Я впервые столкнулся с такой системой на тестах BMW K100 в Берлине. Организаторы кое-где присыпали рулежные дорожки аэродрома песком и проложили трассу таким образом, что торможение начиналось на асфальте, а продолжалось на песке. Первые несколько торможений подняли пульс журналистов до предельного, но со временем мы поняли, что система работает и доверились ей.
С тех пор системы АБС становились все совершеннее. Стоить ли покупать такую систему? Конечно, стоит. Даже на сухом асфальте и прогретых шинах нужно быть настоящим мастером, чтобы победить электронику.
Некоторые мотоциклы оснащены комбинированными системами, когда нажатие на педаль или рычаг задействует поршни как в передних, так и в задних скобах. Комбинированная система позволяет вам использовать передний тормоз и пользоваться стабилизирующим эффектом, который дает задний тормоз. Байк лучше входит в поворот, а вы можете лучше контролировать торможение, поскольку рука чувствительнее стопы. В случае экстренного торможения вы можете задействовать и ногу, но в большинстве случаев вам будет достаточно усилия руки.
СНИЖЕНИЕ УСИЛИЯ
Скорее всего, вы захотите настроить задний тормоз под себя. Прежде всего, уведите педаль ниже, подальше от подножки, чтобы стопа не могла легко достать до нее. Это поможет снизить усилие на педали. Смотрите только, чтобы настроенная таким образом педаль не цепляла за асфальт в поворотах. И не забудьте перенастроить концевик, который включает стоп-сигнал.
Если после этого вы продолжаете блокировать заднее колесо, попробуйте уменьшить эффективность системы диск-колодки. Некоторые команды чемпионата AMA Supersport высверливают огромные отверстия в диске, некоторые стачивают абразивный слой с колодок. Если вы не уверены, что справитесь с этим сами, отдайте байк в мастерскую. Если финансовый вопрос не стоит очень остро, можно купить специальную тюнинговую скобу меньшего размера. Это тот самый случай, когда меньше значит лучше. Так или иначе, ваша задача – сделать задний тормоз менее чувствительным, а значит более полезным. Помните, цель заднего тормоза – не остановка, а стабильность и прецизионная корректировка скорости. Если он блокирует колесо, он бесполезен.
Помните только, что как бы хорошо вы не владели задним тормозом, самым важным является передний. Только он может спасти вашу жизнь. Задний же тормоз делает ваше вождение еще более совершенным, помогает меньше зависеть от погодных условий и достичь стабильности.
УРОКИ ГОНОЧНОЙ ТРАССЫ
Придавите, потом надавите
Лучшие гонщики стараются максимально замедлиться перед поворотом в самом начале зоны торможения. Как только переднее колесо загрузится, они давят на рычаг одним мощным усилием. На оствашеся части зоны торможения они точно подбирают скорость с помощью trail-braking, постепенно ослабляя усилие на тормозах, по мере того, как мотоцикл наклоняется.
Точно подбирайте скорость
Гонщики используют тормоз в повороте, вплоть до апекса, чтобы как можно точнее подобрать скорость прохождения поворота. Trail-braking помогает гонщику справиться с ошибочной скоростью входа в поворот, или с неправильно выбранной передачей, или с аварийной ситуацией в повороте. Способность конролировать скорость даст возможность стабильного прохождения через апекс, как с траффиком, так и без.
Чистота – залог здоровья
Как я уже говорил во второй главе, механики часто чистят диски с помощью механических или электрических приспособлений. Следует делать это каждую неделю.
Не спешите с новыми колодками
Новые колодки при агрессивном использовании портят тормозные диски. Поэтому механики лепят на тахометр стикер «новые колодки», чтобы гонщики не тормозили слишком сильно в первое время.
Чем меньше, тем лучше
Механики высверливают в задних дисках огромные отверстия, чтобы облегчить мотоцикл и снизить эффективность заднего тормоза. И гонщикам, и обычным водителям мощный задний тормоз совсем не нужен.
Позднее торможение? З-а-б-у-д-ь!
Агрессивное торможение на улицах уместно только в аварийной ситуации. Даже в гонках позднее торможение применяется только для смены позиции, когда гонщик опережает соперника перед входом в поворот и блокирует ему траекторию. Такой стиль ухудшает время на круге, потому что байку приходится ехать внутри идеальной траектории, а это приводит к потере апекса, снижению скорости прохождения поворота и неидеальному выходу на прямую.
