1) Север – Юг, 2) Запад – Восток.
Первоначально концепция развития сети высокоскоростных магистралей была ориентирована в большей степени на меридиональное направление Север—Юг. Отсюда вытекало и первоочередное осуществление таких связок, как туннель под Ла-Маншем, соединение ВСЖМ Франции и Бенилюкса. Но особенно большое значение имело сравнительно недавнее соединение высокоскоростных железных дорог континентальной части Европы и Скандинавских стран. Здесь в эпицентре нового строительства оказалась Дания.
Рис. 32. Трансъевропейская сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей в перспективе до 2010–2020 гг. (по О. А. Волкову)
В 1997 г. королева Дании Маргрете II официально открыла новое железнодорожное сообщение через пролив Большой Бельт, очень важное не только для внутренних, но и для международных связей. А в 2000 г. был введен в эксплуатацию транспортный переход через неширокий пролив Эресунн (Зунд), разделяющий Данию и Швецию. Оба перехода предназначены и для железнодорожного, и для автомобильного движения.
Пролив Большой Белы разделяет о. Зеландия, на котором расположена столица страны Копенгаген, и о. Фюн. Раньше здесь работал железнодорожный паром, и вся переправа, включая погрузку и выгрузку составов, занимала около часа. Теперь вместо парома сооружен новый переход, сокративший время переправы до 7 мин. Он представляет собой комбинацию моста с туннелем: восточное его плечо включает в себя железнодорожный туннель и мост для автомашин высотой 65 м (глубоководный Большой Бельт – главная дорога судов из Балтики в Северное море и обратно, так что мост не должен препятствовать прохождению самых крупных судов). А западное плечо перехода имеет два яруса и объединяет железную и автомобильную дороги.
Рис. 33. Транспортный переход через пролив Эресунн (Эресунбрунн)
Транспортный переход через пролив Эресунн (Эресунбрунн) позволил установить беспаромное всепогодное движение между городами Копенгаген и Мальмё. Общая протяженность (15,8 км) позволяет отнести его к числу крупнейших в мире. Со стороны Швеции Эрсеунбрунн начинается 50-пролетным мостом-эстакадой длиной 7845 м. Это самый длинный мост в Европе. Его наиболее высокий пролет поднимается над водой на 57 м. Затем трасса спускается на искусственный остров Пеберхольм, насыпанный для того, чтобы «принять» ее с эстакады и «впустить» в четырехкилометровый туннель. Новая международная трасса двухуровневая. На нижнем из них проходят две колеи железной дороги, а на верхнем – четырехполосное шоссе. Ежегодно Эресуннброном пользуются около 20 млн человек, 2/3 из них пользуются автотранспортом, а 1/3 – железной дорогой.
В дальнейшем, по мере расширения экономических связей между Западной и Центрально-Восточной Европой, больше внимания стали уделять и направлению Запад – Восток. По рисунку 32 можно представить себе, как высокоскоростные магистрали, проходящие через Берлин, Мюнхен, Вену, в перспективе получат продолжения в странах Центрально-Восточной Европы.
В результате главными узловыми пунктами всей сети ВСЖМ зарубежной Европы со временем станут: в Западной Европе – Лондон, Париж, Брюссель, Кёльн, Гамбург, Берлин, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен, Вена; в Южной Европе – Мадрид, Барселона, Милан, Болонья; в Северной Европе – Копенгаген; в Центрально-Восточной – Варшава, Прага, Будапешт, Белград, София. Представление о том, какую выгоду во времени должна обеспечить высокоскоростная железнодорожная связь между некоторыми из перечисленных узлов, может дать таблица 13.
В целом опыт эксплуатации высокоскоростных железных дорог в зарубежной Европе свидетельствует о том, что на расстояниях менее 500 км при времени поездки до 2 ч 30 мин они имеют неоспоримые преимущества перед авиационным транспортом, привлекая основную массу пассажиров. На некоторых маршрутах (например, Париж – Брюссель) они успешно конкурируют и с личным автотранспортом. На расстояниях более 1000 км железные дороги, как правило, не выдерживают конкуренции с авиатранспортом, которым пользуется подавляющее большинство пассажиров. (Хотя и на дальних расстояниях ВСЖМ вводят ночные поезда повышенного уровня комфорта, а также дневные экскурсионные с вагонами, позволяющими вести панорамный обзор.) Что же касается средних расстояний, от 500 до 1000 км, то именно здесь конкуренция между поездом и самолетом проявляется в наибольшей степени.
