Многие начинающие спортсмены - гонщики "штурмуют" каждый поворот на пределе возможной скорости, затем 2/3 криволинейной траектори борются с автомобилем и при этом полагают, что быстрее проехать просто невозможно. Такому водителю помочь сложно. Хорошо, если в момент, когда его автомобиль начнет заносить и бросать и стороны в сторону, он не будет тормозить, а попытается "поймать" его рулевым колесом. В противном случае он не справится с машиной, результаты будут весьма плачевны. Рассмотрим ситуацию, когда водитель заране знает, что скорость на входе в поворот завышена или определил это в первое же мгновение нахождения на дуге. Здесь превышение, как правило, незначительно. Достаточно чуть притормозить, зависимости от способа прохождения поворота применяются три варианта действий.
Вариант 1 (рис. 8).
Рис. 8. Плавное торможение при прохождении поворота вкатыванием
При вкатывании, когда автомобиль идет без заноса задней оси, необходимо использовать плавное торможение. Особенность его заключается в мягком и четком дозировании усилий на тормозной педали, которое исключило бы даже незначительную вероятность блокирования колес. Для этого требуется контроль за автомобилем и ежесекундная готовность в случае заноса прекратить торможение.
Вариант 2 (рис. 9, А).
Рис. 9. Снижение скорости в управляемом заносе: А - путем увеличения угла заноса; Б - контрсмещением
Для снижения скорости в управляемом заносе достаточно вести автомобиль под большим углом к траектории, но существует опасность превысить критический угол "сорвать" автомобиль в неуправляемое вращение. Чтобы направить автомобиль в глубокий занос сразу на входе можно воспользоваться контрсмещением (рис. 9, Б), которое дестабилизирует его раскачиванием влево-вправо. Такой прием в сочетании с резким дросселированием позволяет моментально развернуть автомобиль на необходимый угол.
Вариант 3 (рис. 10).
Рис. 10. Снижение скорости при прохождении поворота силовым скольжением
Силовое скольжение как способ прохождения поворотов основан на принципе торможения скольжением четырех колес. В частном случае он может использоваться для гашения излишней скорости. Этот способ торможения приемлем для поворотов с однородным покрытием и высоким коэффициентом сцепления. Заключается он в следующем. Водитель, прикрыв, но не закрыв дроссель, как бы пытается уйти внутрь поворота по крутой траектории. Возникающее боковое скольжение позволяет снизить скорость. Но если этот маневр выполнить при закрытом дросселе, то раннее начало скольжения задних колес может привести к вращению. Существует и другая опасность - слишком сильный поворот рулевого колеса может вызвать снос (скольжение) лишь передней оси автомобиля. Эти способы прохождения поворотов требуют специальной подготовки и хорошо отработанных навыков, но они обязательно должны быть в арсенале не только спортсмена-гонщика, но и водителя.
ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ НА ПОВОРОТАХ РАЗНЫХ КАТЕГОРИЙ
Описать все многообразие поворотов и дать рецепт прохождения каждого из них невозможно. Рассмотрим несколько вариантов техники прохождения простых поворотов. На практике они встречаются достаточно редко (даже в шоссейно-кольцевых гонках, трассы которых, как правило, состоят из комбинации простых поворотов), если учитывать только геометрию. Конкретные условия всегда вносят поправку. Например, "гребенка" асфальта в месте самого интенсивного торможения вынуждает водителя даже на простом повороте выбирать какую-то иную, отличную от классической траекторию. Поэтому принципы, изложенные далее, представляют собой не готовое руководство к действию, а обобщенные рекомендации, требующие серьезного и вдумчивого осмысления, переработки и подгонки к конкретной ситуации. Рассмотрим особенности техники прохождения поворотов всех категорий.
ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ НА ПОВОРОТАХ РАЗНЫХ КАТЕГОРИЙ
Описать все многообразие поворотов и дать рецепт прохождения каждого из них невозможно. Рассмотрим несколько вариантов техники прохождения простых поворотов. На практике они встречаются достаточно редко (даже в шоссейно-кольцевых гонках, трассы которых, как правило, состоят из комбинации простых поворотов), если учитывать только геометрию. Конкретные условия всегда вносят поправку. Например, "гребенка" асфальта в месте самого интенсивного торможения вынуждает водителя даже на простом повороте выбирать какую-то иную, отличную от классической траекторию. Поэтому принципы, изложенные далее, представляют собой не готовое руководство к действию, а обобщенные рекомендации, требующие серьезного и вдумчивого осмысления, переработки и подгонки к конкретной ситуации. Рассмотрим особенности техники прохождения поворотов всех категорий.
