На 2500 миль плавания у него было только 50 литров питьевой воды. А поскольку яхта проходила за сутки не более 50 миль, у него оставалось всего по одному литру воды в день в тропических широтах. Солонина также испортилась, а мешок с картофелем превратился в сплошное скопище насекомых.
Уже в первые дни рейса Жербо попал в сильный шторм, а потом долго искал пассат. Однако, проплывая вблизи Мадейры, он даже не подумал о том, чтобы зайти в порт, сделать необходимый ремонт и пополнить припасы. А ведь он вполне мог так поступить без всякого ущерба для своей чести, поскольку не давал обещания переплыть Атлантику без захода в какой-либо порт. Жербо проявил, таким образом, легкомыслие, но, с другой стороны, остался верен самому себе.
От смертельной жажды его спас проливной дождь: так Жербо пополнил запас питьевой воды. А от голодной смерти отважного француза спасали летучие рыбы — он подбирал их на палубе яхты, — а также корифены, которых удавалось загарпунить.
На третьем месяце плавания Жербо попал в ураган. Громады волн грозили смыть его с палубы. Спасаясь от них, он вскарабкался, как это сделал в подобных условиях Слокам, на мачту. Огромный вал сломал бушприт, повредил ванты и чуть не раздавил яхту. Жербо находился тогда на расстоянии 300 миль от Бермудских островов.
«Я знал, — писал он, — что мне следовало плыть к Бермудским островам, но я мог думать только о Нью-Йорке, который был моей желанной гаванью».
Веление разума и соблазн отдыха, искушение прервать бесконечные терзания. Однако Ален не поддался ни велению разума, ни соблазну слабости. Вместо того, чтобы направиться к островам, он взялся за починку испорченного примуса и приготовил себе горячий завтрак. Затем укоротил сломанный бушприт, после чего управление яхтой потребовало больших усилий. Погода опять испортилась, а когда «Файеркрест» вышел на оживленные трассы близ Гольфстрима, возникла опасность столкновения с другими судами.
На восемьдесят четвертый день после выхода из Гибралтара Жербо повстречал греческий пароход, с которым его яхта чуть не столкнулась. Корабль подошел так близко, что заслонил ветер, и «Файеркрест» перестал слушаться руля. С огромным трудом Алену удалось предотвратить катастрофическое столкновение со стальными бортами парохода и отойти от него на некоторое расстояние. Вскоре с парохода спустили шлюпку, и два молодых греческих офицера подплыли к яхте с запасом воды и продовольствия. Они сообщили Жербо также его координаты, которые расходились с расчетами Жербо на 200 миль и… оказались на поверку ошибочными.
«Когда мои гости вернулись на пароход, — писал Жербо в книге «В погоне за солнцем», — я обнаружил, что доставленные ими припасы не могли мне пригодиться. Это были три бутылки коньяка и банки с консервами, которых я не терплю».
Маршруты одиночных кругосветных рейсов А.Жербо и М.Бардьо.
10 сентября Жербо увидел берега Америки. Еще через пять дней плавания и после 72 часов, проведенных Аденом непрерывно у руля, «Файеркрест» стал 15 сентября 1923 года на якорь у Форт-Тоттена над Ист-Ривер в Нью-Йорке. Так впервые в истории мореплавания был совершен одиночный рейс из Европы через Атлантику без захода в какой-либо промежуточный порт. Кругосветное путешествие Жербо в одиночку продолжалось еще около шести лет и закончилось в Гавре 26 июля 1929 года.
В глазах всего мира Жербо стал героем мореплавания, причем героем такого рода, каким для широкой публики никогда не мог бы стать моряк типа Слокама. Ибо все его неумение, легкомыслие и навигационные ошибки лишь умножили его славу. И никакие критические замечания со стороны профессиональных моряков и опытных мореплавателей не могли подорвать его популярность. Наоборот, они лишь подчеркивали драматическую глубину его переживаний, его героизм и терзания на необъятных морских просторах.
Атлантический рейс Жербо стал темой литературных произведений. Ему посвящали свои творения передовые французские поэты, о нем писали поэты англосаксонских и других стран, в том числе и польские. В антологии морской поэзии, изданной в Варшаве в тридцатых годах, опубликовано восемь сочинений, посвященных исключительно Алену Жербо. Его книга «В одиночку через океан» переведена на многие языки мира.