Таблица 13
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПОЕЗДКИ НА ТРАНСЪЕВРОПЕЙСКИХ ВСЖМ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ И В ПЕРСПЕКТИВЕ, ч
18. Туннели в Альпах
Рельеф зарубежной Европы, несмотря на гористость значительной части территории и сильную изрезанность берегов, не создает непреодолимых препятствий для транспортного строительства. Люди давно уже научились использовать для этой цели межгорные проходы («ворота»), а заливы, проливы и моря преодолевать при помощи паромных переправ. Например, главный транспортный «коридор» меридионального направления в Восточной Европе проходит через так называемые Моравские ворота – между Карпатами и Судетами. А паромных переправ больше всего в Ла-Манше, Северном и Балтийском морях. Они соединяют порты Франции и Великобритании, Дании и Швеции, ФРГ и Швеции, Польши и Дании, Польши и Швеции, Польши и Финляндии, Эстонии и Финляндии. Тем не менее и в зарубежной Европе есть один район, транспортное строительство в котором возможно только при помощи туннелей, – это Альпы.
Горная система Альп долгое время была почти непреодолимой преградой на путях между Северной и Южной Европой. Затем стали использовать наиболее удобно расположенные и доступные перевалы – Бреннерский (1371 м), Сен-Готардский (2108 м), Большой Сен-Бернар (2469 м). Вспомним, что Суворов во время знаменитого швейцарского похода 1799 г. штурмовал Сен-Готард, а Наполеон в следующем году прошел со своей армией в Италию через Большой Сен-Бернар. Строительство туннелей в Альпах началось еще в конце XIX в. и продолжается до наших дней. Краткие сведения об этих туннелях представлены в таблице 14.
Совместный анализ таблицы 14 и рисунка 34 позволяет сделать следующие выводы. В период бурного железнодорожного строительства в Европе, пришедшийся на конец XIX – начало XX в., первые железнодорожные туннели в Альпах позволили открыть сквозное движение между Германией и Италией (Сен-Готард, Арльберг, Тауэрн), Францией и Италией (Симплон, Летчберг). Тогда же был открыт железнодорожный путь через Бреннерский перевал на границе Австрии и Италии – единственный, используемый до наших дней по «бестуннельной технологии». Затем были сооружены железнодорожные туннели на границах Франции и Италии, Австрии и Югославии. А в 1960-х гг. началось сооружение автодорожных туннелей на путях между Францией и Италией (Большой Сен-Бернар, Монблан) и между ФРГ и Италией (Сен-Готард, Сан-Бернардино, Фельбертауэрн).
Рис. 34. Автомобильные дороги и туннели в Альпах
Сен-Готард – самый большой и современный автодорожный туннель в Альпах. Строительство его началось в 1969 г. и было закончено в 1976 г., а открытие состоялось в 1980 г. Пробивали этот туннель под массивом Сен-Готард одновременно и с севера, и с юга. Оборудован он по последнему слову техники: через определенные интервалы сделаны боковые площадки для отдыха, трасса обеспечена (впрочем, этот сервис есть и на всех автострадах) телефонной связью, за положением на ней «наблюдают» установленные через каждые 250 м телевизионные камеры, причем вся аппаратура функционирует автоматически, сообщая необходимые сведения на пульт управления. Ежечасно по туннелю проходят около 2000 автомобилей.
Новые автомобильные туннели в Альпах, используемые как для пассажирских, так и для грузовых перевозок (автопоезда), значительно улучшили ситуацию на трансальпийских транспортных маршрутах. Однако с учетом того, что и туристские потоки продолжают быстро увеличиваться, и перевозки грузов в ближайшие 15–20 лет могут, как полагают, возрасти (в 1995 г. они составили 130млнт), транспортная политика альпийских стран в 1990-е гг. претерпела некоторые изменения. Главная ее цель заключается в переводе части грузов (а возможно, и пассажиров) с автомобильного на железнодорожный транспорт. Эта политика учитывает также проекты расширения международной сети высокоскоростных железнодорожных магистралей, о которых говорилось выше.