· Поворот нулевой категории
· Поворот 1-й категории
· Поворот 2-й категории
· Поворот 3-й категории
· Поворот 4-й категории
· Поворот 5-й категории
· Поворот 6-й - 7-й категории
Поворот нулевой категории (рис. 11).
Рис. 11. Техника прохождения поворотов нулевой категории
Визуально такой поворот просматривается от входа до выхода и представляет собой чаще всего незначительный излом на прямолинейном участке дороги.
Ни один поворот нельзя рассматривать в отрыве от предшествующего и последующего поворотов. Ни одна другая категория сложности не позволяет столь свободно варьировать траекторией. Проанализируем несколько ситуаций.
Ситуация 1. Изменение направления поворота столь незначительно, что построение траектории целиком можно подчинить общей тактике. Прежде всего необходимо найти компромиссное решение при выборе между кратчайшим путем и наименьшей потерей скорости. Часто бывает выгодно пройти поворот по наименьшему радиусу, но иногда такой путь вызывает неоправданное снижение скорости.
Ситуация 2. Повороту нулевой категории предшествовал более сложный поворот налево, на выходе из которого автомобиль оказался у правой обочины (см. рис. 11, А). Вслед за поворотом нулевой категории следует поворот налево, для входа в который необходимо "прижать" автомобиль вправо. Речь идет не о следующих один за другим, а о разделенных значительным расстоянием поворотах, что делает их на первый взгляд самостоятельными и независимыми. Вот здесь нередко и совершают ошибку начинающие спортсмены - перед поворотом нулевой категории (в данном случае - поворотом направо) они выполняют маневр для движения по сглаживающей траектории. Такой вход совершенно неоправдан - приходится два раза перестраиваться. Например, в нашей ситуации водитель на выходе из поворота налево уже должен знать, что за поворотом направо нулевой категории следует снова поворот налево. Причем первый можно пройти по кратчайшему пути, т. е. но дуге малого радиуса.
Поворот нулевой категории вообще не следует принимать во внимание, если вслед за ним располагается более крутой поворот в ту же сторону (см. рис. 11, Б). В этом случае выстраивается траектория входа в поворот большей крутизны с использо- ванием поворота нулевой категории лишь как переходной кривой.
Ситуация 3. Связку из двух поворотов нулевой категории, направленных в противоположные стороны, очень часто можно пройти по прямой, если использовать не только всю ширину дорожного полотна, но и часть обочин (см. рис. 11, В).
Изломы на поворотах нулевой категории достигают 11 градусов. При дальнейшем увеличении крутизны начинается область поворотов первой категории. В пограничной зоне между ними ко всем фазам траектории предъявляются более жесткие требования. Поворот можно упростить и пройти без уменьшения подачи топлива, если грамотно выполнить вход и, используя всю ширину дороги, двигаться по дуге максимального радиуса. Но он может перейти в первую категорию (уменьшение подачи топлива на входе), если допустить какую-либо ошибку. Поэтому водитель обязательно должен знать заранее, какой поворот его ожидает. От этого зависит, можно ли варьировать траекторию или следует строить ее по всем правилам.
Асимметрия кривой движения обусловлена разностью в динамике торможения и разгона. Чем интенсивнее замедление перед поворотом и разгон на выходе из него, тем ярче проявляются признаки "глубокого входа" в асимметрии траектории (круче первая ее часть и положе завершающая). Особенностью техники прохождения поворотов нулевой категории, когда практически нет торможения и разгона, является движение по дуге постоянного радиуса с максимально возможной скоростью.
Поворот 1-й категории (рис. 12).
Рис. 12. Техника прохождения поворотов 1-й категории
Визуально поворот этой категории, как и предыдущей, просматривается полностью от входа до выхода. Его нельзя преодолеть на максимальной скорости. Чтобы безопасно пройти такой поворот, водитель занимает наружную по отношению к повороту сторону дороги, перед началом поворота полностью отпускает педаль управления подачей топлива, затем поворачивает рулевое колесо на нужный угол и до упора нажимает на педаль управления подачей топлива.