ВРЕЗКА 1 Trail-braking: точный подбор скорости
Trail-braking повышает безопасность, потому что владение этим приемом позволяет изменять скорость в повороте. Если вы оттормаживаетесь до поворота, и отпускаете тормоза в повороте, то вам приходится слишком рано решать, с какой скоростью проходить поворот. На знакомом маршруте это не проблема, если, конечно, вам не попадется какой-нибудь неприятный сюрприз в середине поворота. Но если попадется, тут без умения тормозить в наклоне не обойтись. Помните, чем быстрее вы ездите, тем больше используете тормоза, потому что начинаете тормозить раньше и тормозите дольше.
ВРЕЗКА 2 Главный закон тренировок
Если вы разгоняетесь до 120 миль в час, тренируйте торможение со 120 миль в час. Вы поймете, что останавливаться с такой скорости очень непросто. Заодно обратите внимание на длину тормозного пути, возможно это заставит вас пересмотреть свой скоростной режим.
Глава 7
ВСЕ О ВНЕШНИХ ФАКТОРАХ
Это не только погода и траффик
Я считаю, что улучшение навыков вождения мотоцикла – это немного разговоров и много тренировок. Чтобы научиться ездить – надо ездить, и чем больше времени вы проводите в седле, тем быстрее и безопаснее вы приезжаете на работу или к финишу гонки. Теория – великая вещь, но она не сможет научить вас плавному – нажатию на рычаг тормоза при подлете к незнакомому повороту на 80 милях в час. В состоянии стресса тело должно действовать правильно, а правильные действия возможны только если вы грамотоно оцениваете внешние факторы.
К таким факторам относится гоночный трек, привычный маршрут поездки на работу, воскресный прострел по горной дороге или мотопутешествие во время отпуска. Если вы достаточно удачливы, вы можете все это попробовать. Я собираюсь показать вам, что мое восприятие хорошего вождения применимо к любому из перечисленных сценариев. Вы можете ехать через всю страну на Gold Wing, участвовать в гонке антикварных мотоциклов на TZ350 или ежедневно ездить за 50 миль на работу на GS500 – учет внешних факторов поможет вам наслаждаться каждой минутой вашей поездки.
БУДЬТЕ ГОТОВЫ
Вы должны начать поездку гораздо раньше, чем выкатите мотоцикл из гаража. Гольфист много раз мысленно бьет по мячу, прежде чем замахнется клюшкой. Вы тоже должны прокрутить в голове поездку до того, как наденете куртку и шлем. Улицы всегда держат наготове несколько сюрпризов для вас, но вы можете приготовиться к ним, мысленно совершив предстоящую поездку и представив все внешние факторы, которые вам попадутся. А они не исчерпываются только погодой, в них входят деревья, отбойники, машины на дороге, соперники на трассе, состояние асфальта и т. д. Таким образом, внешние факторы любой поездки разрастаются до размеров штата Монтана.
СНАЧАЛА ПРЕДСТАВЬТЕ, ПОТОМ ПОЕЗЖАЙТЕ
В мои обязанности инструктора школы Фредди Спенсера входит встреча курсантов в отеле и доставка их на трассу. Каждое утро я приезжаю за ними на большом автобусе Форд, а потом в течении 40-минутной поездки отвечаю за их жизни. Поэтому утро я начинаю с прослушивания новостей по радио, чтобы узнать о пробках в Лас-Вегасе. Потом я выстраиваю маршрут и прокручиваю его в голове, вспоминая все возможные неприятности – участки дорожных работ, развязки, в которых могут заблудиться водители из других городов, выходы с магистралей, на которые идиоты так любят съезжать с левой полосы, не включая при этом поворотник. До того, как я взял ключи от автобуса, я уже проехал маршрут несколько раз, представил все известные мне проблемы и придумал несколько неизвестных. И это ради поездки на автобусе!
Пусть ваш мозг всегда начинает поездку раньше вас. И не важно что это за поездка – привычный маршрут из дома на работу, субботний прострел на горной дороге или воскресная гонка. На самом деле, при езде по городу приходится принимать во внимание гораздо больше факторов, чем в гонке на треке. Опытный водитель на улице принимает столько же решений в единицу времени, сколько лучший спортсмен.
