Как странно, что человек может потеть при температуре минус шестьдесят градусов.
Если лошадь тебя сбрасывает, можно в конце концов ей поддаться. От животного можно уйти. Но с самолетом все обстоит по-иному. Я являюсь частью его до тех пор, пока он не исчерпает свой гнев, У меня нет никакого выхода: я вынужден следовать вместе с ним.
Я все еще настойчиво держу стрелку акселерометра на 0,25. В начале покачивания самолета я видел перед собой качающуюся линию горизонта — границу голубого неба и коричневой земли, сейчас она исчезла, и я вижу только твердую коричневую землю, которая вращается то влево, то вправо. Это получается оттого, что теперь покачивание происходит на снижении при скорости М = 1,87. За лицевым щитком, на котором все больше и больше осаждаются мелкие капли, не видно неба, видна только плоская и твердая земля, к которой я направляюсь.
Я проигрываю сражение. Продолжать упорствовать — глупо. Нужно принять решение. Остановить двигатель! Тогда наверняка кончится этот ужас. Нащупываю выключатель, который лишит самолет тяги в две тысячи девятьсот килограммов, и ставлю его в положение «Выключено».
Машина вздрагивает и замедляет полет, но дикое покачивание продолжается. С ужасом я вдруг осознаю, что прекращение тяги не влияет на поведение машины.
Озеро находится в шестидесяти пяти километрах позади меня, а «Скайрокет» уносит меня все дальше и дальше от моего единственного убежища. Развернуться к озеру невозможно. Я не могу заставить его войти в вираж. Самолет не сойдет со своего пути! Слой инея на лицевом щитке растет и превращается в тяжелую белую завесу. Я больше не вижу вращающуюся подо мной землю.
Мой и без того крошечный мир — кабина — стал теперь еще меньше, он ограничился только моим шлемом. Все, что существует для меня, теперь заключается в белом инее на лицевом щитке, неистовом покачивании самолета и ощущении ручки управления в моей руке. В бесшумно летящем самолете я слышу только свое ужасное конвульсивное дыхание.
Лишенный возможности видеть, человек в неуправляемом «Скайрокете», несущемся в разреженных слоях атмосферы, которые могут взорвать его тело, как воздушный шар, летит к земле со скоростью, почти вдвое превосходящей скорость звука.
Высота — единственное средство, остающееся в моем распоряжении. В запасе высоты — мое спасение. Надо принимать какое-то решение. Из последних сил тяну ручку управления на себя и заставляю самолет изменить режим полета. Самолет стал уходить в необъятное безопасное небо, но огромная сила, вызванная резким переходом к набору высоты, прижала меня к сиденью, моя нижняя челюсть отвисла, как у человека, вопящего о помощи. Я знаю, что теперь удаляюсь от внушающей страх твердой темной земли, к которой до этого приближался. Теперь передо мной мягкая голубизна неба.
И вдруг, подобно тому как ночная тьма сменяется светлыми акварельными тонами рассвета, покачивание начинает ослабевать. Я чувствую, как оно постепенно уменьшается и наконец прекращается совсем. Все неистовое и ужасное ушло. «Скайрокет» опять стал тихим и нежным. Он ракетой летит ввысь.
Теперь самолет полностью управляем, но я ничего не вижу. Стеклоочиститель! С нахлынувшим на меня чувством благодарности я вспоминаю, что он был установлен перед этим полетом по настоянию Ала Кардера. Слава богу, что существует Кардер и до смешного маленький рычажок, который я двигаю рукой, чтобы очистить щиток от инея.
Продолжение полета на режиме крутого набора высоты без тяги двигателя приведет к тому, что самолет начнет трястись, подавая сигнал о приближении потери скорости. Первым, на что я бросаю взгляд, очистив щиток от инея, является циферблат указателя воздушной скорости. Скорость быстро падает. «Бриджмэн, управляй самолетом, он опять в твоих руках!». Снова становлюсь летчиком. Теперь я отдаю ручку от себя, чтобы увеличить скорость. Самолет опускает свой длинный нос, и появляется положительная перегрузка. Ввожу «Скайрокет» в разворот, направляюсь к базе. Машина опять моя!