Особенность этого поворота заключается в торможении двигателем на входе. Когда водитель отпускает педаль управления подачей топлива, двигатель начинает работать в режиме торможения, его момент передается через трансмиссию на задние (ведущие) колеса, которые начинают тормозить. Появление тормозного момента на задних колесах вызывает перераспределение веса автомобиля - загружается его передняя ось и он как бы распластывается передней частью по земле. Сила сцепления управляемых колес с дорогой становится максимальной. Чтобы это ощутить, достаточно на прямолинейном участке сухой дороги на скорости 100 - 110 км/ч включить с хорошей "перегазовкой" III передачу и полностью прекратить подачу топлива. Нос автомобиля сразу же сильно клюнет, а потом чуть поднимется. Максимальная загрузка передних колес происходит в момент, когда передняя часть автомобиля сильнее всего прижата к земле. Вслед за этим, когда она незначительно поднимется, сцепление с дорогой уменьшится.
Необходимо очень тонко чувствовать эти изменения и научиться использовать их в фазе входа. Этот момент очень важен в процессе совершенствования мастерства и действительно универсален. Водителю (спортсмену-гонщику) необходимо выработать привычку переходить от прямолинейной траектории к криволинейной с максимально загруженными передними колесами, когда сила их сцепления с покрытием наибольшая. Пользуясь этим приемом, следует помнить и о негативных явлениях: через некоторое время, когда уже началось движение по дуге, может возникнуть срыв передних колес. Это соответствует моменту частичной разгрузки подвески после сильного клевка вниз или моменту открытия дросселя.
Траектория криволинейного движения на повороте 1-й категории должна иметь незначительную асимметрию. Примерно за 1 с до выхода на кривую следует начать торможение двигателем таким образом, чтобы момент наибольшего сцепления колес с дорогой приходился на фазу входа в поворот. Выглядит работа водителя примерно так. Поворот открытый, поэтому траекторию движения ему представить легко. Он заранее намечает точку входа, которая находится перед началом искривления дороги, не доезжая до нее, резко и полностью прекращает подачу топлива (автомобиль на скорости 150 км/ч за 1 с проходит 41,7 м). Автомобиль клюет носом. В этот момент надо плавно, уверенно и быстро повернуть колеса на нужный для движения по дуге угол. Еще через 0,5 с следует правой ногой нажать педаль управления подачей топлива до упора. При этом надо быть предельно внимательным, так как именно в этот момент может возникнуть снос (скольжение) передних колес. Причем, чем круче поворот, тем вероятнее возникновение этого явления.
Повороты, которые с точки зрения геометрии вплотную приближаются к 2-й категории, а по технике прохождения остаются в 1-й, гонщики называют "один круто" или "один с половиной". До сих пор единственно приемлемым способом прохождения таких поворотов является вкатывание. При преодолении поворота "один круто" возможны ситуации, когда возникает необходимость использовать другой прием - силовое скольжение (одновременный снос двух осей). Рассмотрим такие ситуации.
Ситуация 1. Спортсмен прекрасно выполнил подход к повороту, точно в нужном месте уменьшил подачу топлива и, повернув рулевое колесо, направил автомобиль по первоначальной дуге. Автомобиль пошел по заданной кривой, но как только гонщик собрался нажать на педаль управления подачей топлива, как почувствовал, что передние колеса потеряли сцепление с дорогой. Неопытный спортсмен рефлекторно увеличивает угол поворота колес и тем самым сильно осложняет ситуацию. Если до его ошибки передние колеса скользили частично и автомобиль шел по дуге, то после доворота рулевым колесом автомобиль может просто выбросить за пределы дороги. Поэтому следует запомнить, что нельзя увеличивать угол поворота колес.