В этой главе я попытаюсь научить вас тому, чему, как я сам признался чуть раньше, научить невозможно – интуиции и оценке ситуации. Многие водители научились этому на своих дорогих и очень болезненных ошибках. Надеюсь, эта глава поможет вам научиться быстрее и с меньшими потерями.
ПРОВЕРЬТЕ СКОРОСТЬ
Куда вы едете и во сколько должны там быть? Лично я дал себе обещание никогда не превышать скорость. Исключеним может быть только опоздание на по-настоящему важную встречу. Советую вам перенять такой подход – глупо ведь получать штрафы за превышение скорости во время скучнейшей поездки по магистрали. Многие ездят быстро всегда, не смотря ни на что. Это плохая привычка, потому что она увеличивает количество штрафов и плохо влияет на безопасность. Нужно совсем немного штрафов, чтобы ухудшить условия страховки, попасть на контроль полиции, а то и вовсе лишиться прав. А тормозной путь с 70 миль в час гораздо длинее, чем с 50-ти. Так что превышайте скорость, только когда торопитесь на встречу с президентом компании или на хорошо знакомой, пустой и извилистой загородной трассе.
СЫРОСТЬ
Погода является одним из важнейших факторов, потому что она влияет на сцепление с асфальтом и на видимость. Нет ничего страшного в дождевой поездке, нужно только подготовиться к ней и ни в коем случае не геройствовать. Ехать быстро под дождем можно только если в конце поездки вас ждет много денег или очков. Лично для меня это означает воскресную гонку национального чемпионата. Точка.
В поездке под дождем случай играет большую роль, чем мастерство и навыки. Да, вы можете управлять мотоциклом еще плавнее, но скорее всего вы не переобуете мотоцикл в специальные дождевые шины, да и полосы безопасности вокруг улицы нет. Поэтому надо ехать медленно, наклоняться не сильно, делать все максимально плавно, надеть самую яркую одежду, избегать разметки и ни в коем случае не рисковать. Можете наслаждаться сыростью, но никогда не состязайтесь с ней.
Бывший редактор журнала Motorcyclist Арт Фридман как-то рассказал мне про свои попытки научиться оценивать величину сцепления с мокрым асфальтом. «Мне хотелось понять, насколько интенсивно я могу тормозить, – рассказывал Арт, – так что я оттормаживался все сильнее и сильнее. А потом переднее колесо заблокировалось и я упал». Все мы знаем, что разные покрытия имеют разные коэффициенты сцепления, но мокрые покрытия так быстро превращаются из «так себе» в «настоящий лед», что вы падаете, прежде, чем успеваете осознать изменение.
Значит ли это, что стоит тренировать торможение на мокрой поверхности? Нет. Тренируйтесь на сухом асфальте, и концентрируйтесь на начальном придавливании рычага и последующей силе, с которой пальцы на него давят. Помните о 100 единицах и под дождем подбирайтесь к пределу медленно – плавно нажимайте на тормоза и плавно добавляйте газ. Не хватайте, не дергайте и не откручивайте. Опыт Фридмана ясно показывает, что даже очень опытный водитель не может оценить сцепление на мокрой поверхности.
Еще раз – не ездите быстро под дождем, не рискуйте, вы должны дожить до следующего солнечного дня.
ХОЛОДНЫЕ ШИНЫ ПЛОХО ДЕРЖАТ ДОРОГУ
Холод делает шины жесткими, а жесткие шины плохо держат дорогу. Представьте, что вы выехали из гаража в 8 утра, и быстренько набрали свои 65 миль в час на знакомой улице. Внезапно, из двора, выезд из которого закрыт припаркованным фургоном, начинает сдавать задом пикап. По встречке в это время едет машина. Плохо, что ваша передняя шина не прогрета до рабочей температуры, потому что тогда вы могли бы оттормозиться без проблем. Но тот насквозь деревянный бублик из мёрзлой резины, что крутится впереди, просто не может предоставить нужное количество сцепления с асфальтом. Придется либо падать, либо биться в пикап. Оба варианта не самые замечательные. А все потому, что вы неправильно оценили внешние факторы, в данном случае – коэффициент сцепления холодной шины с асфальтом. (Я уже не говорю, что ваша скорость превышает законную на 40 миль в час – еще один фактор остался без внимания.) Короче говоря, прогретые шины нужны не только гонщикам.