Сопровождающие летчики-наблюдатели потеряли меня. Но меня пока не беспокоит полет к базе. В данную минуту я переполнен чувством облегчения, вызванного тем, что «Скайрокет» еще раз стал машиной, которую я понимаю, и что он летит в нужном направлении.
Хотя кошмар внезапно прекратился, мое тело все еще напряжено. У меня неудержимо дрожат руки и ноги.
В какой-то момент на снижении я вновь попадаю на ту высоту, где самолет опять оставляет след, который заметил Кардер. С земли этот след кажется блуждающей спиралью, отмечающей дикую траекторию моего полета. Как только Кардер с тревогой заметил мой след, начался разговор по радио.
— Чак, вы видите его след? Можете ли вы туда добраться?
Я едва различаю эти звуки приближающейся помощи и рассеянно думаю о том, как рассказать обо всем происшедшем в этом полете, Кардеру. Почему я так упорно продолжал выдерживать перегрузку 0,25? Сейчас, сидя здесь, в кабине обессилевшего, как и я сам, «Скайрокета», я вспоминаю только что пережитые минуты.
Бог мой! Ни разу я не подумал о рычаге катапультирования. А не могло ли случиться, что самолет вместе со мной воткнулся бы в землю?
— Да, Ал, вижу его след. Нагоню его через минуту — две.
— За ним тянется странный след. Чак, как он выглядит?
Чак приближается. Теперь послушный «Скайрокет» замедляет полет и выходит из сверхзвуковой области, подвергаясь обычной тряске при проходе критической скорости, соответствующей числу М = 0,9. Когда-то вызывавшая страх тряска теперь вызывает только улыбку.
— Я еще не нашел его, — теплый и спокойный голос Игера с мягким южным выговором успокаивает, как отличное виски. — Теперь наконец увидел его. Он довольно далеко, но, кажется, цел.
— Билл, — обращается ко мне Кардер, — как твои дела?
Наконец! Я вижу далеко внизу впереди себя ложе озера. Всего лишь несколько минут полета.
— Заткнись, черт побери!
Ко мне пристраивается серебристый F-86 Чака Игера.
— Привет, упрямец! — говорит друг, прилетевший, чтобы сопровождать меня. Я поднимаю руку в знак приветствия. Он молчит, следуя вниз по моей глиссаде планирования. Он знает, что этот маневр, требующий точности, необходим для доставки все еще не остывшей машины на ложе озера. Даже с неработающим двигателем «Скайрокет» приземлится на скорости, превышающей на одну треть посадочную скорость самолета F-86.
После значительной паузы Чак говорит мне:
— Послушай, дружище, я было подумал, что ты направился в штат Аризона.
У меня едва хватает сил, чтобы ответить:
— Я сам так думал.
Глава XXII
— Какого черта ты так долго выдерживал перегрузку 0,2 и почему не изменил ее?
— Будь я проклят, если я что-нибудь понимаю, Джордж. Я сам не могу этого объяснить.
С самого начала мне было легко разговаривать с Мабри, серьезным, скромным человеком и блестящим аэродинамиком. У Джорджа на все был готов ответ. Он стал моим учителем.
— Что ты в конце концов сделал, потянул ручку на себя?
— Да, а откуда ты это знаешь?
— Когда в конце снижения снова появился след твоего самолета, я увидел отблеск солнца от крыла «Скайрокета», и мне стало ясно, что ты резко взял ручку на себя. — У Джорджа уже было готово объяснение: — Похоже на то, что это является следствием отрицательной перегрузки. В следующий раз нам придется вернуться к большим перегрузкам.
— Машина сразу успокоилась, как только я взял ручку на себя.
Теперь все казалось простым. Но никто не предвидел бунтарства самолета, которое было присуще ему на протяжении всех этих месяцев, начиная с момента первого отцепления. Теперь я с тревогой убедился в том, что исследованная мною область была неизвестна даже людям, изучавшим ее на протяжении долгих лет о помощью логарифмических линеек.
— Джордж, знаешь, мне не хотелось бы, чтобы этот полет повторился.
Сообщение о неожиданно выявленной поперечной неустойчивости «Скайрокета» послужило причиной того, что из Эль-Сегундо опять прилетел самолет, набитый конструкторами, которые должны были еще раз заняться исследованиями. Им все-таки казалось, что я преувеличиваю, рассказывая о случившемся. Летчики-испытатели часто бывают темпераментными людьми. Но затем они увидели записи испытательной аппаратуры.
