И еще один важный вывод необходимо сделать: нужно тщательно и целенаправленно изучать внутренние водоемы, а они, к сожалению и как ни странно, еще во многом – научная целина. Совсем не просто провести районирование водохранилищ, оценить все гидрологические, гидрохимические и гидробиологические факторы, определяющие особенность каждого участка водохранилищ. Здесь требуются согласованные усилия многих научных учреждений, работа сотен ученых на многих исследовательских судах.
Поэтому реки, озера и водохранилища нашей Родины бороздят десятки научно-исследовательских судов и катеров, принадлежащих институтам АН СССР и академиям наук союзных республик, Госкомгидромету СССР, Минрыбхозу и другим ведомствам. Ученые проводят широкий спектр исследований, включая определение гидрологических, гидрохимических, гидробиологических параметров речного стока, изучение формирования гидрографической сети в дельтовых зонах, процессов переноса твердых взвесей, биологической продуктивности и многое другое.
Одним из крупных центров изучения внутренних водоемов является Институт биологии внутренних вод АН СССР. Его организация и развитие связаны с именем Ивана Дмитриевича Папанина. Еще в январе 1952 г. он был назначен уполномоченным Президиума АН СССР, а затем и директором биологической станции «Борок», расположенной в поселке Борок на берегу Рыбинского водохранилища. Папанин правильно оценил большое значение биологического изучения наших искусственных водохранилищ и вложил много энергии и труда в коренную реорганизацию этой биологической станции.
Под его руководством за короткий срок она превратилась в крупный научно-исследовательский периферийный центр, занимающийся вопросами биологического изучения и народнохозяйственного освоения искусственных водохранилищ и других внутренних водоемов. Этот научный центр теперь носит название Института биологии внутренних вод им. И. Д. Папанина АН СССР и является головным научным учреждением СССР по изучению продуктивности и хозяйственного использования внутренних вод. Папанин в течение 20 лет был его директором.
По мере развертывания исследовательских работ в институте формировался и его флот. В 1985 г. флот института пополнился новым НИС, названным «Ареал». В конструкции судна наряду с наличием ряда положительных моментов присутствует и серьезный недостаток: имея на борту 15 человек экипажа и экспедиции, оно только трое суток может находиться в зоне запрещенного сброса сточных вод без сдачи их на судно-сборщик, так как емкость сборных цистерн мала. Такое расхождение между автономностью по запасам топлива и продуктов и, так сказать, «экологической автономностью» во многом снижает эффективность использования судна при проведении экспедиционных работ.
Конечно, обеспечить достаточную «экологическую автономность» не просто, особенно учитывая небольшие размерения речного или озерного НИС. Тем не менее нельзя допускать, чтобы конструкторы шли по легчайшему пути. В наше время, когда загрязнение внутренних водоемов во многих регионах подошло к критической черте, НИС должны быть примером правильного отношения к экологическим проблемам, а следовательно, «экологическая автономность» НИС должна быть максимальной. НИС обязано быть примером и образцом для всех остальных судов в части предотвращения загрязнения водных масс рек, озер и водохранилищ.
Для проведения исследований на реках широко используются научно-исследовательские катера. Ученые Института водных проблем АН СССР используют водометные катера типа КС-100. На Иваньковском водохранилище работают «Поиск» и «Находка», на Северной Двине – «Салма», а в дельте Волги – «Водомер».
Важно, что эти катера не имеют винтов, а двигаются за счет реакции от выброса струи воды водометным двигателем. Малая осадка и водометный двигатель дают возможность этим катерам работать на мелководье и в зарослях камыша.
Безусловно, имеющиеся в настоящее время речные и озерные НИС и катера по своей оснащенности не дают зачастую возможности проводить научные исследования на должном уровне в соответствии с современными требованиями.
Уже всем ясна малая эффективность и экономическая нецелесообразность переоборудования и приспособления уже построенных рыбопромысловых, транспортных и других судов под речные и озерные НИС. Повышение эффективности их использования требует наличия судовых систем сбора, регистрации и обработки большого объема научной информации с использованием ЭВМ. И наконец, увеличение продолжительности экспедиционных рейсов со всей серьезностью ставит вопрос о создании нормальных санитарно-бытовых условий для экипажей и научных сотрудников, что совсем не просто с учетом обязательного сбора сточных и фановых вод и сдачи их на суда-сборщики.
Ясно одно – нужны специальные проекты речных и озерных НИС. При их разработке можно брать за основу корпус и ЭУ рыболовецких или транспортных судов, но проект должен быть разработан до постройки, чтобы не нужно было переделывать и перепланировать уже готовые судовые отсеки.
Думаем, что перспективной является концепция, выдвинутая доктором географических наук В. А. Знаменским. Суть ее заключается в необходимости создания ряда унифицированных проектов речных и озерных НИС не менее четырех типов: специальный научно-исследовательский катер водоизмещением 6–8 т, малое специализированное НИС водоизмещением 25–30 т, среднее специализированное НИС водоизмещением 60–70 т, большое НИС для комплексных исследований на реках, озерах и водохранилищах водоизмещением 150–300 т. Такой спектр проектов способен, на наш взгляд, удовлетворить требования всех организаций, занимающихся в нашей стране научно-исследовательскими работами на реках, озерах и водохранилищах.