Шины нагреваются во время использования. Жарким летним днем они нагреются быстро, потому что им поможет температура воздуха и асфальта. А холодным весенним утром понадобится проехать несколько миль, чтобы шины начали нормально работать. Всегда помните о температуре шин и не гоните, если они не прогрелись. Если вы научились чувствовать через руль поведение передней покрышки, вы сможете понять, холодная она или нет. И помните – температура шин важна не только в гонках, но и при поездке на работу.
МОТОЦИКЛ
Важным внешним фактором являются характеристика вашего байка. Если вы пытаетесь угнаться за современной шестисоткой на десятилетнем кастоме, вы скорее всего начнете цеплять за асфальт подножками в первом же повороте. Водитель же шестисотки не сможет ускориться в потоке с 2500 оборотов. Оба варианта потенциально опасны. Нужно знать сильные и слабые стороны своего мотоцикла и уважать ограничения, которые накладывают его возраст и конструкция.
Вспоминается случай из собственной практики. В 1992 году я провел неделю на тестах новейших спортбайков, а в выходные решил покататься с друзьями по нашей любимой дороге в каньоне. Я вывел свой Suzuki Katana 1983 года из гаража, посадил пассажира и вся группа отправилась в путь. Почти в самом начале поездки я резко завалил свой байк в левый поворот, потому что за неделю привык это делать с современными спортбайками. Но оказалось, что груженый девятилетний мотоцикл ведет себя иначе. Я зацепил асфальт сразу центральной и боковой подставками, байк понесло на обочину. Каким-то чудом шины снова зацепились за асфальт, и байк выровнялся. Вообще-то, старичок мог поворачивать довольно быстро, но не так резко и, конечно, не с пассажиром. К счастью, я получил еще один шанс научиться оценивать внешние факторы.
СМЕНА ШИН
По мере износа шины хуже цепляются за асфальт, поэтому обязательно пересматривайте свой стиль вождения. Старые шины не только хуже тормозят, но и хуже поворачивают. Разные шины изнашиваются с разной скоростью, поэтому постоянно отслеживайте их состояние. Я просто в бешество впадаю, когда слышу, как кто-то винит в падении изношенные шины – они ведь не износились за последнюю поездку, этот парень просто не обращает на них внимание. Изношенные шины можно поменять, а можно подстроить свой стиль вождения под их состояние. Давайте рассмотрим, как это сделать.
100 ЕДИНИЦ СЦЕПЛЕНИЯ
Состояние шин не уменьшает количество единиц, но уменьшает величину единицы, так что вся шкала становится меньше. Например, на старте гонки новая, хорошо прогретая шина обеспечивает 100 очень больших единиц сцепления. Через 40 кругов сильно изношенная шина тоже обеспечивает гонщика сотней единиц, но эти единицы гораздо меньше. Допустим, что в этот момент начинает идти дождь. Уменьшилось ли количество единиц? Нет, у вас по-прежнему 100 единиц на борьбу с центробежной силой, ускорение и торможение, но это очень и очень маленькие единицы. Вы можете тормозить, можете поворачивать и можете комбинировать эти действия, но теперь вы должен действовать гораздо аккуратнее и осторожнее. Другими словами, торможение должно быть послабее, а угол наклона – поменьше, потому что теперь шина достигает предела сцепных свойств гораздо раньше. Тут-то и нужна плавная и тренированная правая рука, способная действовать предельно точно в любых обстоятельствах, потому что в противном случае никакие достижения шинной промышленности не помогут.
Те же рассуждения можно применить к шинам разных типов. Покрышки для туреров, рассчитанные на пробеги в 20000 миль, не могут обеспечить величины сцепления рейсинговых шин. Поэтому туреры не любят резких торможений, больших углов наклона и агрессивных ускорений. Нет, все это можно проделать, только не на уровне гоночного спортбайка.