Странствия Дрейка, Пиджена и в особенности Жербо возбудили интерес к океанским плаваниям под парусами в такой степени, что число рейсов в далекие моря, в одиночку и не в одиночку, уже не удавалось точно определить. Только некоторые из этих путешествий заслуживали особого внимания, как, например, рейс норвежского писателя Эрлинга Тамбса, который с женой, двумя детьми, родившимися в пути, и собакой проплыл в 1928–1931 гг. на яхте «Тедди» из Осло в Австралию, где его яхта разбилась. Рассказ о своем путешествии Тамбс описал в книге «Тедди» плывет через два океана». Во время следующего, на этот раз одиночного, путешествия Тамбс и его «Сандефьорд», заканчивая кругосветный рейс, бесследно пропали в Атлантике.
Одиночный рейс вокруг света в рекордно короткий срок — за один год, девять месяцев и двадцать два дня — совершил в 1936–1938 годах француз Луи Бернико на шлюпе «Анаит». Бернико, которому к началу его путешествия было 52 года, был отставным офицером торгового флота. Он проплыл из Франции через Магелланов пролив, Тихий, Индийский и Атлантический океаны обратно в родную Бретань. После этого рейса Бернико продолжал плавать под парусами вплоть до своей смерти в 1952 году. Он погиб на 69 году жизни во время подготовки своей яхты к зимней стоянке, когда свалившийся с топа мачты штаг убил его наповал.
Маршруты кругосветных рейсов Г.Пиджена, капитана Восса, В.Робинсона и Л.Бернико.
В 1930 году 18-летний эстонец Ахто Вальтер проплыл с братом на шлюпе «Нептун» длиной 8,84 метра из Таллинна в Нью-Йорк через Мадейру и Канарские острова. Расстояние между Лас-Пальмасом и Майами на побережье Соединенных Штатов он прошел со средней скоростью 100 миль в сутки. Весной 1931 года Вальтер стартовал одновременно с трансатлантической гонкой, в которой победил прославленный иол «Дорэйд», прошедший трассу за 19 дней со средней скоростью 7,5 узла. Вальтер на преодоление этой дистанции затратил 30 дней и, таким образом, занял бы 18 место в гонке, если бы официально участвовал в ней.
После гонки Вальтер продал шлюп и вернулся в Эстонию. В ноябре этого же года Вальтер отправился на шлюпе «Ахто», длиной 9,1 метра, из Таллинна в Лиссабон и далее во Флориду. На пути он зашел в Сент-Винсент на островах Зеленого Мыса, проплыв последние 5298 миль за 46 суток, делая в среднем 115 миль в сутки. Через месяц Вальтер вернулся на яхте в Эстонию через Англию. Таким образом, всего за два года Вальтер четырежды пересек Атлантику. Курьезный случай произошел с американцем Альбертом У.Робинсоном во время его кругосветного путешествия в 1928–1931 годах на кэче «Сваап». Впервые в мире он совершал этот рейс с востока на запад через Красное море и Панамский канал. Пытаясь отделаться от назойливой старой тетки, перед отплытием Робинсон в шутку назвал ей день и час, когда сможет встретиться с ней в Суэце. В плавании он, конечно, забыл об этом. Каково же было его удивление, когда в Суэце он встретил свою пунктуальную тетушку, которая прибыла туда точно в назначенный срок.
Весьма юным мореплавателем, совершившим длительный, почти кругосветный рейс, был американец Дуайт Лонг, которому в момент старта было всего 22 года. Он плыл в 1934–1938 годах, меняя по пути состав своего экипажа, на кэче «Айдл аур», длиной 9,7 метра, из Сиэтла в Нью-Йорк через Тихий океан, Австралию, Красное море, Гибралтар и Англию.
Одной из проблем, волнующих не только яхтсменов, но и широкую публику, была проблема численности экипажа. Длительное пребывание в рейсе, трудные условия жизни на борту яхты не раз приводили к психическим перегрузкам, что порождало распри и ссоры между членами экипажа. Поэтому многие рейсы заканчивались значительно раньше, чем намечали их участники. Организаторы трансокеанских рейсов старались тщательно подбирать экипаж, приглашая людей примерно одинакового культурного уровня и близких взглядов. Возможно, желание уйти от проблемы совместимости стимулировало развитие одиночного мореплавания. Что же касается экипажа из двух человек, то тут вопрос решался без особых затруднений, если на борту яхты находились супруги.