Таблица 14
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТУННЕЛИ В АЛЬПАХ
Действительно, до сих пор складывающаяся единая сеть таких магистралей состоит как бы из двух раздельных частей. Одну ее часть образуют высокоскоростные дороги Франции, Германии, стран Бенилюкса и Великобритании, а другую – такие же дороги Альпийских стран– Швейцарии и Австрии и заальпийской Италии. Конечно, довольно многочисленные железные дороги есть и в Альпах. Но они пока не приспособлены для скоростного движения поездов; в результате путь от Милана, например, до Базеля занимает 5 ч.
Все это объясняет, почему в последнее время и в Швейцарии, и в Австрии стали разрабатывать новые крупномасштабные проекты трансальпийских железнодорожных переходов.
В Швейцарии это прежде всего проект под названием «Альпийский транзит», предусматривающий реконструкцию Сен-Готардского, Летчбергского и Симплонского туннелей для перевода части грузопотоков из Средней в Южную Европу с автомобильных на железные дороги. Большая программа строительства на участке Сен-Готард предусматривает сооружение нового туннеля Сен-Готард и дополнительного туннеля Монт-Сенери (13 км), что должно привести к превращению нынешнего двухколейного пути в четырехколейный. В свою очередь, сооружение нового туннеля Летчберг позволит несколько разгрузить туннель Сен-Готард и обеспечить челночные железнодорожные перевозки грузовых автомобилей с прицепами. Строительство нового Летчбергского туннеля под Бернскими Альпами было закончено в 2007 г. Новый туннель проходит примерно по той же трассе, что и старый туннель 1913 г., но глубже ее. При длине 34,5 км он стал самым длинным материковым туннелем в мире.
В Австрии также существует проект разгрузки главной трансальпийской артерии, проходящей через Бреннерский перевал, при помощи сооружения поистине грандиозного туннеля длиной 55 км, который прорезал бы перевал от Инсбрука до Бриксена и способствовал бы резкому увеличению перевозок на линии Мюнхен – Верона – Болонья. Пока на этом участке могут проходить 80–90 составов в сутки, а после ввода в строй туннеля его пропускная способность возрастет до 400 составов. Однако этот проект встречает и возражения, прежде всего в связи с возможным увеличением угрозы окружающей среде. В стадии проектирования находится также новый железнодорожный переход Мон-Сени между Францией и Италией на высокоскоростной магистрали Лион – Турин с общим числом туннелей 46, из которых самый длинный будет протяженностью 52 км.
19. Евротуннель под Ла-Маншем
Нахождение Великобритании на островах всегда определяло главную особенность ее географического положения, обеспечивавшую этой стране известную обособленность от остальной Европы. Тем не менее связи ее с материковой частью, начиная со времен Римской империи, не только существовали, но и – что вполне естественно – все время росли. Сравнительно неширокий пролив Ла-Манш (Английский канал) научились преодолевать на весельных, парусных, затем паровых судах, а в начале XX в. и на самолетах. Позднее большое распространение получили паромные переправы – для людей, автомобилей и даже железнодорожных составов; к началу 1990-х гг. их насчитывалось уже около 20 (рис. 35). В самом узком месте пролива Ла-Манш, имеющем название Па-де-Кале (Дуврский пролив), между Дувром и Кале или Фолкстоном и Булонью такая переправа на пароме занимала примерно час-полтора.
Несмотря на это идея подводного туннеля, которой соединил бы островную Великобританию с материком, тоже возникла уже довольно давно.
Еще в самом начале XIX в. детальный проект такого туннеля предложил французский инженер Альбер Матьё; предполагалось, что по нему будут проходить упряжки лошадей. Однако, несмотря на поддержку Наполеона, этот проект так и остался на бумаге. В середине XIX в. подобную же инициативу проявила английская королева Виктория, но и это не имело практических последствий. K тому же многие англичане опасались, что сооружение туннеля приведет к ухудшению военно-стратегического положения Великобритании, которая «перестанет быть островом». В70-х гг. XX в. эта идея снова приобрела популярность, причем обсуждались варианты не только туннеля, но и навесного моста над Ла-Маншем. В 1974 г. на трассе туннеля начались было земляные работы, но британское правительство вскоре отказалось от участия в проекте из-за его дороговизны.