В зависимости от конкретных условий в данной ситуации можно применить один из приемов. Если скольжение началось сразу же после выхода на кривую, еше при сброшенном "газе", то следует без промедления плавно уменьшить угол поворота колес. Скольжение должно прекратиться, после чего нужно вернуть колесо в прежнее положение и плавно открыть "газ", нажав на педаль управления подачей топлива. Если уменьшение угла поворота не помогло (такое бывает крайне редко), необходимо поставить колеса прямо, левой ногой ударить по тормозной педали и вновь попытаться войти в поворот. Все эти действия должны быть отработаны до полнейшего автоматизма, смена приемов происходит рефлекторно - это как раз тот случай, когда на размышление времени нет.
Рассмотрим еще один вариант 1-й ситуации. Отличие ее в том, что скольжение передних колес начинается одновременно с нажатием на педаль управления подачей топлива. Здесь есть два пути: можно применить только что предложенный прием, но, как правило, бывает достаточно чуть уменьшить подачу топлива.
Ситуация 2. На самом подходе к повороту становится ясно, что скорость завышена, и воспользоваться тормозной системой уже невозможно. Ошибка налицо, и неизбежна некоторая потеря времени. В этом случае правильнее всего пройти поворот силовым скольжением. Наиболее часто встречается такая ошибка - неопытные спортсмены пытаются пройти поворот 2-й категории, используя технику прохождения поворота 1-й категории. Они либо используют не основной тормоз, а только двигатель, либо заходят в поворот на заведомо большей скорости. В первом случае это не только потеря времени, но и осложнения, возникающие из-за меньшей загруженности передней оси. Если во втором случае грамотно воспользоваться сносом, то возникнет лишь небольшая потеря времени при разгоне. Если же и этого не сделать, то последуют долгая борьба с автомобилем и весьма ощутимая потеря в скорости на выходе.
Поворот 2-й категории (рис. 13).
Рис. 13. Техника прохождения поворотов 2-й категории
Эти повороты сложны и опасны, крутизна их достаточно велика, хотя все они просматриваются целиком. Скорость движения на подходе к повороту требует активной работы основным тормозом.
Особенность поворотов этой категории заключается в том, что, снижая скорость перед входом до оптимальной, водитель одновременно теряет 15 - 20% мощности двигателя. Эти потери не повлияют на скорость прохождения поворота, но уменьшат надежность системы водитель - автомобиль. Если на дуге поворота возникнет занос или вращение, то потеря мощности усложнит стабилизацию автомобиля и противодействие центробежной силе. Включение понижающей (III) передачи создает, во-первых, существенную потерю скорости, а во-вторых, режим закритической частоты вращения коленчатого вала двигателя ("перекрут"), который может спровоцировать вращение автомобиля. Из-за объективных трудностей, связанных с ограниченными возможностями использования мощности двигателя, необходимы точная работа рулевым колесом и тщательный выбор траектории.
Техника прохождения может иметь некоторые вариации, зависящие от крутизны поворота и коэффициента сцепления. Однако все повороты этой категории сложности отличаются тем, что перед входом в них необходимо активно погасить скорость, но передачу (IV) не менять.
Сделаем небольшое отступление, чтобы объяснить одну важную деталь. Считается оптимальным, если водитель (гоншик) точно знает скорость входа в поворот.
1 2 3 4 5
Вариант 1 (рис. 8
Рис. 8. Плавное торможение при прохождении поворота вкатыванием
При вкатывании, когда автомобиль идет без заноса задней оси, необходимо использовать плавное торможение. Особенность его заключается в мягком и четком дозировании усилий на тормозной педали, которое исключило бы даже незначительную вероятность блокирования колес. Для этого требуется контроль за автомобилем и ежесекундная готовность в случае заноса прекратить торможение.
Вариант 2 (рис. 9
Рис. 9. Снижение скорости в управляемом заносе: А - путем увеличения угла заноса; Б - контрсмещением
Для снижения скорости в управляемом заносе достаточно вести автомобиль под большим углом к траектории, но существует опасность превысить критический угол "сорвать" автомобиль в неуправляемое вращение. Чтобы направить автомобиль в глубокий занос сразу на входе можно воспользоваться контрсмещением (рис. 9
Вариант 3 (рис. 10
Рис. 10. Снижение скорости при прохождении поворота силовым скольжением
Силовое скольжение как способ прохождения поворотов основан на принципе торможения скольжением четырех колес. В частном случае он может использоваться для гашения излишней скорости. Этот способ торможения приемлем для поворотов с однородным покрытием и высоким коэффициентом сцепления. Заключается он в следующем. Водитель, прикрыв, но не закрыв дроссель, как бы пытается уйти внутрь поворота по крутой траектории. Возникающее боковое скольжение позволяет снизить скорость. Но если этот маневр выполнить при закрытом дросселе, то раннее начало скольжения задних колес может привести к вращению. Существует и другая опасность - слишком сильный поворот рулевого колеса может вызвать снос (скольжение) лишь передней оси автомобиля. Эти способы прохождения поворотов требуют специальной подготовки и хорошо отработанных навыков, но они обязательно должны быть в арсенале не только спортсмена-гонщика, но и водителя.
ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ НА ПОВОРОТАХ РАЗНЫХ КАТЕГОРИЙ
Описать все многообразие поворотов и дать рецепт прохождения каждого из них невозможно. Рассмотрим несколько вариантов техники прохождения простых поворотов. На практике они встречаются достаточно редко (даже в шоссейно-кольцевых гонках, трассы которых, как правило, состоят из комбинации простых поворотов), если учитывать только геометрию. Конкретные условия всегда вносят поправку. Например, "гребенка" асфальта в месте самого интенсивного торможения вынуждает водителя даже на простом повороте выбирать какую-то иную, отличную от классической траекторию. Поэтому принципы, изложенные далее, представляют собой не готовое руководство к действию, а обобщенные рекомендации, требующие серьезного и вдумчивого осмысления, переработки и подгонки к конкретной ситуации. Рассмотрим особенности техники прохождения поворотов всех категорий.
ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ НА ПОВОРОТАХ РАЗНЫХ КАТЕГОРИЙ
Описать все многообразие поворотов и дать рецепт прохождения каждого из них невозможно. Рассмотрим несколько вариантов техники прохождения простых поворотов. На практике они встречаются достаточно редко (даже в шоссейно-кольцевых гонках, трассы которых, как правило, состоят из комбинации простых поворотов), если учитывать только геометрию. Конкретные условия всегда вносят поправку. Например, "гребенка" асфальта в месте самого интенсивного торможения вынуждает водителя даже на простом повороте выбирать какую-то иную, отличную от классической траекторию. Поэтому принципы, изложенные далее, представляют собой не готовое руководство к действию, а обобщенные рекомендации, требующие серьезного и вдумчивого осмысления, переработки и подгонки к конкретной ситуации. Рассмотрим особенности техники прохождения поворотов всех категорий.
· Поворот нулевой категории
· Поворот 1-й категории
· Поворот 2-й категории
· Поворот 3-й категории
· Поворот 4-й категории
· Поворот 5-й категории
· Поворот 6-й - 7-й категории
Поворот нулевой категории (рис. 11
Рис. 11. Техника прохождения поворотов нулевой категории
Визуально такой поворот просматривается от входа до выхода и представляет собой чаще всего незначительный излом на прямолинейном участке дороги.
Ни один поворот нельзя рассматривать в отрыве от предшествующего и последующего поворотов. Ни одна другая категория сложности не позволяет столь свободно варьировать траекторией. Проанализируем несколько ситуаций.
Ситуация 1. Изменение направления поворота столь незначительно, что построение траектории целиком можно подчинить общей тактике. Прежде всего необходимо найти компромиссное решение при выборе между кратчайшим путем и наименьшей потерей скорости. Часто бывает выгодно пройти поворот по наименьшему радиусу, но иногда такой путь вызывает неоправданное снижение скорости.
Ситуация 2. Повороту нулевой категории предшествовал более сложный поворот налево, на выходе из которого автомобиль оказался у правой обочины (см. рис. 11
Поворот нулевой категории вообще не следует принимать во внимание, если вслед за ним располагается более крутой поворот в ту же сторону (см. рис. 11
Ситуация 3. Связку из двух поворотов нулевой категории, направленных в противоположные стороны, очень часто можно пройти по прямой, если использовать не только всю ширину дорожного полотна, но и часть обочин (см. рис. 11
Изломы на поворотах нулевой категории достигают 11 градусов. При дальнейшем увеличении крутизны начинается область поворотов первой категории. В пограничной зоне между ними ко всем фазам траектории предъявляются более жесткие требования. Поворот можно упростить и пройти без уменьшения подачи топлива, если грамотно выполнить вход и, используя всю ширину дороги, двигаться по дуге максимального радиуса. Но он может перейти в первую категорию (уменьшение подачи топлива на входе), если допустить какую-либо ошибку. Поэтому водитель обязательно должен знать заранее, какой поворот его ожидает. От этого зависит, можно ли варьировать траекторию или следует строить ее по всем правилам.
