонной трехмачтовой учебной шхуны «Завиша Черный». Это была флагманская яхта харцеров. Вплоть до начала второй мировой войны он командовал яхтой во многих учебных рейсах на Балтике и в Северном море.
В 1935 году Польский союз парусного спорта был официально принят в Международный парусный союз (ИЯРУ). Так польский яхтинг вошел в международные объединения парусного спорта, получив литеры «РZ» для маркировки своих парусов.
…Близость Киля, места парусных состязаний Игр XI Олимпиады, была на руку польским яхтсменам. И все же удалось укомплектовать лишь два класса: одиночный и R6, так как не было средств и опытных спортсменов. В пути до Киля командой польских яхтсменов руководил командор Польского морского клуба в Гдыне Тадеуш Зелковский, убитый впоследствии гитлеровцами в концлагере Штутгоф.
И все же Олимпиада 1936 года принесла Польше два достижения. Станислав Остоя-Хростовский получил бронзовую медаль за гравюру по дереву, представляющую фрегат под полными парусами. Сенсационной стала победа построенного в Польше кэча «Корсар» с парусностью 80 кв м, на котором 23-летний капитан Тадеуш Прехитко с харцерским экипажем обогнал 20 польских и немецких яхт в ходе 350-мильных гонок на пути к Кильской бухте. Прехитко после войны многие годы был директором управления, экспортировавшего польские суда и яхты. Через 36 лет, в 1972 году, на том же «Корсаре» и частично с тем же экипажем он поплыл в Киль на парусные состязания XX Олимпиады в качестве почетного гостя.
Победа «Корсара» в трудных гонках открытого моря была результатом успехов отечественного яхтостроения. В то время в различных центрах Польши возникали яхтенные мастерские, строившие килевые яхты, а с 1934 года действовала яхтенная верфь в Гдыне. Это было небольшое предприятие, созданное братьями Леоном и Ольгердом Тумиловичами, молодыми яхтсменами, отец которых, инженер-кораблестроитель, руководил когда-то речной верфью в Одессе.
Поначалу Тумиловичи строили на верфи балластные прибрежно-морские яхты финского класса «Хай» с парусностью 21 кв м. Несколько позже Леон Тумилович выиграл объявленный ПСПС конкурс на балластную яхту открытого моря. Его «Морской конек» (длиной 9,6 м, шириной 2,72 м, осадкой 1,53 м, водоизмещением 4,5 м и парусностью 40 кв м) был конструкцией современной и удачной и в то же время скромной в исполнении и оснащении. Первая из яхт этого типа, шлюп «Эксперимент», была спущена на воду в конце 1937 года и стала началом серии «коньков», строившихся вплоть до второй мировой войны. О достоинствах конструкции говорит, в частности, тот факт, что Леонид Телига, готовясь к плаванию вокруг света, выбрал для постройки своей «Опти» несколько модифицированный «Морской конек» Тумиловича.
Польские кругосветные рейсы открыла в 1932 году яхта Владислава Вагнера «Призрак». Это была переделанная спасательная лодка, тихоходная и малоповоротливая. После официального отплытия из Гдыни 8 июля 1932 года якобы в балтийский рейс харцер Вагнер и его товарищ, ученик живописца Рудольф Корниловский, тайно вернулись и заменили яхту. Они самовольно увели и переименовали в «Призрак» другую харцерскую яхту — «Зарю» (длиной 9,2 м, с парусностью 60 кв м), судно, правда, очень старое, но еще крепкое и остойчивое. Истинный «Призрак» был, видимо, потоплен в море.
В проливе Скагеррак выяснилось, что «Призрак» — «3аря» не остойчив и требует установки бушприта и большого кливера. В Северном море «Призрак» встретил вблизи голландского побережья польский пароход «Тчев», с капитаном которого Вагнер передал на родину первую информацию о своем рейсе. Полное приключений плавание через Атлантику привело «Призрак» в Лиссабон. Там на борт был принят третий участник — Фридсон, бродяга, временно работавший в польском консульстве в Португалии. В середине января 1933 года Вагнер посетил Касабланку. Здесь произошла встреча с Аленом Жербо, совершавшим свое очередное океанское путешествие.