Рис. 35. Паромные железнодорожные переправы через Ла-Манш
Только в 1987 г. наступил решающий перелом: было заключено англо-французское соглашение о строительстве Евротуннеля. После этого крупнейшее инженерное сооружение, несмотря на огромные затраты (10 млрд ф. ст. только с британской стороны), было создано всего за семь лет. Хронология этой «стройки века» такова: декабрь 1987 г. – начало строительства, июнь 1991 г. – завершение проходки туннеля, май 1994 г. – открытие туннеля королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном, ноябрь 1994 г. – начало коммерческого движения поездов по туннелю между Лондоном и Парижем.
В соответствии с техническим проектом под дном Ла-Манша (точнее, пролива Па-де-Кале, или Дуврского) на глубине примерно 40 м были проложены три параллельных ствола. Правый и левый из них имеют диаметр 7,6 м и предназначаются для движения поездов в двух направлениях, а средний (4,7 м) создан для их обслуживания. Через каждые 250 м все три ствола соединены друг с другом поперечными галереями. Общая длина туннеля 50 км, из которых 37 км проходят под водой. Одновременно были построены подъездные пути и международные терминалы в Фолкстоне, Кале, а также в Лондоне и Париже (рис. 36).
В целом, несмотря на отдельные, главным образом финансовые трудности, опыт эксплуатации Евротуннеля вполне оправдался. Достаточно сказать, что в 2006 г. Евротуннелем воспользовались уже 16 млн пассажиров. Половину из них перевезли фирменные поезда «Евростар» («Звезда Европы»), а половину – челночные пассажирские составы. Расстояние между Лондоном и Парижем «Евростар» преодолевает за 2 ч 35 мин, между Лондоном и Брюсселем – за 2 ч 15 мин; при этом собственно в Евротуннеле поезд находится 35 мин (здесь его скорость снижается до 140 км/ч). Кроме того, существуют еще челночные грузовые перевозки для обслуживания транспортных средств (ежегодно 2 млн легковых, более 1 млн грузовых автомобилей, 75 тыс. автобусов). К перевозимым по туннелю грузам относятся цветы (из Нидерландов), фрукты и овощи (из Испании), рыба (из Шотландии), промышленные изделия, требующие быстрой доставки.
Поезд «Евростар» представляет собой образец технического совершенства. Состав из двух мощных электровозов и 18 пассажирских вагонов имеет в длину 380 м, а скорость его достигает 300 км/ч. В нем 794 сидячих места. При этом пассажиры могут выбрать дешевые места туристского класса либо ехать в комфортабельном первом классе или «люксе» с туалетом и душем в каждом купе. Весь персонал поездов «Евростар» говорит на английском и французском языках, а на маршрутах в Брюссель – также на фламандском.
Неудивительно, что после начала эксплуатации Евротуннеля не менее 1/3 авиапассажиров на линиях между Великобританией и Францией пересели на поезда. И это не говоря уже о новых импульсах социально-экономического развития, которые получили Кале, Дувр, Фолкстон, прилегающий к Ла-Маншу департамент Па-де-Кале и графство Кент в Англии.
Рис. 36. Евротуннель
Основные перспективы Евротуннеля связаны с увеличением скорости движения поездов и расширением его «сферы притяжения». Так, время поездки между Лондоном и Парижем должно сократиться до 2 ч 15 мин, между Лондоном и Брюсселем – до 1 ч 50 мин. «Евро-стар» уже включил в свою задачу обслуживания Амстердам, Кёльн, горнолыжные курорты Альп. Со временем общее число таких пунктов назначения превысит 100.
20. На пути к единой транспортной системе Европы
Зарубежная Европа занимает видное место в мировом грузо– и пассажиро-обороте. Ее региональная транспортная система представляет собой сложное переплетение практически всех видов транспортных путей. К ее характерным чертам принято относить: сложность конфигурации, очень высокую густоту сети, большую долю смешанных перевозок, широкое развитие транзитного сообщения. До начала 1990-х гг., когда интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали в значительной мере изолированно друг от друга, развитие транспорта также привело к формированию двух почти самостоятельных концентров – западного (капиталистического) и восточного (социалистического), хотя, разумеется, связанных между собой.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Первоначально концепция развития сети высокоскоростных магистралей была ориентирована в большей степени на меридиональное направление Север—Юг. Отсюда вытекало и первоочередное осуществление таких связок, как туннель под Ла-Маншем, соединение ВСЖМ Франции и Бенилюкса. Но особенно большое значение имело сравнительно недавнее соединение высокоскоростных железных дорог континентальной части Европы и Скандинавских стран. Здесь в эпицентре нового строительства оказалась Дания.