Износ шин тоже уменьшает величину сцепления. Многие водители, и даже гонщики, не понимают этого. Они продолжают вести мотоцикл на изношенных шинах так же, как наа новых – ускоряются и тормозят в глубоком наклоне, вместо того, чтобы чуть распрямить байк перед ускорением и оттомозиться чуть посильнее до входа в поворот. Посмотрите повнимательнее следующую гонку и обратите внимание, что мастера ближе к финишу немного распрямляют байк, прежде чем ускориться.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
С тех пор системы АБС становились все совершеннее. Стоить ли покупать такую систему? Конечно, стоит. Даже на сухом асфальте и прогретых шинах нужно быть настоящим мастером, чтобы победить электронику.
Некоторые мотоциклы оснащены комбинированными системами, когда нажатие на педаль или рычаг задействует поршни как в передних, так и в задних скобах. Комбинированная система позволяет вам использовать передний тормоз и пользоваться стабилизирующим эффектом, который дает задний тормоз. Байк лучше входит в поворот, а вы можете лучше контролировать торможение, поскольку рука чувствительнее стопы. В случае экстренного торможения вы можете задействовать и ногу, но в большинстве случаев вам будет достаточно усилия руки.
СНИЖЕНИЕ УСИЛИЯ
Скорее всего, вы захотите настроить задний тормоз под себя. Прежде всего, уведите педаль ниже, подальше от подножки, чтобы стопа не могла легко достать до нее. Это поможет снизить усилие на педали. Смотрите только, чтобы настроенная таким образом педаль не цепляла за асфальт в поворотах. И не забудьте перенастроить концевик, который включает стоп-сигнал.
Если после этого вы продолжаете блокировать заднее колесо, попробуйте уменьшить эффективность системы диск-колодки. Некоторые команды чемпионата AMA Supersport высверливают огромные отверстия в диске, некоторые стачивают абразивный слой с колодок. Если вы не уверены, что справитесь с этим сами, отдайте байк в мастерскую. Если финансовый вопрос не стоит очень остро, можно купить специальную тюнинговую скобу меньшего размера. Это тот самый случай, когда меньше значит лучше. Так или иначе, ваша задача – сделать задний тормоз менее чувствительным, а значит более полезным. Помните, цель заднего тормоза – не остановка, а стабильность и прецизионная корректировка скорости. Если он блокирует колесо, он бесполезен.
Помните только, что как бы хорошо вы не владели задним тормозом, самым важным является передний. Только он может спасти вашу жизнь. Задний же тормоз делает ваше вождение еще более совершенным, помогает меньше зависеть от погодных условий и достичь стабильности.
УРОКИ ГОНОЧНОЙ ТРАССЫ
Придавите, потом надавите
Лучшие гонщики стараются максимально замедлиться перед поворотом в самом начале зоны торможения. Как только переднее колесо загрузится, они давят на рычаг одним мощным усилием. На оствашеся части зоны торможения они точно подбирают скорость с помощью trail-braking, постепенно ослабляя усилие на тормозах, по мере того, как мотоцикл наклоняется.
Точно подбирайте скорость
Гонщики используют тормоз в повороте, вплоть до апекса, чтобы как можно точнее подобрать скорость прохождения поворота. Trail-braking помогает гонщику справиться с ошибочной скоростью входа в поворот, или с неправильно выбранной передачей, или с аварийной ситуацией в повороте. Способность конролировать скорость даст возможность стабильного прохождения через апекс, как с траффиком, так и без.
Чистота – залог здоровья
Как я уже говорил во второй главе, механики часто чистят диски с помощью механических или электрических приспособлений. Следует делать это каждую неделю.
Не спешите с новыми колодками
Новые колодки при агрессивном использовании портят тормозные диски. Поэтому механики лепят на тахометр стикер «новые колодки», чтобы гонщики не тормозили слишком сильно в первое время.
Чем меньше, тем лучше
Механики высверливают в задних дисках огромные отверстия, чтобы облегчить мотоцикл и снизить эффективность заднего тормоза. И гонщикам, и обычным водителям мощный задний тормоз совсем не нужен.
Позднее торможение? З-а-б-у-д-ь!
Агрессивное торможение на улицах уместно только в аварийной ситуации. Даже в гонках позднее торможение применяется только для смены позиции, когда гонщик опережает соперника перед входом в поворот и блокирует ему траекторию. Такой стиль ухудшает время на круге, потому что байку приходится ехать внутри идеальной траектории, а это приводит к потере апекса, снижению скорости прохождения поворота и неидеальному выходу на прямую.