Спустя два дня они пришли к такому заключению: поперечно-путевая неустойчивость самолета при малой перегрузке является следствием смещения главной оси инерционных сил. Изменение в распределении веса самолета, а следовательно, и инерционных сил, имевшее место при громадном расходе топлива, а также малый угол атаки при переводе самолета с набора высоты в горизонтальный полет с перегрузкой 0,2 — все это и вызывало покачивание.
Секрет машины был раскрыт. То, что я подсознательно предчувствовал со времени первого отцепления самолета с ЖРД, ясно проявилось: самолет наконец восстал против меня. Сила, против которой он огрызался и протестовал, обнаружила себя. Я никогда не испытывал такого страха, какой пережил в последнем полете. Машина меня чертовски напугала, но, опрометчиво ринувшись навстречу неизвестной мне опасности, я вышел победителем, — и все стало ясно. Не было больше ничего такого, чего я не знал бы о самолете. Защита была простой — нужно было летгать в узком слое неба для того, чтобы сделать площадку на большей скорости. Если я подниму самолет выше этой полосы, я потеряю часть скорости, а если ниже, то вновь столкнусь с ужасными явлениями, с которыми встретился в последнем полете.
Энергичный перевод с набора высоты в горизонтальный полет как средство для получения дополнительного разгона не давал должного эффекта, и я вынужден был возвратиться к более плавному переводу с одного режима на другой. Мне придется надеяться исключительно на увеличение высоты полета и на точное пилотирование самолета в узком слое неба, которым я теперь был ограничен, чтобы выжать из машины еще большую скорость.
Беспокоясь о своем самолете, НАКА теперь торопил нас больше, чем когда-либо прежде. Пришлось с тысячами извинений заверить представителей комитета, что потребуется всего только несколько полетов для доказательства того, что мы разрешили проблему поперечного колебания и что после этого «Скайрокет» будет передан комитету. В конце концов мы должны были доказать, на что способен «Скайрокет», прежде чем НАКА сможет без всяких опасений начать свои обширные, далеко идущие исследования.
И на этот раз главное управление авиации ВМС официально одобрило наше предложение о продолжении полетов для достижения максимальной скорости и высоты.
Мы срочно приступили к продолжению испытаний, но мы не знали, после какого полета можно будет считать программу испытаний законченной.
На разработку задания последней попытки достигнуть скорости, соответствующей М = 2, ушел месяц. Утром перед полетом не чувствовалось никакого энтузиазма, скорее все были охвачены каким-то беспокойством: слишком много было факторов, которые могли помешать достижению нового рекорда или даже осуществлению самого полета.
* * *
Шестой полет. И снова у меня сорок пять минут для размышлений, прежде чем я пройду по холодному и неуютному фюзеляжу самолета-носителя к «Скайрокету». Я знаю этот готовый к отцеплению самолет, тяжело повисший под фюзеляжем В-29. Теперь у меня есть опыт, и я точно знаю, что мне делать. Брошенный мне вызов настолько важен, что он вытесняет из памяти поражение, нанесенное мне самолетом в прошлом полете. Но теперь я уверен, что выполню задание. Если страх является проявлением уважения, тогда я действительно испытываю его. Это хорошо знакомое мне чувство страха и опустошенности перед каждым полетом похоже на то, с чем я встретился впервые в бою. Я могу подавить его. Это чувство можно заглушить, занявшись подготовкой к полету или даже отправившись в кино. Я научился отдалять развитие этого чувства, которое всегда начинает охватывать меня, медленно выползая откуда-то изнутри. Чувство страха и опустошенности охватывает меня только в полете, когда я слишком занят управлением «Скайрокетом», чтобы контролировать это чувство. Оно нужно только тогда, когда приходит само по себе. Тогда оно действует благотворно, как большая доза адреналина, и делает каждое движение определенным и исключительно четким.
В этот раз машина будет вести себя по ту сторону звукового барьера как следует. Выдерживание самолета в узком слое неба на высоте двадцати одной тысячи метров должно помочь мне продвинуть его еще немного дальше в неизведанную область. Перевод с набора высоты в горизонтальный полет должен быть осуществлен при перегрузке 0,5. Я только попробую сделать это и буду обращаться с машиной очень нежно. Когда самолет начнет покачиваться, я возьму ручку на себя, а потом опять отдам ее для увеличения скорости.