Рис. 32. Трансъевропейская сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей в перспективе до 2010–2020 гг. (по О. А. Волкову)
В 1997 г. королева Дании Маргрете II официально открыла новое железнодорожное сообщение через пролив Большой Бельт, очень важное не только для внутренних, но и для международных связей. А в 2000 г. был введен в эксплуатацию транспортный переход через неширокий пролив Эресунн (Зунд), разделяющий Данию и Швецию. Оба перехода предназначены и для железнодорожного, и для автомобильного движения.
Пролив Большой Белы разделяет о. Зеландия, на котором расположена столица страны Копенгаген, и о. Фюн. Раньше здесь работал железнодорожный паром, и вся переправа, включая погрузку и выгрузку составов, занимала около часа. Теперь вместо парома сооружен новый переход, сокративший время переправы до 7 мин. Он представляет собой комбинацию моста с туннелем: восточное его плечо включает в себя железнодорожный туннель и мост для автомашин высотой 65 м (глубоководный Большой Бельт – главная дорога судов из Балтики в Северное море и обратно, так что мост не должен препятствовать прохождению самых крупных судов). А западное плечо перехода имеет два яруса и объединяет железную и автомобильную дороги.
Рис. 33. Транспортный переход через пролив Эресунн (Эресунбрунн)
Транспортный переход через пролив Эресунн (Эресунбрунн) позволил установить беспаромное всепогодное движение между городами Копенгаген и Мальмё. Общая протяженность (15,8 км) позволяет отнести его к числу крупнейших в мире. Со стороны Швеции Эрсеунбрунн начинается 50-пролетным мостом-эстакадой длиной 7845 м. Это самый длинный мост в Европе. Его наиболее высокий пролет поднимается над водой на 57 м. Затем трасса спускается на искусственный остров Пеберхольм, насыпанный для того, чтобы «принять» ее с эстакады и «впустить» в четырехкилометровый туннель. Новая международная трасса двухуровневая. На нижнем из них проходят две колеи железной дороги, а на верхнем – четырехполосное шоссе. Ежегодно Эресуннброном пользуются около 20 млн человек, 2/3 из них пользуются автотранспортом, а 1/3 – железной дорогой.
В дальнейшем, по мере расширения экономических связей между Западной и Центрально-Восточной Европой, больше внимания стали уделять и направлению Запад – Восток. По рисунку 32 можно представить себе, как высокоскоростные магистрали, проходящие через Берлин, Мюнхен, Вену, в перспективе получат продолжения в странах Центрально-Восточной Европы.
В результате главными узловыми пунктами всей сети ВСЖМ зарубежной Европы со временем станут: в Западной Европе – Лондон, Париж, Брюссель, Кёльн, Гамбург, Берлин, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен, Вена; в Южной Европе – Мадрид, Барселона, Милан, Болонья; в Северной Европе – Копенгаген; в Центрально-Восточной – Варшава, Прага, Будапешт, Белград, София. Представление о том, какую выгоду во времени должна обеспечить высокоскоростная железнодорожная связь между некоторыми из перечисленных узлов, может дать таблица 13.
В целом опыт эксплуатации высокоскоростных железных дорог в зарубежной Европе свидетельствует о том, что на расстояниях менее 500 км при времени поездки до 2 ч 30 мин они имеют неоспоримые преимущества перед авиационным транспортом, привлекая основную массу пассажиров. На некоторых маршрутах (например, Париж – Брюссель) они успешно конкурируют и с личным автотранспортом. На расстояниях более 1000 км железные дороги, как правило, не выдерживают конкуренции с авиатранспортом, которым пользуется подавляющее большинство пассажиров. (Хотя и на дальних расстояниях ВСЖМ вводят ночные поезда повышенного уровня комфорта, а также дневные экскурсионные с вагонами, позволяющими вести панорамный обзор.) Что же касается средних расстояний, от 500 до 1000 км, то именно здесь конкуренция между поездом и самолетом проявляется в наибольшей степени.