Асимметрия кривой движения обусловлена разностью в динамике торможения и разгона. Чем интенсивнее замедление перед поворотом и разгон на выходе из него, тем ярче проявляются признаки "глубокого входа" в асимметрии траектории (круче первая ее часть и положе завершающая). Особенностью техники прохождения поворотов нулевой категории, когда практически нет торможения и разгона, является движение по дуге постоянного радиуса с максимально возможной скоростью.
Поворот 1-й категории (рис. 12
Рис. 12. Техника прохождения поворотов 1-й категории
Визуально поворот этой категории, как и предыдущей, просматривается полностью от входа до выхода. Его нельзя преодолеть на максимальной скорости. Чтобы безопасно пройти такой поворот, водитель занимает наружную по отношению к повороту сторону дороги, перед началом поворота полностью отпускает педаль управления подачей топлива, затем поворачивает рулевое колесо на нужный угол и до упора нажимает на педаль управления подачей топлива.
Особенность этого поворота заключается в торможении двигателем на входе. Когда водитель отпускает педаль управления подачей топлива, двигатель начинает работать в режиме торможения, его момент передается через трансмиссию на задние (ведущие) колеса, которые начинают тормозить. Появление тормозного момента на задних колесах вызывает перераспределение веса автомобиля - загружается его передняя ось и он как бы распластывается передней частью по земле. Сила сцепления управляемых колес с дорогой становится максимальной. Чтобы это ощутить, достаточно на прямолинейном участке сухой дороги на скорости 100 - 110 км/ч включить с хорошей "перегазовкой" III передачу и полностью прекратить подачу топлива. Нос автомобиля сразу же сильно клюнет, а потом чуть поднимется. Максимальная загрузка передних колес происходит в момент, когда передняя часть автомобиля сильнее всего прижата к земле. Вслед за этим, когда она незначительно поднимется, сцепление с дорогой уменьшится.
Необходимо очень тонко чувствовать эти изменения и научиться использовать их в фазе входа. Этот момент очень важен в процессе совершенствования мастерства и действительно универсален. Водителю (спортсмену-гонщику) необходимо выработать привычку переходить от прямолинейной траектории к криволинейной с максимально загруженными передними колесами, когда сила их сцепления с покрытием наибольшая. Пользуясь этим приемом, следует помнить и о негативных явлениях: через некоторое время, когда уже началось движение по дуге, может возникнуть срыв передних колес. Это соответствует моменту частичной разгрузки подвески после сильного клевка вниз или моменту открытия дросселя.
Траектория криволинейного движения на повороте 1-й категории должна иметь незначительную асимметрию. Примерно за 1 с до выхода на кривую следует начать торможение двигателем таким образом, чтобы момент наибольшего сцепления колес с дорогой приходился на фазу входа в поворот. Выглядит работа водителя примерно так. Поворот открытый, поэтому траекторию движения ему представить легко. Он заранее намечает точку входа, которая находится перед началом искривления дороги, не доезжая до нее, резко и полностью прекращает подачу топлива (автомобиль на скорости 150 км/ч за 1 с проходит 41,7 м). Автомобиль клюет носом. В этот момент надо плавно, уверенно и быстро повернуть колеса на нужный для движения по дуге угол. Еще через 0,5 с следует правой ногой нажать педаль управления подачей топлива до упора. При этом надо быть предельно внимательным, так как именно в этот момент может возникнуть снос (скольжение) передних колес. Причем, чем круче поворот, тем вероятнее возникновение этого явления.
Повороты, которые с точки зрения геометрии вплотную приближаются к 2-й категории, а по технике прохождения остаются в 1-й, гонщики называют "один круто" или "один с половиной". До сих пор единственно приемлемым способом прохождения таких поворотов является вкатывание. При преодолении поворота "один круто" возможны ситуации, когда возникает необходимость использовать другой прием - силовое скольжение (одновременный снос двух осей). Рассмотрим такие ситуации.