Дальнейшим этапом стал Дакар, где «Призрак» был переоборудован в иол, получив вторую мачту. 21 апреля 1933 года из Дакара «Призрак» начал свой трансатлантический рейс в наиболее узкой части океана, направляясь к бразильскому побережью. В порт Белен яхта прибыла 3 июня. Там яхту покинул заболевший Корниловский. Следующая остановка была на острове Тринидад. И затем маршрут лежал до порта Колон у входа в Панамский канал, где Вагнер продал бывшую «Зарю» и расстался с Фридсоном. Прежде чем начать поиски новой яхты, Вагнер написал о своих приключениях и послал рукопись в Польшу. Потом он купил недостроенную яхту и приступил к работе над ней.
В марте 1934 года Вагнер получил аванс от польского издательства, а в мае — заказ на цикл репортажей для «Газеты польской». Подготовка новой яхты для продолжения путешествия стоила дорого. «Призрак II» был кэчем с парусностью 100 кв м, длиной 14,4 м, шириной 3,9 м, осадкой 1,8 м. Когда яхта была уже спущена на воду, в порт Колон зашел совершавший кругосветный рейс польский учебный парусник «Дар Поможа». В декабре 1934 года «Призрак II» проследовал на буксире у «Дара Поможа» через Панамский канал. В Тихом океане, после выхода из порта Бальбоа, парусник и яхта расстались. Вагнер с новым спутником, Юзефом Шиптой, поплыл на юг и затем повернул на запад. В октябре 1935 года на острове Вити-Леву (архипелаг Фиджи) Вагнер продал яхту, поскольку выяснилось, что обшивка ее основательно источена червями, и отправился на пароходе в Австралию.
Эрвин Вебер — первый поляк, плававший в одиночку на яхте по водам Тихого океана.
В Сиднее его ожидал гонорар за книгу. Вагнер решил построить новую яхту, для чего отправился в Эквадор. «Призрак III» был готов к плаванию только в конце июня 1937 года. Пригласив в рейс австралийского поляка Владислава Кондратовича, Вагнер отплыл из порта Гуаякиль и, взяв курс на острова Туамоту, в конце августа того же года доплыл до Таити. Затем он посетил на Бора-Бора Жербо и в ноябре пришел в Сидней. После почти годичного пребывания в Австралии Вагнер 10 ноября 1938 года отправился далее на запад. В состав экипажа яхты он включил двух австралийских скаутов — Вэлша и Смита. Но вскоре Смит отказался от участия в рейсе, и его сменил Бернард Плаурайт.
В дальнейшем Вагнер посетил Джакарту, пересек Индийский океан и через Суэцкий канал вышел в Средиземное море. Миновав Гибралтарский пролив, 4 июля 1939 года Вагнер оказался в Атлантике и прошел траверз португальского мыса Фаро, мимо которого шесть с половиной лет назад он плыл еще на «Призраке» — «3аре». Он записал в дневнике: «Первая польская яхта проплыла вокруг земного шара». Но это не совсем соответствовало действительности, так как относилось только к Вагнеру, а не к судну.
Вагнер так и не доплыл до Польши. Война застала его в Грейт-Ярмуте в Англии, где он сделал остановку. Поступив на службу в британский флот, он вскоре стал офицером. После войны рыбачил, а в 1947 году приобрел кэч «Рубикон» и отплыл в Карибское море. На одном из тамошних островов он основал туристический пункт для яхтсменов и небольшую верфь.
В межвоенный период польские яхтсмены осуществили ряд других интересных океанских o рейсов. В феврале 1936 года Эрвин Ежи Вебер отправился в одиночку на яхте «Фарис» из Таити в Новую Зеландию, куда прибыл в ноябре того же года.
Инженер-электрик, немного живописец и репортер, по натуре бродяга и артист, Вебер волею судеб встретился и подружился на Таити с Аденом Жербо. По совету великого мореплавателя-одиночки Вебер приобрел яхту длиной 6 м и площадью парусов около 30 кв м. Жербо помог Веберу оснастить яхту и подарил хронометр, который служил ему еще в рейсе «Файеркреста» через Атлантику.