Таблица 13
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПОЕЗДКИ НА ТРАНСЪЕВРОПЕЙСКИХ ВСЖМ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ И В ПЕРСПЕКТИВЕ, ч
18. Туннели в Альпах
Рельеф зарубежной Европы, несмотря на гористость значительной части территории и сильную изрезанность берегов, не создает непреодолимых препятствий для транспортного строительства. Люди давно уже научились использовать для этой цели межгорные проходы («ворота»), а заливы, проливы и моря преодолевать при помощи паромных переправ. Например, главный транспортный «коридор» меридионального направления в Восточной Европе проходит через так называемые Моравские ворота – между Карпатами и Судетами. А паромных переправ больше всего в Ла-Манше, Северном и Балтийском морях. Они соединяют порты Франции и Великобритании, Дании и Швеции, ФРГ и Швеции, Польши и Дании, Польши и Швеции, Польши и Финляндии, Эстонии и Финляндии. Тем не менее и в зарубежной Европе есть один район, транспортное строительство в котором возможно только при помощи туннелей, – это Альпы.
Горная система Альп долгое время была почти непреодолимой преградой на путях между Северной и Южной Европой. Затем стали использовать наиболее удобно расположенные и доступные перевалы – Бреннерский (1371 м), Сен-Готардский (2108 м), Большой Сен-Бернар (2469 м). Вспомним, что Суворов во время знаменитого швейцарского похода 1799 г. штурмовал Сен-Готард, а Наполеон в следующем году прошел со своей армией в Италию через Большой Сен-Бернар. Строительство туннелей в Альпах началось еще в конце XIX в. и продолжается до наших дней. Краткие сведения об этих туннелях представлены в таблице 14.
Совместный анализ таблицы 14 и рисунка 34 позволяет сделать следующие выводы. В период бурного железнодорожного строительства в Европе, пришедшийся на конец XIX – начало XX в., первые железнодорожные туннели в Альпах позволили открыть сквозное движение между Германией и Италией (Сен-Готард, Арльберг, Тауэрн), Францией и Италией (Симплон, Летчберг). Тогда же был открыт железнодорожный путь через Бреннерский перевал на границе Австрии и Италии – единственный, используемый до наших дней по «бестуннельной технологии». Затем были сооружены железнодорожные туннели на границах Франции и Италии, Австрии и Югославии. А в 1960-х гг. началось сооружение автодорожных туннелей на путях между Францией и Италией (Большой Сен-Бернар, Монблан) и между ФРГ и Италией (Сен-Готард, Сан-Бернардино, Фельбертауэрн).
Рис. 34. Автомобильные дороги и туннели в Альпах
Сен-Готард – самый большой и современный автодорожный туннель в Альпах. Строительство его началось в 1969 г. и было закончено в 1976 г., а открытие состоялось в 1980 г. Пробивали этот туннель под массивом Сен-Готард одновременно и с севера, и с юга. Оборудован он по последнему слову техники: через определенные интервалы сделаны боковые площадки для отдыха, трасса обеспечена (впрочем, этот сервис есть и на всех автострадах) телефонной связью, за положением на ней «наблюдают» установленные через каждые 250 м телевизионные камеры, причем вся аппаратура функционирует автоматически, сообщая необходимые сведения на пульт управления. Ежечасно по туннелю проходят около 2000 автомобилей.
Новые автомобильные туннели в Альпах, используемые как для пассажирских, так и для грузовых перевозок (автопоезда), значительно улучшили ситуацию на трансальпийских транспортных маршрутах. Однако с учетом того, что и туристские потоки продолжают быстро увеличиваться, и перевозки грузов в ближайшие 15–20 лет могут, как полагают, возрасти (в 1995 г. они составили 130млнт), транспортная политика альпийских стран в 1990-е гг. претерпела некоторые изменения. Главная ее цель заключается в переводе части грузов (а возможно, и пассажиров) с автомобильного на железнодорожный транспорт. Эта политика учитывает также проекты расширения международной сети высокоскоростных железнодорожных магистралей, о которых говорилось выше.