Мы на высоте десять тысяч метров. Пора. Десять минут подготовки машины к полету. Холодно. Фонарь закрывается, и «Скайрокет», заполненный легковоспламеняющимся топливом, отцепляется. Самолет ринулся в полет.
Тридцать секунд — и я лечу на сверхзвуковой скорости. Двадцать одна тысяча метров, надо действовать! Плавно перехожу с набора высоты в горизонтальный полет. Теперь самолет пилотирует электрически управляемый стабилизатор, он работает вместо меня. При перегрузке 0,6 я плавно перевожу самолет — ровно настолько, чтобы добиться заданной скорости. Сейчас я нахожусь на границе между перегрузками 0,6 и 0,8, где можно ожидать всяких неприятностей. Получилось! Все идет в соответствии с моим заданием. На этот раз все получается так легко. Конечно, я не могу побить свой последний рекорд, не заплатив за это. Стрелка маметра, вздрагивая все больше и больше, приближается к числу М = 2… ЖРД дает перебои — топливо израсходовано. Вот и все.
* * *
К вечеру стало известно, что, по материалам обработанных аэродинамиками записей испытательной аппаратуры, официальная скорость, достигнутая «Скайрокетом» в этом полете, равнялась двум тысячам километров в час, что соответствовало числу М = 1,88, то есть всего лишь примерно на одну десятую меньше числа М = 2.
Эту новость сообщил мне Джордж Мабри:
— Кажется, мы побили наш последний рекорд. Ты увеличил скорость на три сотых числа М, но не достиг М = 2. Что ты скажешь?
До обработки записей мне казалось, что я был ближе к М = 2 или, возможно, даже достиг этой скорости. В полете маметр показывал чуть-чуть меньше двух. Но только в записях испытательной аппаратуры фиксируются истинные величины. Я покачал головой:
— Думаю, что так оно и есть. Мы сможем набрать еще пять сотых числа М, но не одну десятую.
— Похоже на это.
Теперь я знал, что мы не достигнем М = 2. Слишком много препятствий стояло на пути. Нам пришлось бы совершить еще несколько полетов, кроме того, вероятно, потребуются и конструктивные изменения самолета, прежде чем можно будет достигнуть М = 2. А наше время истекало.
Оставался еще один полет на максимальную высоту, прежде чем ВМС пришлют телеграмму о передаче самолета НАКА. На следующий день после установления рекорда скорости было созвано совещание на высоком уровне в кабинете Хоскинсона для обсуждения полета на максимальную высоту.
Петтингалл, главный аэродинамик испытательного отдела в Санта-Монике, его помощник Энди Махофф, Хоскинсон и я сидели за длинным столом. На классной доске были нарисованы огромные параболы, которые, как предполагалось, должны были с предельной точностью обозначить путь до высоты 30 600 метров, — высоты, к которой честолюбиво стремились теоретики. Я сидел и с изумлением смотрел на изображенную крутой белой линией поперек классной доски кривую, похожую на траекторию полета снаряда. На кривой через определенные интервалы цифрами была указана высота, приборная скорость и количество секунд работы ЖРД, остающихся для завершения набора высоты. На самом верху траектории была указана приборная скорость 145 километров в час. У «Скайрокета» срывной режим наступает на скорости 255 километров в час. Инженеры не замедлили дать объяснения, что из-за огромной тяги, развиваемой двигателем, самолет не перейдет в режим потери скорости. Согласно их плану, «Скайрокет» должен был уподобиться снаряду, направленному в небо. Но «Скайрокет» не был снарядом, а был самолетом с крылом и хвостовым оперением! Мне ужасно хотелось поспорить с теоретиками, но я продолжал слушать, пытаясь дать им возможность убедить меня в их правоте. Инженеры спокойным, деловым тоном обсуждали этот фантастический полет. Они много работали с логарифмическими линейками, казалось, они стремились выдать желаемое за действительность.
— Билл, если вы выдержите угол в 50 градусов после перехода на набор высоты, — Петтингалл нанес куском мела траекторию полета, — тяга сама доставит вас туда.