В одиночные океанские рейсы чаще всего отправлялись люди, не состоящие в яхтенных клубах. Однако и в самых известных яхт-клубах росло стремление к дальним плаваниям, рождалась неудовлетворенность гонками на короткие дистанции вдоль берегов.
В 1925 году Э.Дж. Мартин и Уэстен Мартир вместе с несколькими другими яхтсменами основали в Лондоне клуб, названный впоследствии Королевским клубом океанских гонок (ККОГ) — (Royal Ocean Racing Club). Клуб должен был содействовать строительству быстроходных яхт и организовывать морские марафоны. В августе 1925 года этот клуб организовал в Англии первую, ставшую затем традиционной гонку «Фастнет» на дальнюю дистанцию в 600 миль, применив собственную уравнительную формулу. На старт гонки прибыло всего семь английских яхт, хотя предполагалось участие четырнадцати. Только четыре яхты закончили продолжавшуюся более шести дней труднейшую, но великолепную гонку в открытом море от Кауса до маяка Фастнет (к югу от мыса Клир на побережье Ирландии) и обратно. В первой гонке «Фастнет» победил командор Э.Дж. Мартин на яхте «Жоли бриз». Это был сконструированный французом Помелем и построенный в Гавре лоцманский тендер длиной 14,62 метра по ватерлинии, шириной 4,80 метра, с площадью парусов 220 кв. метров.
Яхта «Жоли бриз» победила в гонке «Фастнет» также в 1929 и 1930 годах. Она участвовала и в нескольких гонках до Бермудских островов, возобновленных после первой мировой войны в 1923 году, после создания Крейсерского клуба Америки (ККА) (Cruising Club of America, ССА). В 1932 году «Жоли бриз» стартовала в гонке из Нью-Йорка до Бермудских островов, в которой победила яхта «Хайланд лайт» с рекордным для этой трассы временем — 71 час 35 минут и 53 секунды. Этот рекорд был побит лишь 24 года спустя, в 1956 году, шведской яхтой «Болеро», которая прошла дистанцию за 70 часов 11 минут и 40 секунд. В 1932 году «Жоли бриз» не удалось закончить гонку, зато она спасла экипаж американской шхуны «Адриана», на которой во время гонки вспыхнул пожар, и яхта затонула. Только одного человека не удалось тогда спасти.
За пятнадцать лет, предшествовавших второй мировой войне, Королевский клуб океанских гонок организовал в общей сложности 70 гонок, в том числе 8 — в первом пятилетии, 25 — во втором и 37— в третьем, считая с момента организации клуба. Число яхт, участвовавших в регатах, также возрастало из года в год. В первой гонке «Фастнет» стартовали, как отмечалось выше, только 7 английских яхт, двенадцать лет спустя — уже 28 яхт, в том числе 10 иностранных: из Германии, Франции, Нидерландов и США. В гонках из Саутси до Шербура и Бриксема, проведенных в том же году по случаю коронации короля Георга V, участвовало уже 47 яхт.
С 1933 года гонки этого клуба проводились по формуле, разработанной Мальденом Хекстолл-Смитом. Новая формула позволяла обмеривать яхту, не извлекая ее из воды, и таким образом значительно упростила функции обмера. В то же время она способствовала созданию нового типа яхт дальнего плавания. Первой такой яхтой была «Мэйд-оф-Малем», которая под управлением Джона Иллингуорта победила в гонке в честь коронации. Характерная особенность яхты заключалась в том, что ее мачта была установлена в точке, находящейся почти посередине длины судна по ватерлинии, а большая площадь переднего треугольника заполнена фоком вплоть до самого топа мачты.
Лишь в 1928 году состоялась первая после 1905 года трансатлантическая гонка из Нью-Йорка в Сантандер в Испании. Стартовали в ней девять яхт двух классов. Победила прославившаяся впоследствии шхуна «Нина» конструкции Старлинга Бэрджиса, которая стала также первой американской яхтой, лидировавшей в этом же году в гонке «Фастнет».
В тридцатых годах профессор Кеннет С.М.Дэвидсон в Стивенсоновском технологическом институте в Хобокене (штат Нью-Джерси, США) провел ряд экспериментов. Из парафина делались небольшие модели яхт, которые подвергались воздействию водных потоков разной скорости. Прецизионный струг снимал тоненькие слои парафина, тщательно оттачивая при этом подводную часть модели и доводя ее до оптимальной формы.