Таблица 14
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТУННЕЛИ В АЛЬПАХ
Действительно, до сих пор складывающаяся единая сеть таких магистралей состоит как бы из двух раздельных частей. Одну ее часть образуют высокоскоростные дороги Франции, Германии, стран Бенилюкса и Великобритании, а другую – такие же дороги Альпийских стран– Швейцарии и Австрии и заальпийской Италии. Конечно, довольно многочисленные железные дороги есть и в Альпах. Но они пока не приспособлены для скоростного движения поездов; в результате путь от Милана, например, до Базеля занимает 5 ч.
Все это объясняет, почему в последнее время и в Швейцарии, и в Австрии стали разрабатывать новые крупномасштабные проекты трансальпийских железнодорожных переходов.
В Швейцарии это прежде всего проект под названием «Альпийский транзит», предусматривающий реконструкцию Сен-Готардского, Летчбергского и Симплонского туннелей для перевода части грузопотоков из Средней в Южную Европу с автомобильных на железные дороги. Большая программа строительства на участке Сен-Готард предусматривает сооружение нового туннеля Сен-Готард и дополнительного туннеля Монт-Сенери (13 км), что должно привести к превращению нынешнего двухколейного пути в четырехколейный. В свою очередь, сооружение нового туннеля Летчберг позволит несколько разгрузить туннель Сен-Готард и обеспечить челночные железнодорожные перевозки грузовых автомобилей с прицепами. Строительство нового Летчбергского туннеля под Бернскими Альпами было закончено в 2007 г. Новый туннель проходит примерно по той же трассе, что и старый туннель 1913 г., но глубже ее. При длине 34,5 км он стал самым длинным материковым туннелем в мире.
В Австрии также существует проект разгрузки главной трансальпийской артерии, проходящей через Бреннерский перевал, при помощи сооружения поистине грандиозного туннеля длиной 55 км, который прорезал бы перевал от Инсбрука до Бриксена и способствовал бы резкому увеличению перевозок на линии Мюнхен – Верона – Болонья. Пока на этом участке могут проходить 80–90 составов в сутки, а после ввода в строй туннеля его пропускная способность возрастет до 400 составов. Однако этот проект встречает и возражения, прежде всего в связи с возможным увеличением угрозы окружающей среде. В стадии проектирования находится также новый железнодорожный переход Мон-Сени между Францией и Италией на высокоскоростной магистрали Лион – Турин с общим числом туннелей 46, из которых самый длинный будет протяженностью 52 км.
19. Евротуннель под Ла-Маншем
Нахождение Великобритании на островах всегда определяло главную особенность ее географического положения, обеспечивавшую этой стране известную обособленность от остальной Европы. Тем не менее связи ее с материковой частью, начиная со времен Римской империи, не только существовали, но и – что вполне естественно – все время росли. Сравнительно неширокий пролив Ла-Манш (Английский канал) научились преодолевать на весельных, парусных, затем паровых судах, а в начале XX в. и на самолетах. Позднее большое распространение получили паромные переправы – для людей, автомобилей и даже железнодорожных составов; к началу 1990-х гг. их насчитывалось уже около 20 (рис. 35). В самом узком месте пролива Ла-Манш, имеющем название Па-де-Кале (Дуврский пролив), между Дувром и Кале или Фолкстоном и Булонью такая переправа на пароме занимала примерно час-полтора.
Несмотря на это идея подводного туннеля, которой соединил бы островную Великобританию с материком, тоже возникла уже довольно давно.
Еще в самом начале XIX в. детальный проект такого туннеля предложил французский инженер Альбер Матьё; предполагалось, что по нему будут проходить упряжки лошадей. Однако, несмотря на поддержку Наполеона, этот проект так и остался на бумаге. В середине XIX в. подобную же инициативу проявила английская королева Виктория, но и это не имело практических последствий. K тому же многие англичане опасались, что сооружение туннеля приведет к ухудшению военно-стратегического положения Великобритании, которая «перестанет быть островом». В70-х гг. XX в. эта идея снова приобрела популярность, причем обсуждались варианты не только туннеля, но и навесного моста над Ла-Маншем. В 1974 г. на трассе туннеля начались было земляные работы, но британское правительство вскоре отказалось от участия в проекте из-за его дороговизны.