«Фарис» проплыл под польским флагом 3380 миль по Тихому океану, посетив острова Кука, Самоа, Тонга и Фиджи. После годичного пребывания в Новой Зеландии 1 мая 1938 года Вебер начал новый одиночный рейс на «Фарисе», направляясь к острову Уоллис, где он наметил себе встречу с Жербо. Через три недели плавания во время шторма у него разбились часы, и Вебер решил вернуться в Новую Зеландию. В конце 1938 года Вебер продал яхту и отказался от мореплавания. Он женился на новозеландке и навсегда остался вдали от родины.
Две океанские экспедиции, начатые в 1938 году, были прерваны войной. Первую предприняли жители города Торунь — три брата Рупинские — на построенной ими яхте «Полония». Они намеревались попасть на яхте в 1942 году на Олимпиаду в Японию. Во вторую экспедицию — вокруг света — отправилась на кэче «Полещук» группа харцеров. Рейс, начатый 21 июля 1938 года, был прерван в Чикаго 21 ноября 1939 года.
История «Полещука» в прошлом сенсационна и… преступна. Это было весьма быстроходное и маневренное моторное судно скандинавской постройки длиной 15,3 м, водоизмещением 29 тонн. Под названием «Любимая родина» судно долгое время плавало под финским флагом, занимаясь контрабандной доставкой спиртных напитков в Финляндию, где действовал сухой закон. Когда тайна раскрылась, владельцы судна вынуждены были срочно и очень дешево продать его. Приобрели судно харцеры.
Оборудованный как кэч с парусностью около 100 кв м, «Полещук» уходит в рейс с воспитанниками учебного судна «Завиша Черный», членами 39-й харцерской дружины. Яхта отправилась в поход из Гдыни 23 июля 1938 года, направляясь через Брест, Лиссабон, Касабланку, Лас Пальмас, Дакар, Джорджтаун, Порт-Сиейн, Бриджтаун, Фор-де-Франс, Санто-Доминго, Гавану, Майами, Нью-Йорк и далее речными путями до Чикаго, где рейс был прекращен 21 сентября 1939 года, то есть уже во время второй мировой войны. За 14 месяцев рейса «Полещук» прошел без аварий 12000 миль по Балтике, Северному морю, Атлантике и по Великим озерам в США. Это говорило о том, что дальнейшая, прерванная войной часть рейса, видимо, увенчалась бы успехом.
Проведение чемпионата Европы 1939 года в классе одиночек ИЯРУ поручил Польскому союзу парусного спорта. Чемпионат состоялся 7—11 августа 1939 года в Орлове и закончился буквально за три недели до гитлеровского нападения на Польшу. Стартовали яхтсмены только шести стран: Франции, Бельгии, Эстонии, Голландии, Венгрии и Польши. Чемпионом Европы стал голландец Ван Веен, вице-чемпионом — венгр Генрих фон Тибор.
13. Яхтинг завоевывает мир
В то время как в Европе шла кровавая и жестокая война, в которой наравне со всеми гибли и яхтсмены, на других континентах и отдаленных морях еще продолжались путешествия под парусами. Великий французский мореплаватель-одиночник Ален Жербо плавал по южным морям, пока война не разгорелась и на Тихом океане. Он умер в конце декабря 1941 года на острове Тимор.
И даже тогда, когда военный пожар охватил все континенты, гражданин нейтральной Аргентины Вито Дюма в одиночку совершал в южных широтах кругосветный рейс, обогнув 24 июня 1943 года мыс Горн.
Трудно перечислить всех яхтсменов, погибших в годы второй мировой войны. Тяжкий долг борьбы с фашистскими захватчиками выполняли тысячи патриотов.
Из 600 членов Королевского клуба океанских гонок 380 находились на военной службе, в том числе 220 человек на военном флоте или в его вспомогательных подразделениях. Клуб оказал гостеприимство всем яхтсменам стран антигитлеровской коалиции, которые волею судьбы оказались в Англии. Одним из первых этим гостеприимством воспользовался голландский яхтсмен адмирал Фюрстер, затем — олимпийский призер и наследник трона Норвегии, впоследствии король Олаф V и почетный президент ИЯРУ.