ВРЕЗКА 1 Trail-braking: точный подбор скорости
Trail-braking повышает безопасность, потому что владение этим приемом позволяет изменять скорость в повороте. Если вы оттормаживаетесь до поворота, и отпускаете тормоза в повороте, то вам приходится слишком рано решать, с какой скоростью проходить поворот. На знакомом маршруте это не проблема, если, конечно, вам не попадется какой-нибудь неприятный сюрприз в середине поворота. Но если попадется, тут без умения тормозить в наклоне не обойтись. Помните, чем быстрее вы ездите, тем больше используете тормоза, потому что начинаете тормозить раньше и тормозите дольше.
ВРЕЗКА 2 Главный закон тренировок
Если вы разгоняетесь до 120 миль в час, тренируйте торможение со 120 миль в час. Вы поймете, что останавливаться с такой скорости очень непросто. Заодно обратите внимание на длину тормозного пути, возможно это заставит вас пересмотреть свой скоростной режим.
Глава 7
ВСЕ О ВНЕШНИХ ФАКТОРАХ
Это не только погода и траффик
Я считаю, что улучшение навыков вождения мотоцикла – это немного разговоров и много тренировок. Чтобы научиться ездить – надо ездить, и чем больше времени вы проводите в седле, тем быстрее и безопаснее вы приезжаете на работу или к финишу гонки. Теория – великая вещь, но она не сможет научить вас плавному – нажатию на рычаг тормоза при подлете к незнакомому повороту на 80 милях в час. В состоянии стресса тело должно действовать правильно, а правильные действия возможны только если вы грамотоно оцениваете внешние факторы.
К таким факторам относится гоночный трек, привычный маршрут поездки на работу, воскресный прострел по горной дороге или мотопутешествие во время отпуска. Если вы достаточно удачливы, вы можете все это попробовать. Я собираюсь показать вам, что мое восприятие хорошего вождения применимо к любому из перечисленных сценариев. Вы можете ехать через всю страну на Gold Wing, участвовать в гонке антикварных мотоциклов на TZ350 или ежедневно ездить за 50 миль на работу на GS500 – учет внешних факторов поможет вам наслаждаться каждой минутой вашей поездки.
БУДЬТЕ ГОТОВЫ
Вы должны начать поездку гораздо раньше, чем выкатите мотоцикл из гаража. Гольфист много раз мысленно бьет по мячу, прежде чем замахнется клюшкой. Вы тоже должны прокрутить в голове поездку до того, как наденете куртку и шлем. Улицы всегда держат наготове несколько сюрпризов для вас, но вы можете приготовиться к ним, мысленно совершив предстоящую поездку и представив все внешние факторы, которые вам попадутся. А они не исчерпываются только погодой, в них входят деревья, отбойники, машины на дороге, соперники на трассе, состояние асфальта и т. д. Таким образом, внешние факторы любой поездки разрастаются до размеров штата Монтана.
СНАЧАЛА ПРЕДСТАВЬТЕ, ПОТОМ ПОЕЗЖАЙТЕ
В мои обязанности инструктора школы Фредди Спенсера входит встреча курсантов в отеле и доставка их на трассу. Каждое утро я приезжаю за ними на большом автобусе Форд, а потом в течении 40-минутной поездки отвечаю за их жизни. Поэтому утро я начинаю с прослушивания новостей по радио, чтобы узнать о пробках в Лас-Вегасе. Потом я выстраиваю маршрут и прокручиваю его в голове, вспоминая все возможные неприятности – участки дорожных работ, развязки, в которых могут заблудиться водители из других городов, выходы с магистралей, на которые идиоты так любят съезжать с левой полосы, не включая при этом поворотник. До того, как я взял ключи от автобуса, я уже проехал маршрут несколько раз, представил все известные мне проблемы и придумал несколько неизвестных. И это ради поездки на автобусе!
Пусть ваш мозг всегда начинает поездку раньше вас. И не важно что это за поездка – привычный маршрут из дома на работу, субботний прострел на горной дороге или воскресная гонка. На самом деле, при езде по городу приходится принимать во внимание гораздо больше факторов, чем в гонке на треке. Опытный водитель на улице принимает столько же решений в единицу времени, сколько лучший спортсмен.