Рис. 35. Паромные железнодорожные переправы через Ла-Манш
Только в 1987 г. наступил решающий перелом: было заключено англо-французское соглашение о строительстве Евротуннеля. После этого крупнейшее инженерное сооружение, несмотря на огромные затраты (10 млрд ф. ст. только с британской стороны), было создано всего за семь лет. Хронология этой «стройки века» такова: декабрь 1987 г. – начало строительства, июнь 1991 г. – завершение проходки туннеля, май 1994 г. – открытие туннеля королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном, ноябрь 1994 г. – начало коммерческого движения поездов по туннелю между Лондоном и Парижем.
В соответствии с техническим проектом под дном Ла-Манша (точнее, пролива Па-де-Кале, или Дуврского) на глубине примерно 40 м были проложены три параллельных ствола. Правый и левый из них имеют диаметр 7,6 м и предназначаются для движения поездов в двух направлениях, а средний (4,7 м) создан для их обслуживания. Через каждые 250 м все три ствола соединены друг с другом поперечными галереями. Общая длина туннеля 50 км, из которых 37 км проходят под водой. Одновременно были построены подъездные пути и международные терминалы в Фолкстоне, Кале, а также в Лондоне и Париже (рис. 36).
В целом, несмотря на отдельные, главным образом финансовые трудности, опыт эксплуатации Евротуннеля вполне оправдался. Достаточно сказать, что в 2006 г. Евротуннелем воспользовались уже 16 млн пассажиров. Половину из них перевезли фирменные поезда «Евростар» («Звезда Европы»), а половину – челночные пассажирские составы. Расстояние между Лондоном и Парижем «Евростар» преодолевает за 2 ч 35 мин, между Лондоном и Брюсселем – за 2 ч 15 мин; при этом собственно в Евротуннеле поезд находится 35 мин (здесь его скорость снижается до 140 км/ч). Кроме того, существуют еще челночные грузовые перевозки для обслуживания транспортных средств (ежегодно 2 млн легковых, более 1 млн грузовых автомобилей, 75 тыс. автобусов). К перевозимым по туннелю грузам относятся цветы (из Нидерландов), фрукты и овощи (из Испании), рыба (из Шотландии), промышленные изделия, требующие быстрой доставки.
Поезд «Евростар» представляет собой образец технического совершенства. Состав из двух мощных электровозов и 18 пассажирских вагонов имеет в длину 380 м, а скорость его достигает 300 км/ч. В нем 794 сидячих места. При этом пассажиры могут выбрать дешевые места туристского класса либо ехать в комфортабельном первом классе или «люксе» с туалетом и душем в каждом купе. Весь персонал поездов «Евростар» говорит на английском и французском языках, а на маршрутах в Брюссель – также на фламандском.
Неудивительно, что после начала эксплуатации Евротуннеля не менее 1/3 авиапассажиров на линиях между Великобританией и Францией пересели на поезда. И это не говоря уже о новых импульсах социально-экономического развития, которые получили Кале, Дувр, Фолкстон, прилегающий к Ла-Маншу департамент Па-де-Кале и графство Кент в Англии.
Рис. 36. Евротуннель
Основные перспективы Евротуннеля связаны с увеличением скорости движения поездов и расширением его «сферы притяжения». Так, время поездки между Лондоном и Парижем должно сократиться до 2 ч 15 мин, между Лондоном и Брюсселем – до 1 ч 50 мин. «Евро-стар» уже включил в свою задачу обслуживания Амстердам, Кёльн, горнолыжные курорты Альп. Со временем общее число таких пунктов назначения превысит 100.
20. На пути к единой транспортной системе Европы
Зарубежная Европа занимает видное место в мировом грузо– и пассажиро-обороте. Ее региональная транспортная система представляет собой сложное переплетение практически всех видов транспортных путей. К ее характерным чертам принято относить: сложность конфигурации, очень высокую густоту сети, большую долю смешанных перевозок, широкое развитие транзитного сообщения. До начала 1990-х гг., когда интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали в значительной мере изолированно друг от друга, развитие транспорта также привело к формированию двух почти самостоятельных концентров – западного (капиталистического) и восточного (социалистического), хотя, разумеется, связанных между собой.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16