Я молчал. После того как они выложили все доводы в защиту своего плана, я решил следовать разработанному ими заданию, хотя мало верил в него.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Если лошадь тебя сбрасывает, можно в конце концов ей поддаться. От животного можно уйти. Но с самолетом все обстоит по-иному. Я являюсь частью его до тех пор, пока он не исчерпает свой гнев, У меня нет никакого выхода: я вынужден следовать вместе с ним.
Я все еще настойчиво держу стрелку акселерометра на 0,25. В начале покачивания самолета я видел перед собой качающуюся линию горизонта — границу голубого неба и коричневой земли, сейчас она исчезла, и я вижу только твердую коричневую землю, которая вращается то влево, то вправо. Это получается оттого, что теперь покачивание происходит на снижении при скорости М = 1,87. За лицевым щитком, на котором все больше и больше осаждаются мелкие капли, не видно неба, видна только плоская и твердая земля, к которой я направляюсь.
Я проигрываю сражение. Продолжать упорствовать — глупо. Нужно принять решение. Остановить двигатель! Тогда наверняка кончится этот ужас. Нащупываю выключатель, который лишит самолет тяги в две тысячи девятьсот килограммов, и ставлю его в положение «Выключено».
Машина вздрагивает и замедляет полет, но дикое покачивание продолжается. С ужасом я вдруг осознаю, что прекращение тяги не влияет на поведение машины.
Озеро находится в шестидесяти пяти километрах позади меня, а «Скайрокет» уносит меня все дальше и дальше от моего единственного убежища. Развернуться к озеру невозможно. Я не могу заставить его войти в вираж. Самолет не сойдет со своего пути! Слой инея на лицевом щитке растет и превращается в тяжелую белую завесу. Я больше не вижу вращающуюся подо мной землю.
Мой и без того крошечный мир — кабина — стал теперь еще меньше, он ограничился только моим шлемом. Все, что существует для меня, теперь заключается в белом инее на лицевом щитке, неистовом покачивании самолета и ощущении ручки управления в моей руке. В бесшумно летящем самолете я слышу только свое ужасное конвульсивное дыхание.
Лишенный возможности видеть, человек в неуправляемом «Скайрокете», несущемся в разреженных слоях атмосферы, которые могут взорвать его тело, как воздушный шар, летит к земле со скоростью, почти вдвое превосходящей скорость звука.
Высота — единственное средство, остающееся в моем распоряжении. В запасе высоты — мое спасение. Надо принимать какое-то решение. Из последних сил тяну ручку управления на себя и заставляю самолет изменить режим полета. Самолет стал уходить в необъятное безопасное небо, но огромная сила, вызванная резким переходом к набору высоты, прижала меня к сиденью, моя нижняя челюсть отвисла, как у человека, вопящего о помощи. Я знаю, что теперь удаляюсь от внушающей страх твердой темной земли, к которой до этого приближался. Теперь передо мной мягкая голубизна неба.
И вдруг, подобно тому как ночная тьма сменяется светлыми акварельными тонами рассвета, покачивание начинает ослабевать. Я чувствую, как оно постепенно уменьшается и наконец прекращается совсем. Все неистовое и ужасное ушло. «Скайрокет» опять стал тихим и нежным. Он ракетой летит ввысь.
Теперь самолет полностью управляем, но я ничего не вижу. Стеклоочиститель! С нахлынувшим на меня чувством благодарности я вспоминаю, что он был установлен перед этим полетом по настоянию Ала Кардера. Слава богу, что существует Кардер и до смешного маленький рычажок, который я двигаю рукой, чтобы очистить щиток от инея.
Продолжение полета на режиме крутого набора высоты без тяги двигателя приведет к тому, что самолет начнет трястись, подавая сигнал о приближении потери скорости. Первым, на что я бросаю взгляд, очистив щиток от инея, является циферблат указателя воздушной скорости. Скорость быстро падает. «Бриджмэн, управляй самолетом, он опять в твоих руках!». Снова становлюсь летчиком. Теперь я отдаю ручку от себя, чтобы увеличить скорость. Самолет опускает свой длинный нос, и появляется положительная перегрузка. Ввожу «Скайрокет» в разворот, направляюсь к базе. Машина опять моя!
Сопровождающие летчики-наблюдатели потеряли меня. Но меня пока не беспокоит полет к базе. В данную минуту я переполнен чувством облегчения, вызванного тем, что «Скайрокет» еще раз стал машиной, которую я понимаю, и что он летит в нужном направлении.