Занимаясь этими исследованиями, Дэвидсон близко познакомился с Олином Стефенсом, строителем яхты «Дорэйд», которая в 1931 году победила в океанской гонке до Плимута, а впоследствии также в гонке «Фастнет». «Дорэйд» имела только 11,27 метра в длину по ватерлинии. Многие известные зарубежные мореплаватели считали, что, если бы «Дорэйд» состязалась с прославленным чайным клипером «Катти Сарк», почти в шесть раз превышавшим ее по длине, она легко победила бы его.
Эксперименты Дэвидсона дали чрезвычайно важную информацию о гидродинамических характеристиках еще до постройки яхты. Основываясь на этих данных, Стефенс построил яхту «Сторми Уэтзер», которая блестяще выиграла гонку из Нью-Йорка в Берген в 1935 году
Во время этой гонки произошел, пожалуй, самый трагический случай в истории парусных состязаний. Участвующий в гонке кэч «Хамра» находился в океане с крепко зарифленными парусами приблизительно в 600 милях к северо-востоку от мыса Рейс на южной оконечности Ньюфаундленда. Неожиданно огромная волна смыла с палубы владельца яхты Роберта Эмса, который плыл на ней с двумя сыновьями и другими членами экипажа. Старший сын, не раздумывая, кинулся в море на помощь отцу. Тем временем «Хамра», в соответствии с правилами спасания утопающего, изменила галс, чтобы бросить утопавшему спасательный круг.
Однако на «Хамре» было слишком много парусов, что затрудняло маневрирование. При повороте на курс бейдевинд яхта потеряла скорость и стала дрейфовать. Тогда второй сын владельца яхты спустил тузик и, гребя на большой волне, подплыл к брату. Их отец уже исчез в пучине. На борту яхты остались только три человека, которые не смогли маневрировать яхтой. Тем более что при повороте сломался гик грота, и тогда оказалось, что вообще невозможно лечь на курс бейдевинд. Оставшиеся на яхте могли только беспомощно смотреть на то, как захлестываемый волнами тузик с обоими братьями относило все дальше и дальше. Чтобы обрести контроль над яхтой, стали поспешно спускать грот, но, пока это удалось, ялик с братьями исчез в море навсегда.
Двое суток кружила «Хамра» на месте катастрофы. Затем ушла в ближайший порт.
Несмотря на трагическую гибель половины экипажа «Хамры», двадцатилетнего Чарльза Тиллингаста, командовавшего яхтой в этой сложнейшей ситуации, нельзя было упрекнуть. Более того, за верность долгу и товариществу Тиллингаст был награжден медалью, присуждаемой ежегодно за самый выдающийся подвиг в открытом море.
Во время этой же гонки с прославленного кэча «Вамари», на котором был впервые установлен двучленный ребровый гафель без бома, упал за борт капитан яхты. Рулевой Шерман Хойт, не дожидаясь снятия спинакергика и спинакера, описал яхтой полный круг, потерял скорость, сдерживаемый всеми парусами и прикрепленным к мачте спинакером, и совершил поворот на обратном ходу. У экипажа оставалось при этом достаточно времени на спуск спинакера. Правильно маневрируя, команда успела вытащить капитана из воды в течение восьми минут с момента его падения за борт. Так еще раз подтвердилось, что в случае опасности следует прежде всего сохранять хладнокровие и способность быстро и решительно действовать.
Стремительное развитие в период между двумя мировыми войнами океанского, туристического и гоночного парусного спорта отнюдь не означало, что традиционный клубный яхтинг пришел в упадок. Наоборот, интерес к нему рос во всем мире. Возникали новые клубы, более доступные и демократичные, увеличивалось число членов в старых. Росло число гонок на малые и марафонские дистанции на килевых яхтах и швертботах. Появлялись новые конструкции гоночных, туристических и прогулочных яхт. Возникали новые ассоциации по классам яхт, как национальные, так и международные. Разумеется, проводились и традиционные состязания, такие, как гонки на Кубок Америки или Кубок одной тонны.
Вскоре после первой мировой войны были пересмотрены обязательные международные линейные формулы, принятые в гоночном яхтинге. Новая формула была схожа с первой, но вместе с тем ограничивала парусность и чрезмерную ширину корпуса яхты. Введенные изменения нацеливали на строительство яхт, гармонически сочетающих в себе скорость, комфорт для экипажа и красоту линий.