Многое следует сделать для создания приборной базы этих судов, которая хотя бы могла быть сопоставлена с приборами, используемыми для изучения океанов и морей. Как ни удивительно, но суда для внутренних водоемов оснащены научными приборами несравненно хуже, чем морские НИС. И это так, хотя на территории нашей Родины расположены самые большие и глубокие озера и водохранилища в мире, протекают величайшие реки Европы и Азии. Безусловно, проблема создания новых речных и озерных НИС и оснащения их соответствующей приборной базой должна быть обязательно решена в ближайшие годы.
Быть ли Байкалу океаном!
Байкал… В последние годы все чаще слышно это слово. О Байкале пишут в газетах, говорят по радио и в телепередачах, снимают кинофильмы, издают научно-популярные книги и солидные научные монографии. И это не случайно, не просто дань «модной» теме.
По максимальной глубине 1620 м и по объему водной массы – 23 000 км3– Байкал намного превосходит все озера нашей планеты. Воды Байкала, объем которых составляет до одной пятой всех поверхностных запасов пресных вод планеты, уникальны, они слабо минерализованы и отличаются исключительной прозрачностью и чистотой, флора и фауна Байкала по своему богатству, разнообразию и самобытности не имеют себе равных.
Но вот беда – усиление хозяйственной деятельности на берегах и в водосборном бассейне озера привело в последние десятилетия к нарушению веками сложившегося экологического равновесия. В частности, нарушен химический баланс вод Байкала. Только огромный объем воды, заключенный в котловине Байкала, обеспечивает пока (только пока) медленное увеличение общей минерализации озера. Но это процесс крайне опасный.
Ученые отмечают, что уменьшение численности рыб и продуктивности других организмов в Байкале вызвано в первую очередь антропогенным воздействием на его природу.
Байкал, это уникальное природное образование, требует спасения. В Байкал не должны поступать промышленные стоки, мы обязаны сохранить лесные массивы на берегах озера. Ученые Сибирского отделения АН СССР находятся в первых рядах бойцов за спасение Байкала.
Сибирское отделение АН СССР с самого начала возражало против строительства целлюлозно-бумажного комбината на берегу Байкала. Но, к сожалению, к предостережениям ученых не прислушались. В апреле 1987 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР принял, увы, уже третье постановление по Байкалу. Оно определяет меры по обеспечению охраны и рационального использования природных ресурсов бассейна озера Байкал в 1987–1995 гг.
Хочется надеяться, что это постановление наконец сдвинет дело защиты великого озера с мертвой точки. Общественность страны и ученые СО АН СССР настаивают на перепрофилировании Байкальского целлюлозно-бумажного комбината, закрытии особо вредных в экологическом отношении предприятий химического производства в районе озера, проведении больших лесовосстановительных работ, сокращении до минимума транспортировки по озеру нефтепродуктов, полном прекращении сплава леса в плотах. Безусловно, в выполнении всей этой огромной программы и обеспечении контроля за состоянием экологической системы озера важнейшая роль отведена сибирской науке.
Исследования Байкала особо интересны еще и потому, что важнейшей его особенностью является нахождение озера в рифтовой зоне гигантского разлома, аналогичной во многом тем, которые имеются в срединно-океанических хребтах, в Красном море, Это подтверждается многим.
Во-первых, большинство эпицентров землетрясений, которых в Байкальской зоне бывает около 2000 в год, располагается на берегах озера. А в 1862 г. в результате крупного землетрясения в долине реки Селенги, впадающей в озеро, за несколько часов 200 км2суши погрузилось в воду. В результат образовался новый залив Провал с глубинами более 10 м.
Берега Байкала богаты минеральными источниками, что свидетельствует о наличии близкой к поверхности зоны подземной активности. И наконец, ученые замерили тепловой поток, излучаемый впадинами Байкальской зоны. Он оказался аномально высоким.
И что особенно важно, измерения скорости расхождения берегов Байкала, проведенные в 70-х гг., дали значения до 1 см/год. А такие скорости расхождения дна присущи именно океаническим рифтам.
В связи с уникальностью Байкальского природного региона к началу 60-х гг. четко определилась потребность сибирских ученых в НИС, которое смогло бы плавать по всей акватории озера и имело бы несколько научных лабораторий для работы комплексного экспедиционного отряда в составе 10–15 научных сотрудников.
Трудность заключалась в том, что на самом Байкале не было судостроительного предприятия, способного построить такое судно. Нужно было разыскать проектную организацию, которая взялась бы за разработку проекта строительства судна в два этапа: первый – изготовление транспортабельных секций корпуса, второй – сборка секций после их доставки к берегу Байкала на спусковое устройство. Затем необходимо было определить судостроительный завод, который изготовил бы секции и собрал их на месте.
Начальник Отдела морских экспедиционных работ АН СССР И. Д. Папанин поручил все хлопоты по байкальскому судну сотруднику отдела опытному судостроителю Поликарпу Герасимовичу Малому, за плечами которого было успешное участие в строительстве на Дальнем Востоке морских судов.