Хотя кошмар внезапно прекратился, мое тело все еще напряжено. У меня неудержимо дрожат руки и ноги.
В какой-то момент на снижении я вновь попадаю на ту высоту, где самолет опять оставляет след, который заметил Кардер. С земли этот след кажется блуждающей спиралью, отмечающей дикую траекторию моего полета. Как только Кардер с тревогой заметил мой след, начался разговор по радио.
— Чак, вы видите его след? Можете ли вы туда добраться?
Я едва различаю эти звуки приближающейся помощи и рассеянно думаю о том, как рассказать обо всем происшедшем в этом полете, Кардеру. Почему я так упорно продолжал выдерживать перегрузку 0,25? Сейчас, сидя здесь, в кабине обессилевшего, как и я сам, «Скайрокета», я вспоминаю только что пережитые минуты.
Бог мой! Ни разу я не подумал о рычаге катапультирования. А не могло ли случиться, что самолет вместе со мной воткнулся бы в землю?
— Да, Ал, вижу его след. Нагоню его через минуту — две.
— За ним тянется странный след. Чак, как он выглядит?
Чак приближается. Теперь послушный «Скайрокет» замедляет полет и выходит из сверхзвуковой области, подвергаясь обычной тряске при проходе критической скорости, соответствующей числу М = 0,9. Когда-то вызывавшая страх тряска теперь вызывает только улыбку.
— Я еще не нашел его, — теплый и спокойный голос Игера с мягким южным выговором успокаивает, как отличное виски. — Теперь наконец увидел его. Он довольно далеко, но, кажется, цел.
— Билл, — обращается ко мне Кардер, — как твои дела?
Наконец! Я вижу далеко внизу впереди себя ложе озера. Всего лишь несколько минут полета.
— Заткнись, черт побери!
Ко мне пристраивается серебристый F-86 Чака Игера.
— Привет, упрямец! — говорит друг, прилетевший, чтобы сопровождать меня. Я поднимаю руку в знак приветствия. Он молчит, следуя вниз по моей глиссаде планирования. Он знает, что этот маневр, требующий точности, необходим для доставки все еще не остывшей машины на ложе озера. Даже с неработающим двигателем «Скайрокет» приземлится на скорости, превышающей на одну треть посадочную скорость самолета F-86.
После значительной паузы Чак говорит мне:
— Послушай, дружище, я было подумал, что ты направился в штат Аризона.
У меня едва хватает сил, чтобы ответить:
— Я сам так думал.
Глава XXII
— Какого черта ты так долго выдерживал перегрузку 0,2 и почему не изменил ее?
— Будь я проклят, если я что-нибудь понимаю, Джордж. Я сам не могу этого объяснить.
С самого начала мне было легко разговаривать с Мабри, серьезным, скромным человеком и блестящим аэродинамиком. У Джорджа на все был готов ответ. Он стал моим учителем.
— Что ты в конце концов сделал, потянул ручку на себя?
— Да, а откуда ты это знаешь?
— Когда в конце снижения снова появился след твоего самолета, я увидел отблеск солнца от крыла «Скайрокета», и мне стало ясно, что ты резко взял ручку на себя. — У Джорджа уже было готово объяснение: — Похоже на то, что это является следствием отрицательной перегрузки. В следующий раз нам придется вернуться к большим перегрузкам.
— Машина сразу успокоилась, как только я взял ручку на себя.
Теперь все казалось простым. Но никто не предвидел бунтарства самолета, которое было присуще ему на протяжении всех этих месяцев, начиная с момента первого отцепления. Теперь я с тревогой убедился в том, что исследованная мною область была неизвестна даже людям, изучавшим ее на протяжении долгих лет о помощью логарифмических линеек.
— Джордж, знаешь, мне не хотелось бы, чтобы этот полет повторился.
Сообщение о неожиданно выявленной поперечной неустойчивости «Скайрокета» послужило причиной того, что из Эль-Сегундо опять прилетел самолет, набитый конструкторами, которые должны были еще раз заняться исследованиями. Им все-таки казалось, что я преувеличиваю, рассказывая о случившемся. Летчики-испытатели часто бывают темпераментными людьми. Но затем они увидели записи испытательной аппаратуры.