С 1920 года повсюду стало распространяться бермудское парусное вооружение, называемое также простым, или «маркони».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Уже в первые дни рейса Жербо попал в сильный шторм, а потом долго искал пассат. Однако, проплывая вблизи Мадейры, он даже не подумал о том, чтобы зайти в порт, сделать необходимый ремонт и пополнить припасы. А ведь он вполне мог так поступить без всякого ущерба для своей чести, поскольку не давал обещания переплыть Атлантику без захода в какой-либо порт. Жербо проявил, таким образом, легкомыслие, но, с другой стороны, остался верен самому себе.
От смертельной жажды его спас проливной дождь: так Жербо пополнил запас питьевой воды. А от голодной смерти отважного француза спасали летучие рыбы — он подбирал их на палубе яхты, — а также корифены, которых удавалось загарпунить.
На третьем месяце плавания Жербо попал в ураган. Громады волн грозили смыть его с палубы. Спасаясь от них, он вскарабкался, как это сделал в подобных условиях Слокам, на мачту. Огромный вал сломал бушприт, повредил ванты и чуть не раздавил яхту. Жербо находился тогда на расстоянии 300 миль от Бермудских островов.
«Я знал, — писал он, — что мне следовало плыть к Бермудским островам, но я мог думать только о Нью-Йорке, который был моей желанной гаванью».
Веление разума и соблазн отдыха, искушение прервать бесконечные терзания. Однако Ален не поддался ни велению разума, ни соблазну слабости. Вместо того, чтобы направиться к островам, он взялся за починку испорченного примуса и приготовил себе горячий завтрак. Затем укоротил сломанный бушприт, после чего управление яхтой потребовало больших усилий. Погода опять испортилась, а когда «Файеркрест» вышел на оживленные трассы близ Гольфстрима, возникла опасность столкновения с другими судами.
На восемьдесят четвертый день после выхода из Гибралтара Жербо повстречал греческий пароход, с которым его яхта чуть не столкнулась. Корабль подошел так близко, что заслонил ветер, и «Файеркрест» перестал слушаться руля. С огромным трудом Алену удалось предотвратить катастрофическое столкновение со стальными бортами парохода и отойти от него на некоторое расстояние. Вскоре с парохода спустили шлюпку, и два молодых греческих офицера подплыли к яхте с запасом воды и продовольствия. Они сообщили Жербо также его координаты, которые расходились с расчетами Жербо на 200 миль и… оказались на поверку ошибочными.
«Когда мои гости вернулись на пароход, — писал Жербо в книге «В погоне за солнцем», — я обнаружил, что доставленные ими припасы не могли мне пригодиться. Это были три бутылки коньяка и банки с консервами, которых я не терплю».
Маршруты одиночных кругосветных рейсов А.Жербо и М.Бардьо.
10 сентября Жербо увидел берега Америки. Еще через пять дней плавания и после 72 часов, проведенных Аденом непрерывно у руля, «Файеркрест» стал 15 сентября 1923 года на якорь у Форт-Тоттена над Ист-Ривер в Нью-Йорке. Так впервые в истории мореплавания был совершен одиночный рейс из Европы через Атлантику без захода в какой-либо промежуточный порт. Кругосветное путешествие Жербо в одиночку продолжалось еще около шести лет и закончилось в Гавре 26 июля 1929 года.
В глазах всего мира Жербо стал героем мореплавания, причем героем такого рода, каким для широкой публики никогда не мог бы стать моряк типа Слокама. Ибо все его неумение, легкомыслие и навигационные ошибки лишь умножили его славу. И никакие критические замечания со стороны профессиональных моряков и опытных мореплавателей не могли подорвать его популярность. Наоборот, они лишь подчеркивали драматическую глубину его переживаний, его героизм и терзания на необъятных морских просторах.
Атлантический рейс Жербо стал темой литературных произведений. Ему посвящали свои творения передовые французские поэты, о нем писали поэты англосаксонских и других стран, в том числе и польские. В антологии морской поэзии, изданной в Варшаве в тридцатых годах, опубликовано восемь сочинений, посвященных исключительно Алену Жербо. Его книга «В одиночку через океан» переведена на многие языки мира.