В этой главе я попытаюсь научить вас тому, чему, как я сам признался чуть раньше, научить невозможно – интуиции и оценке ситуации. Многие водители научились этому на своих дорогих и очень болезненных ошибках. Надеюсь, эта глава поможет вам научиться быстрее и с меньшими потерями.
ПРОВЕРЬТЕ СКОРОСТЬ
Куда вы едете и во сколько должны там быть? Лично я дал себе обещание никогда не превышать скорость. Исключеним может быть только опоздание на по-настоящему важную встречу. Советую вам перенять такой подход – глупо ведь получать штрафы за превышение скорости во время скучнейшей поездки по магистрали. Многие ездят быстро всегда, не смотря ни на что. Это плохая привычка, потому что она увеличивает количество штрафов и плохо влияет на безопасность. Нужно совсем немного штрафов, чтобы ухудшить условия страховки, попасть на контроль полиции, а то и вовсе лишиться прав. А тормозной путь с 70 миль в час гораздо длинее, чем с 50-ти. Так что превышайте скорость, только когда торопитесь на встречу с президентом компании или на хорошо знакомой, пустой и извилистой загородной трассе.
СЫРОСТЬ
Погода является одним из важнейших факторов, потому что она влияет на сцепление с асфальтом и на видимость. Нет ничего страшного в дождевой поездке, нужно только подготовиться к ней и ни в коем случае не геройствовать. Ехать быстро под дождем можно только если в конце поездки вас ждет много денег или очков. Лично для меня это означает воскресную гонку национального чемпионата. Точка.
В поездке под дождем случай играет большую роль, чем мастерство и навыки. Да, вы можете управлять мотоциклом еще плавнее, но скорее всего вы не переобуете мотоцикл в специальные дождевые шины, да и полосы безопасности вокруг улицы нет. Поэтому надо ехать медленно, наклоняться не сильно, делать все максимально плавно, надеть самую яркую одежду, избегать разметки и ни в коем случае не рисковать. Можете наслаждаться сыростью, но никогда не состязайтесь с ней.
Бывший редактор журнала Motorcyclist Арт Фридман как-то рассказал мне про свои попытки научиться оценивать величину сцепления с мокрым асфальтом. «Мне хотелось понять, насколько интенсивно я могу тормозить, – рассказывал Арт, – так что я оттормаживался все сильнее и сильнее. А потом переднее колесо заблокировалось и я упал». Все мы знаем, что разные покрытия имеют разные коэффициенты сцепления, но мокрые покрытия так быстро превращаются из «так себе» в «настоящий лед», что вы падаете, прежде, чем успеваете осознать изменение.
Значит ли это, что стоит тренировать торможение на мокрой поверхности? Нет. Тренируйтесь на сухом асфальте, и концентрируйтесь на начальном придавливании рычага и последующей силе, с которой пальцы на него давят. Помните о 100 единицах и под дождем подбирайтесь к пределу медленно – плавно нажимайте на тормоза и плавно добавляйте газ. Не хватайте, не дергайте и не откручивайте. Опыт Фридмана ясно показывает, что даже очень опытный водитель не может оценить сцепление на мокрой поверхности.
Еще раз – не ездите быстро под дождем, не рискуйте, вы должны дожить до следующего солнечного дня.
ХОЛОДНЫЕ ШИНЫ ПЛОХО ДЕРЖАТ ДОРОГУ
Холод делает шины жесткими, а жесткие шины плохо держат дорогу. Представьте, что вы выехали из гаража в 8 утра, и быстренько набрали свои 65 миль в час на знакомой улице. Внезапно, из двора, выезд из которого закрыт припаркованным фургоном, начинает сдавать задом пикап. По встречке в это время едет машина. Плохо, что ваша передняя шина не прогрета до рабочей температуры, потому что тогда вы могли бы оттормозиться без проблем. Но тот насквозь деревянный бублик из мёрзлой резины, что крутится впереди, просто не может предоставить нужное количество сцепления с асфальтом. Придется либо падать, либо биться в пикап. Оба варианта не самые замечательные. А все потому, что вы неправильно оценили внешние факторы, в данном случае – коэффициент сцепления холодной шины с асфальтом. (Я уже не говорю, что ваша скорость превышает законную на 40 миль в час – еще один фактор остался без внимания.) Короче говоря, прогретые шины нужны не только гонщикам.