Спустя два дня они пришли к такому заключению: поперечно-путевая неустойчивость самолета при малой перегрузке является следствием смещения главной оси инерционных сил. Изменение в распределении веса самолета, а следовательно, и инерционных сил, имевшее место при громадном расходе топлива, а также малый угол атаки при переводе самолета с набора высоты в горизонтальный полет с перегрузкой 0,2 — все это и вызывало покачивание.
Секрет машины был раскрыт. То, что я подсознательно предчувствовал со времени первого отцепления самолета с ЖРД, ясно проявилось: самолет наконец восстал против меня. Сила, против которой он огрызался и протестовал, обнаружила себя. Я никогда не испытывал такого страха, какой пережил в последнем полете. Машина меня чертовски напугала, но, опрометчиво ринувшись навстречу неизвестной мне опасности, я вышел победителем, — и все стало ясно. Не было больше ничего такого, чего я не знал бы о самолете. Защита была простой — нужно было летгать в узком слое неба для того, чтобы сделать площадку на большей скорости. Если я подниму самолет выше этой полосы, я потеряю часть скорости, а если ниже, то вновь столкнусь с ужасными явлениями, с которыми встретился в последнем полете.
Энергичный перевод с набора высоты в горизонтальный полет как средство для получения дополнительного разгона не давал должного эффекта, и я вынужден был возвратиться к более плавному переводу с одного режима на другой. Мне придется надеяться исключительно на увеличение высоты полета и на точное пилотирование самолета в узком слое неба, которым я теперь был ограничен, чтобы выжать из машины еще большую скорость.
Беспокоясь о своем самолете, НАКА теперь торопил нас больше, чем когда-либо прежде. Пришлось с тысячами извинений заверить представителей комитета, что потребуется всего только несколько полетов для доказательства того, что мы разрешили проблему поперечного колебания и что после этого «Скайрокет» будет передан комитету. В конце концов мы должны были доказать, на что способен «Скайрокет», прежде чем НАКА сможет без всяких опасений начать свои обширные, далеко идущие исследования.
И на этот раз главное управление авиации ВМС официально одобрило наше предложение о продолжении полетов для достижения максимальной скорости и высоты.
Мы срочно приступили к продолжению испытаний, но мы не знали, после какого полета можно будет считать программу испытаний законченной.
На разработку задания последней попытки достигнуть скорости, соответствующей М = 2, ушел месяц. Утром перед полетом не чувствовалось никакого энтузиазма, скорее все были охвачены каким-то беспокойством: слишком много было факторов, которые могли помешать достижению нового рекорда или даже осуществлению самого полета.
* * *
Шестой полет. И снова у меня сорок пять минут для размышлений, прежде чем я пройду по холодному и неуютному фюзеляжу самолета-носителя к «Скайрокету». Я знаю этот готовый к отцеплению самолет, тяжело повисший под фюзеляжем В-29. Теперь у меня есть опыт, и я точно знаю, что мне делать. Брошенный мне вызов настолько важен, что он вытесняет из памяти поражение, нанесенное мне самолетом в прошлом полете. Но теперь я уверен, что выполню задание. Если страх является проявлением уважения, тогда я действительно испытываю его. Это хорошо знакомое мне чувство страха и опустошенности перед каждым полетом похоже на то, с чем я встретился впервые в бою. Я могу подавить его. Это чувство можно заглушить, занявшись подготовкой к полету или даже отправившись в кино. Я научился отдалять развитие этого чувства, которое всегда начинает охватывать меня, медленно выползая откуда-то изнутри. Чувство страха и опустошенности охватывает меня только в полете, когда я слишком занят управлением «Скайрокетом», чтобы контролировать это чувство. Оно нужно только тогда, когда приходит само по себе. Тогда оно действует благотворно, как большая доза адреналина, и делает каждое движение определенным и исключительно четким.
В этот раз машина будет вести себя по ту сторону звукового барьера как следует. Выдерживание самолета в узком слое неба на высоте двадцати одной тысячи метров должно помочь мне продвинуть его еще немного дальше в неизведанную область. Перевод с набора высоты в горизонтальный полет должен быть осуществлен при перегрузке 0,5. Я только попробую сделать это и буду обращаться с машиной очень нежно. Когда самолет начнет покачиваться, я возьму ручку на себя, а потом опять отдам ее для увеличения скорости.