Странствия Дрейка, Пиджена и в особенности Жербо возбудили интерес к океанским плаваниям под парусами в такой степени, что число рейсов в далекие моря, в одиночку и не в одиночку, уже не удавалось точно определить. Только некоторые из этих путешествий заслуживали особого внимания, как, например, рейс норвежского писателя Эрлинга Тамбса, который с женой, двумя детьми, родившимися в пути, и собакой проплыл в 1928–1931 гг. на яхте «Тедди» из Осло в Австралию, где его яхта разбилась. Рассказ о своем путешествии Тамбс описал в книге «Тедди» плывет через два океана». Во время следующего, на этот раз одиночного, путешествия Тамбс и его «Сандефьорд», заканчивая кругосветный рейс, бесследно пропали в Атлантике.
Одиночный рейс вокруг света в рекордно короткий срок — за один год, девять месяцев и двадцать два дня — совершил в 1936–1938 годах француз Луи Бернико на шлюпе «Анаит». Бернико, которому к началу его путешествия было 52 года, был отставным офицером торгового флота. Он проплыл из Франции через Магелланов пролив, Тихий, Индийский и Атлантический океаны обратно в родную Бретань. После этого рейса Бернико продолжал плавать под парусами вплоть до своей смерти в 1952 году. Он погиб на 69 году жизни во время подготовки своей яхты к зимней стоянке, когда свалившийся с топа мачты штаг убил его наповал.
Маршруты кругосветных рейсов Г.Пиджена, капитана Восса, В.Робинсона и Л.Бернико.
В 1930 году 18-летний эстонец Ахто Вальтер проплыл с братом на шлюпе «Нептун» длиной 8,84 метра из Таллинна в Нью-Йорк через Мадейру и Канарские острова. Расстояние между Лас-Пальмасом и Майами на побережье Соединенных Штатов он прошел со средней скоростью 100 миль в сутки. Весной 1931 года Вальтер стартовал одновременно с трансатлантической гонкой, в которой победил прославленный иол «Дорэйд», прошедший трассу за 19 дней со средней скоростью 7,5 узла. Вальтер на преодоление этой дистанции затратил 30 дней и, таким образом, занял бы 18 место в гонке, если бы официально участвовал в ней.
После гонки Вальтер продал шлюп и вернулся в Эстонию. В ноябре этого же года Вальтер отправился на шлюпе «Ахто», длиной 9,1 метра, из Таллинна в Лиссабон и далее во Флориду. На пути он зашел в Сент-Винсент на островах Зеленого Мыса, проплыв последние 5298 миль за 46 суток, делая в среднем 115 миль в сутки. Через месяц Вальтер вернулся на яхте в Эстонию через Англию. Таким образом, всего за два года Вальтер четырежды пересек Атлантику. Курьезный случай произошел с американцем Альбертом У.Робинсоном во время его кругосветного путешествия в 1928–1931 годах на кэче «Сваап». Впервые в мире он совершал этот рейс с востока на запад через Красное море и Панамский канал. Пытаясь отделаться от назойливой старой тетки, перед отплытием Робинсон в шутку назвал ей день и час, когда сможет встретиться с ней в Суэце. В плавании он, конечно, забыл об этом. Каково же было его удивление, когда в Суэце он встретил свою пунктуальную тетушку, которая прибыла туда точно в назначенный срок.
Весьма юным мореплавателем, совершившим длительный, почти кругосветный рейс, был американец Дуайт Лонг, которому в момент старта было всего 22 года. Он плыл в 1934–1938 годах, меняя по пути состав своего экипажа, на кэче «Айдл аур», длиной 9,7 метра, из Сиэтла в Нью-Йорк через Тихий океан, Австралию, Красное море, Гибралтар и Англию.
Одной из проблем, волнующих не только яхтсменов, но и широкую публику, была проблема численности экипажа. Длительное пребывание в рейсе, трудные условия жизни на борту яхты не раз приводили к психическим перегрузкам, что порождало распри и ссоры между членами экипажа. Поэтому многие рейсы заканчивались значительно раньше, чем намечали их участники. Организаторы трансокеанских рейсов старались тщательно подбирать экипаж, приглашая людей примерно одинакового культурного уровня и близких взглядов. Возможно, желание уйти от проблемы совместимости стимулировало развитие одиночного мореплавания. Что же касается экипажа из двух человек, то тут вопрос решался без особых затруднений, если на борту яхты находились супруги.
В одиночные океанские рейсы чаще всего отправлялись люди, не состоящие в яхтенных клубах. Однако и в самых известных яхт-клубах росло стремление к дальним плаваниям, рождалась неудовлетворенность гонками на короткие дистанции вдоль берегов.