Шины нагреваются во время использования. Жарким летним днем они нагреются быстро, потому что им поможет температура воздуха и асфальта. А холодным весенним утром понадобится проехать несколько миль, чтобы шины начали нормально работать. Всегда помните о температуре шин и не гоните, если они не прогрелись. Если вы научились чувствовать через руль поведение передней покрышки, вы сможете понять, холодная она или нет. И помните – температура шин важна не только в гонках, но и при поездке на работу.
МОТОЦИКЛ
Важным внешним фактором являются характеристика вашего байка. Если вы пытаетесь угнаться за современной шестисоткой на десятилетнем кастоме, вы скорее всего начнете цеплять за асфальт подножками в первом же повороте. Водитель же шестисотки не сможет ускориться в потоке с 2500 оборотов. Оба варианта потенциально опасны. Нужно знать сильные и слабые стороны своего мотоцикла и уважать ограничения, которые накладывают его возраст и конструкция.
Вспоминается случай из собственной практики. В 1992 году я провел неделю на тестах новейших спортбайков, а в выходные решил покататься с друзьями по нашей любимой дороге в каньоне. Я вывел свой Suzuki Katana 1983 года из гаража, посадил пассажира и вся группа отправилась в путь. Почти в самом начале поездки я резко завалил свой байк в левый поворот, потому что за неделю привык это делать с современными спортбайками. Но оказалось, что груженый девятилетний мотоцикл ведет себя иначе. Я зацепил асфальт сразу центральной и боковой подставками, байк понесло на обочину. Каким-то чудом шины снова зацепились за асфальт, и байк выровнялся. Вообще-то, старичок мог поворачивать довольно быстро, но не так резко и, конечно, не с пассажиром. К счастью, я получил еще один шанс научиться оценивать внешние факторы.
СМЕНА ШИН
По мере износа шины хуже цепляются за асфальт, поэтому обязательно пересматривайте свой стиль вождения. Старые шины не только хуже тормозят, но и хуже поворачивают. Разные шины изнашиваются с разной скоростью, поэтому постоянно отслеживайте их состояние. Я просто в бешество впадаю, когда слышу, как кто-то винит в падении изношенные шины – они ведь не износились за последнюю поездку, этот парень просто не обращает на них внимание. Изношенные шины можно поменять, а можно подстроить свой стиль вождения под их состояние. Давайте рассмотрим, как это сделать.
100 ЕДИНИЦ СЦЕПЛЕНИЯ
Состояние шин не уменьшает количество единиц, но уменьшает величину единицы, так что вся шкала становится меньше. Например, на старте гонки новая, хорошо прогретая шина обеспечивает 100 очень больших единиц сцепления. Через 40 кругов сильно изношенная шина тоже обеспечивает гонщика сотней единиц, но эти единицы гораздо меньше. Допустим, что в этот момент начинает идти дождь. Уменьшилось ли количество единиц? Нет, у вас по-прежнему 100 единиц на борьбу с центробежной силой, ускорение и торможение, но это очень и очень маленькие единицы. Вы можете тормозить, можете поворачивать и можете комбинировать эти действия, но теперь вы должен действовать гораздо аккуратнее и осторожнее. Другими словами, торможение должно быть послабее, а угол наклона – поменьше, потому что теперь шина достигает предела сцепных свойств гораздо раньше. Тут-то и нужна плавная и тренированная правая рука, способная действовать предельно точно в любых обстоятельствах, потому что в противном случае никакие достижения шинной промышленности не помогут.
Те же рассуждения можно применить к шинам разных типов. Покрышки для туреров, рассчитанные на пробеги в 20000 миль, не могут обеспечить величины сцепления рейсинговых шин. Поэтому туреры не любят резких торможений, больших углов наклона и агрессивных ускорений. Нет, все это можно проделать, только не на уровне гоночного спортбайка.
Износ шин тоже уменьшает величину сцепления. Многие водители, и даже гонщики, не понимают этого. Они продолжают вести мотоцикл на изношенных шинах так же, как наа новых – ускоряются и тормозят в глубоком наклоне, вместо того, чтобы чуть распрямить байк перед ускорением и оттомозиться чуть посильнее до входа в поворот. Посмотрите повнимательнее следующую гонку и обратите внимание, что мастера ближе к финишу немного распрямляют байк, прежде чем ускориться.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13