Ситуация 1. Спортсмен прекрасно выполнил подход к повороту, точно в нужном месте уменьшил подачу топлива и, повернув рулевое колесо, направил автомобиль по первоначальной дуге. Автомобиль пошел по заданной кривой, но как только гонщик собрался нажать на педаль управления подачей топлива, как почувствовал, что передние колеса потеряли сцепление с дорогой. Неопытный спортсмен рефлекторно увеличивает угол поворота колес и тем самым сильно осложняет ситуацию. Если до его ошибки передние колеса скользили частично и автомобиль шел по дуге, то после доворота рулевым колесом автомобиль может просто выбросить за пределы дороги. Поэтому следует запомнить, что нельзя увеличивать угол поворота колес.
В зависимости от конкретных условий в данной ситуации можно применить один из приемов. Если скольжение началось сразу же после выхода на кривую, еше при сброшенном "газе", то следует без промедления плавно уменьшить угол поворота колес. Скольжение должно прекратиться, после чего нужно вернуть колесо в прежнее положение и плавно открыть "газ", нажав на педаль управления подачей топлива. Если уменьшение угла поворота не помогло (такое бывает крайне редко), необходимо поставить колеса прямо, левой ногой ударить по тормозной педали и вновь попытаться войти в поворот. Все эти действия должны быть отработаны до полнейшего автоматизма, смена приемов происходит рефлекторно - это как раз тот случай, когда на размышление времени нет.
Рассмотрим еще один вариант 1-й ситуации. Отличие ее в том, что скольжение передних колес начинается одновременно с нажатием на педаль управления подачей топлива. Здесь есть два пути: можно применить только что предложенный прием, но, как правило, бывает достаточно чуть уменьшить подачу топлива.
Ситуация 2. На самом подходе к повороту становится ясно, что скорость завышена, и воспользоваться тормозной системой уже невозможно. Ошибка налицо, и неизбежна некоторая потеря времени. В этом случае правильнее всего пройти поворот силовым скольжением. Наиболее часто встречается такая ошибка - неопытные спортсмены пытаются пройти поворот 2-й категории, используя технику прохождения поворота 1-й категории. Они либо используют не основной тормоз, а только двигатель, либо заходят в поворот на заведомо большей скорости. В первом случае это не только потеря времени, но и осложнения, возникающие из-за меньшей загруженности передней оси. Если во втором случае грамотно воспользоваться сносом, то возникнет лишь небольшая потеря времени при разгоне. Если же и этого не сделать, то последуют долгая борьба с автомобилем и весьма ощутимая потеря в скорости на выходе.
Поворот 2-й категории (рис. 13
Рис. 13. Техника прохождения поворотов 2-й категории
Эти повороты сложны и опасны, крутизна их достаточно велика, хотя все они просматриваются целиком. Скорость движения на подходе к повороту требует активной работы основным тормозом.
Особенность поворотов этой категории заключается в том, что, снижая скорость перед входом до оптимальной, водитель одновременно теряет 15 - 20% мощности двигателя. Эти потери не повлияют на скорость прохождения поворота, но уменьшат надежность системы водитель - автомобиль. Если на дуге поворота возникнет занос или вращение, то потеря мощности усложнит стабилизацию автомобиля и противодействие центробежной силе. Включение понижающей (III) передачи создает, во-первых, существенную потерю скорости, а во-вторых, режим закритической частоты вращения коленчатого вала двигателя ("перекрут"), который может спровоцировать вращение автомобиля. Из-за объективных трудностей, связанных с ограниченными возможностями использования мощности двигателя, необходимы точная работа рулевым колесом и тщательный выбор траектории.
Техника прохождения может иметь некоторые вариации, зависящие от крутизны поворота и коэффициента сцепления. Однако все повороты этой категории сложности отличаются тем, что перед входом в них необходимо активно погасить скорость, но передачу (IV) не менять.
Сделаем небольшое отступление, чтобы объяснить одну важную деталь. Считается оптимальным, если водитель (гоншик) точно знает скорость входа в поворот.
1 2 3 4 5