В 1925 году Э.Дж. Мартин и Уэстен Мартир вместе с несколькими другими яхтсменами основали в Лондоне клуб, названный впоследствии Королевским клубом океанских гонок (ККОГ) — (Royal Ocean Racing Club). Клуб должен был содействовать строительству быстроходных яхт и организовывать морские марафоны. В августе 1925 года этот клуб организовал в Англии первую, ставшую затем традиционной гонку «Фастнет» на дальнюю дистанцию в 600 миль, применив собственную уравнительную формулу. На старт гонки прибыло всего семь английских яхт, хотя предполагалось участие четырнадцати. Только четыре яхты закончили продолжавшуюся более шести дней труднейшую, но великолепную гонку в открытом море от Кауса до маяка Фастнет (к югу от мыса Клир на побережье Ирландии) и обратно. В первой гонке «Фастнет» победил командор Э.Дж. Мартин на яхте «Жоли бриз». Это был сконструированный французом Помелем и построенный в Гавре лоцманский тендер длиной 14,62 метра по ватерлинии, шириной 4,80 метра, с площадью парусов 220 кв. метров.
Яхта «Жоли бриз» победила в гонке «Фастнет» также в 1929 и 1930 годах. Она участвовала и в нескольких гонках до Бермудских островов, возобновленных после первой мировой войны в 1923 году, после создания Крейсерского клуба Америки (ККА) (Cruising Club of America, ССА). В 1932 году «Жоли бриз» стартовала в гонке из Нью-Йорка до Бермудских островов, в которой победила яхта «Хайланд лайт» с рекордным для этой трассы временем — 71 час 35 минут и 53 секунды. Этот рекорд был побит лишь 24 года спустя, в 1956 году, шведской яхтой «Болеро», которая прошла дистанцию за 70 часов 11 минут и 40 секунд. В 1932 году «Жоли бриз» не удалось закончить гонку, зато она спасла экипаж американской шхуны «Адриана», на которой во время гонки вспыхнул пожар, и яхта затонула. Только одного человека не удалось тогда спасти.
За пятнадцать лет, предшествовавших второй мировой войне, Королевский клуб океанских гонок организовал в общей сложности 70 гонок, в том числе 8 — в первом пятилетии, 25 — во втором и 37— в третьем, считая с момента организации клуба. Число яхт, участвовавших в регатах, также возрастало из года в год. В первой гонке «Фастнет» стартовали, как отмечалось выше, только 7 английских яхт, двенадцать лет спустя — уже 28 яхт, в том числе 10 иностранных: из Германии, Франции, Нидерландов и США. В гонках из Саутси до Шербура и Бриксема, проведенных в том же году по случаю коронации короля Георга V, участвовало уже 47 яхт.
С 1933 года гонки этого клуба проводились по формуле, разработанной Мальденом Хекстолл-Смитом. Новая формула позволяла обмеривать яхту, не извлекая ее из воды, и таким образом значительно упростила функции обмера. В то же время она способствовала созданию нового типа яхт дальнего плавания. Первой такой яхтой была «Мэйд-оф-Малем», которая под управлением Джона Иллингуорта победила в гонке в честь коронации. Характерная особенность яхты заключалась в том, что ее мачта была установлена в точке, находящейся почти посередине длины судна по ватерлинии, а большая площадь переднего треугольника заполнена фоком вплоть до самого топа мачты.
Лишь в 1928 году состоялась первая после 1905 года трансатлантическая гонка из Нью-Йорка в Сантандер в Испании. Стартовали в ней девять яхт двух классов. Победила прославившаяся впоследствии шхуна «Нина» конструкции Старлинга Бэрджиса, которая стала также первой американской яхтой, лидировавшей в этом же году в гонке «Фастнет».
В тридцатых годах профессор Кеннет С.М.Дэвидсон в Стивенсоновском технологическом институте в Хобокене (штат Нью-Джерси, США) провел ряд экспериментов. Из парафина делались небольшие модели яхт, которые подвергались воздействию водных потоков разной скорости. Прецизионный струг снимал тоненькие слои парафина, тщательно оттачивая при этом подводную часть модели и доводя ее до оптимальной формы.