Французские яхтсмены сражались в рядах армии генерала де Голля.
Советские мореплаватели несли службу на Балтийском флоте. В период осады Ленинграда они на яхтах и буерах зимой перевозили через Ладожское озеро лекарства, продовольствие и боеприпасы для города-героя. На Пискаревском кладбище Ленинграда среди сотен тысяч жертв гитлеровской осады нашли вечный покой и ленинградские яхтсмены.
После окончания второй мировой войны любительское плавание под парусами стало необычайно популярным. И дело было не только в том, что люди страшно устали от военных переживаний и стремились к отдыху. В дни войны, когда судьба боевых действий во многом зависела от мастерства и отваги экипажей кораблей, перевозивших грузы для фронтов, у яхтинга появились серьезные сторонники. Мастерство яхтсменов сделало их естественным резервом военно-морских сил. Приверженцем парусного спорта стали также военно-воздушные силы. И не только потому, что из опытных яхтсменов рождались превосходные штурманы и отважные стрелки-наблюдатели. Оказалось, что занятие яхтингом прекрасно восстанавливало расстроенную нервную систему, укрепляло здоровье. Не последнюю роль сыграл яхтинг и в судьбе раненых и контуженых. С его помощью они гораздо быстрее возвращались в строй.
Эти достоинства придали яхтингу особое общественное звучание. Он стал восприниматься не только как развлечение, но и как элемент воспитания стойкости и отваги.
Парусный спорт быстро прогрессировал прежде всего в экономически развитых странах мира. Яхтинг снимал с человека ощущение все возрастающей зависимости от техники. После заводского цеха, где люди чувствовали себя всего-навсего винтиками производственного гиганта, несколько квадратных метров пространства яхты представлялись истинным королевством ничем не стесняемой свободы.
Яхтингом заинтересовались и промышленники. Производство яхт стало выгодным. Чтобы яхта была доступной массовому покупателю, ее нужно было сделать недорогой и несложной в эксплуатации. Очевидно, именно этими коммерческими соображениями объясняется невероятно быстрое развитие производства небольших, главным образом килевых, яхт. Яхты продавались как полностью подготовленными к плаванию, так и в виде комплекта стандартных деталей, которые любой человек мог смонтировать в свободное время примерно за две недели.
Флагманская яхта польских харцеров «Завиша Черный».
Появление множества яхт массового промышленного производства сделало яхтинг доступным для самых широких масс. Рождались новые клубы, объединявшие владельцев яхт одного типа. В связи с этим стала необходимой единая трактовка положений и правил для отдельных классов яхт, разработка системы соревнований и календаря гонок.
Первоначально все эти функции чаще всего выполняли создатели новых яхт. Однако интересы судостроителей и владельцев яхт не всегда совпадали. Поэтому владельцы яхт того или иного класса стали объединяться в общества, выходящие за рамки одного клуба и одной местности.
Возникла проблема единой для всей страны политики в организации классов яхт. Сделать это было непросто, поэтому спортивные ведомства перекладывали техническую и организационную работу на плечи уже признанных сообществ владельцев яхт данного класса, оставляя за собой общий надзор.
До тех пор пока тот или иной класс яхт развивался в рамках одного государства, опеки союза спортивного парусного плавания данной страны было достаточно. Но удачные монотипы яхт преодолевали границы и распространялись по всему миру. В таких случаях положения и правила национального сообщества данного класса требовали признания других национальных союзов парусного спорта, что вело к превращению национальных сообществ классов яхт в международные. А это в свою очередь требовало санкции и признания ИЯРУ.
Когда ИЯРУ присваивала какому-то классу яхт звание международного или олимпийского, это, конечно, поднимало авторитет класса и увеличивало интерес к нему, особенно в странах, только вступивших на поприще международных состязаний. Однако это нисколько не мешало развитию национальных и местных классов.
В послевоенные годы интересные конструкции классов яхт были разработаны для молодежного яхтинга.
Многие годы клубы парусного спорта недооценивали необходимость молодежной организации.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38