Мы на высоте десять тысяч метров. Пора. Десять минут подготовки машины к полету. Холодно. Фонарь закрывается, и «Скайрокет», заполненный легковоспламеняющимся топливом, отцепляется. Самолет ринулся в полет.
Тридцать секунд — и я лечу на сверхзвуковой скорости. Двадцать одна тысяча метров, надо действовать! Плавно перехожу с набора высоты в горизонтальный полет. Теперь самолет пилотирует электрически управляемый стабилизатор, он работает вместо меня. При перегрузке 0,6 я плавно перевожу самолет — ровно настолько, чтобы добиться заданной скорости. Сейчас я нахожусь на границе между перегрузками 0,6 и 0,8, где можно ожидать всяких неприятностей. Получилось! Все идет в соответствии с моим заданием. На этот раз все получается так легко. Конечно, я не могу побить свой последний рекорд, не заплатив за это. Стрелка маметра, вздрагивая все больше и больше, приближается к числу М = 2… ЖРД дает перебои — топливо израсходовано. Вот и все.
* * *
К вечеру стало известно, что, по материалам обработанных аэродинамиками записей испытательной аппаратуры, официальная скорость, достигнутая «Скайрокетом» в этом полете, равнялась двум тысячам километров в час, что соответствовало числу М = 1,88, то есть всего лишь примерно на одну десятую меньше числа М = 2.
Эту новость сообщил мне Джордж Мабри:
— Кажется, мы побили наш последний рекорд. Ты увеличил скорость на три сотых числа М, но не достиг М = 2. Что ты скажешь?
До обработки записей мне казалось, что я был ближе к М = 2 или, возможно, даже достиг этой скорости. В полете маметр показывал чуть-чуть меньше двух. Но только в записях испытательной аппаратуры фиксируются истинные величины. Я покачал головой:
— Думаю, что так оно и есть. Мы сможем набрать еще пять сотых числа М, но не одну десятую.
— Похоже на это.
Теперь я знал, что мы не достигнем М = 2. Слишком много препятствий стояло на пути. Нам пришлось бы совершить еще несколько полетов, кроме того, вероятно, потребуются и конструктивные изменения самолета, прежде чем можно будет достигнуть М = 2. А наше время истекало.
Оставался еще один полет на максимальную высоту, прежде чем ВМС пришлют телеграмму о передаче самолета НАКА. На следующий день после установления рекорда скорости было созвано совещание на высоком уровне в кабинете Хоскинсона для обсуждения полета на максимальную высоту.
Петтингалл, главный аэродинамик испытательного отдела в Санта-Монике, его помощник Энди Махофф, Хоскинсон и я сидели за длинным столом. На классной доске были нарисованы огромные параболы, которые, как предполагалось, должны были с предельной точностью обозначить путь до высоты 30 600 метров, — высоты, к которой честолюбиво стремились теоретики. Я сидел и с изумлением смотрел на изображенную крутой белой линией поперек классной доски кривую, похожую на траекторию полета снаряда. На кривой через определенные интервалы цифрами была указана высота, приборная скорость и количество секунд работы ЖРД, остающихся для завершения набора высоты. На самом верху траектории была указана приборная скорость 145 километров в час. У «Скайрокета» срывной режим наступает на скорости 255 километров в час. Инженеры не замедлили дать объяснения, что из-за огромной тяги, развиваемой двигателем, самолет не перейдет в режим потери скорости. Согласно их плану, «Скайрокет» должен был уподобиться снаряду, направленному в небо. Но «Скайрокет» не был снарядом, а был самолетом с крылом и хвостовым оперением! Мне ужасно хотелось поспорить с теоретиками, но я продолжал слушать, пытаясь дать им возможность убедить меня в их правоте. Инженеры спокойным, деловым тоном обсуждали этот фантастический полет. Они много работали с логарифмическими линейками, казалось, они стремились выдать желаемое за действительность.
— Билл, если вы выдержите угол в 50 градусов после перехода на набор высоты, — Петтингалл нанес куском мела траекторию полета, — тяга сама доставит вас туда.
Я молчал. После того как они выложили все доводы в защиту своего плана, я решил следовать разработанному ими заданию, хотя мало верил в него.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40