Занимаясь этими исследованиями, Дэвидсон близко познакомился с Олином Стефенсом, строителем яхты «Дорэйд», которая в 1931 году победила в океанской гонке до Плимута, а впоследствии также в гонке «Фастнет». «Дорэйд» имела только 11,27 метра в длину по ватерлинии. Многие известные зарубежные мореплаватели считали, что, если бы «Дорэйд» состязалась с прославленным чайным клипером «Катти Сарк», почти в шесть раз превышавшим ее по длине, она легко победила бы его.
Эксперименты Дэвидсона дали чрезвычайно важную информацию о гидродинамических характеристиках еще до постройки яхты. Основываясь на этих данных, Стефенс построил яхту «Сторми Уэтзер», которая блестяще выиграла гонку из Нью-Йорка в Берген в 1935 году
Во время этой гонки произошел, пожалуй, самый трагический случай в истории парусных состязаний. Участвующий в гонке кэч «Хамра» находился в океане с крепко зарифленными парусами приблизительно в 600 милях к северо-востоку от мыса Рейс на южной оконечности Ньюфаундленда. Неожиданно огромная волна смыла с палубы владельца яхты Роберта Эмса, который плыл на ней с двумя сыновьями и другими членами экипажа. Старший сын, не раздумывая, кинулся в море на помощь отцу. Тем временем «Хамра», в соответствии с правилами спасания утопающего, изменила галс, чтобы бросить утопавшему спасательный круг.
Однако на «Хамре» было слишком много парусов, что затрудняло маневрирование. При повороте на курс бейдевинд яхта потеряла скорость и стала дрейфовать. Тогда второй сын владельца яхты спустил тузик и, гребя на большой волне, подплыл к брату. Их отец уже исчез в пучине. На борту яхты остались только три человека, которые не смогли маневрировать яхтой. Тем более что при повороте сломался гик грота, и тогда оказалось, что вообще невозможно лечь на курс бейдевинд. Оставшиеся на яхте могли только беспомощно смотреть на то, как захлестываемый волнами тузик с обоими братьями относило все дальше и дальше. Чтобы обрести контроль над яхтой, стали поспешно спускать грот, но, пока это удалось, ялик с братьями исчез в море навсегда.
Двое суток кружила «Хамра» на месте катастрофы. Затем ушла в ближайший порт.
Несмотря на трагическую гибель половины экипажа «Хамры», двадцатилетнего Чарльза Тиллингаста, командовавшего яхтой в этой сложнейшей ситуации, нельзя было упрекнуть. Более того, за верность долгу и товариществу Тиллингаст был награжден медалью, присуждаемой ежегодно за самый выдающийся подвиг в открытом море.
Во время этой же гонки с прославленного кэча «Вамари», на котором был впервые установлен двучленный ребровый гафель без бома, упал за борт капитан яхты. Рулевой Шерман Хойт, не дожидаясь снятия спинакергика и спинакера, описал яхтой полный круг, потерял скорость, сдерживаемый всеми парусами и прикрепленным к мачте спинакером, и совершил поворот на обратном ходу. У экипажа оставалось при этом достаточно времени на спуск спинакера. Правильно маневрируя, команда успела вытащить капитана из воды в течение восьми минут с момента его падения за борт. Так еще раз подтвердилось, что в случае опасности следует прежде всего сохранять хладнокровие и способность быстро и решительно действовать.
Стремительное развитие в период между двумя мировыми войнами океанского, туристического и гоночного парусного спорта отнюдь не означало, что традиционный клубный яхтинг пришел в упадок. Наоборот, интерес к нему рос во всем мире. Возникали новые клубы, более доступные и демократичные, увеличивалось число членов в старых. Росло число гонок на малые и марафонские дистанции на килевых яхтах и швертботах. Появлялись новые конструкции гоночных, туристических и прогулочных яхт. Возникали новые ассоциации по классам яхт, как национальные, так и международные. Разумеется, проводились и традиционные состязания, такие, как гонки на Кубок Америки или Кубок одной тонны.
Вскоре после первой мировой войны были пересмотрены обязательные международные линейные формулы, принятые в гоночном яхтинге. Новая формула была схожа с первой, но вместе с тем ограничивала парусность и чрезмерную ширину корпуса яхты. Введенные изменения нацеливали на строительство яхт, гармонически сочетающих в себе скорость, комфорт для экипажа и красоту линий.
С 1920 года повсюду стало распространяться бермудское парусное вооружение, называемое также простым, или «маркони».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38