По предварительной проработке с учеными в Отделе морских экспедиционных работ определили, что наиболее приемлемым при строительстве байкальского НИС было бы использовать корпус и ЭУ морского среднего рыболовного траулера. Было решено остановиться на проекте траулеров, которые строили на прославленной верфи «Ленинская кузница» в Киеве.
Командировка П. Г. Малого в Киев увенчалась успехом. Киевские конструкторы помогли ученым, составили предварительные наброски и подтвердили возможность такой двухэтапной постройки НИС на базе серийного траулера. Теперь слово было за Министерством судостроительной промышленности.
Поликарп Герасимович вспоминал позже: «Вскоре после моего возвращения из Киева Иван Дмитриевич Папанин пригласил меня к себе и объявил:
– Поехали к министру. Он согласился выслушать наши предложения.
И вот мы в кабинете министра судостроительной промышленности Б. Е. Бутома. Иван Дмитриевич сразу перешел в наступление:
– Вы должны помочь Байкалу, Борис Евстафьевич! Не можете не помочь. Необходимо построить судно для байкальских ученых.
И он рассказал о том, зачем нужно это судно и какие трудности связаны с двухэтапной постройкой.
– Но кто разработает проект? – спросил министр.
– Корабелы «Ленинской кузницы» согласны. – И Папанин показал министру предварительные проработки, которые Малый привез из Киева.
– И здесь обошли меня, – не смог сдержать улыбки Бутома. – Ладно, уговорили, – сказал он и добавил: – Вернее, не вы уговорили, а Байкал уважать надо, недаром в народе его называют «славное море, священный Байкал».
Воодушевленный решением министра Малый вновь отправился в Киев. Вскоре в конструкторском бюро, а затем и в цехах верфи «Ленинская кузница» закипела работа.
Проект судна был разработан так, что все секции корпуса нового судна можно было бы перевезти по железной дороге из Киева к берегам Байкала.
Пока в Киеве изготавливали секции, П. Г. Малый полетел в Иркутск. Речники Восточно-Сибирского пароходства подсказали, что собрать секции корпуса можно на верфи им. Е. Ярославского в поселке Мальта.
Побывал Малый и на этой верфи. Вид небольших цехов и малолюдство на территории не вдохновляли. Видно было, что до сих пор верфь проводила лишь ремонт судов, необходимого судостроительного опыта ни у инженеров, ни у рабочих не было.
Он обсудил ситуацию с руководством верфи, беседовал с рабочими. Ясно было, что верфи нужна солидная и основательная помощь. Пришлось организовать подготовку сибиряков-судосборщиков и сварщиков на «Ленинской кузнице». АН СССР добилась того, чтобы верфи помогли сварочным и другим оборудованием и материалами.
Все организационные и технические вопросы решались в тесном взаимодействии с учеными Лимнологического института Сибирского отделения АН СССР, для которых и строили судно. Активную помощь во всем оказывал директор института член-корреспондент АН СССР Г. И. Галазий.
Наконец секции корпуса, погруженные на 22 железнодорожные платформы, прибыли на станцию Байкал. А как перебросить секции через Ангару, ведь железнодорожного моста не было? Было решено изготовить солидные деревянные сани и перевезти секции по льду через реку на буксире у тракторов на гусеничном ходу.
Стояли крепкие сибирские морозы, сильный ветер сдувал снег со льда. Самоотверженно работали такелажники и трактористы. Одна за другой прибывали корпусные секции на место сборки. Наконец все вздохнули облегченно. Все секции нового судна разместили на самодельном стапеле.
Прошли дни напряженной работы по сборке корпуса и установке оборудования. Настал долгожданный день спуска нового судна на воду. Прозвучали команды на спуск, и вот судно сначала медленно, а затем все быстрее двинулось по спусковому устройству. Еще секунды – и вот оно уже на плаву.
Новое НИС для исследования Байкала водоизмещением 530 т с шестью научными лабораториями пополнило флот АН СССР в 1964 г. Его назвали именем профессора Глеба Юрьевича Верещагина (1889–1944). Видный советский гидробиолог и озеровед доктор географических наук Г. Ю. Верещагин с 1925 г. руководил Байкальской экспедицией АН СССР. Его научные работы были связаны с изучением планктона и пресноводных ракообразных Байкала. Он изучал ледовый режим озера, динамику и морфологию его берегов. Научные работы Г. Ю. Верещагина заложили основу новой науки – байкаловедения.
В 1977 г. с целью детального всестороннего изучения Байкала была проведена Байкальская комплексная геолого-геофизическая экспедиция, организованная Институтом океанологии им. П. П. Ширшова АН СССР совместно с Лимнологическим институтом, Институтом геохимии СО АН СССР, а также Иркутским государственным университетом.
Значительные исследовательские работы были проведены с борта НИС «Г. Ю. Верещагин». На судне установили дополнительно самописец глубины, аппаратуру непрерывного сейсмического профилирования, позволяющую «просвечивать» толщу осадков на глубину в несколько километров, новейшую магнитометрическую аппаратуру, предназначенную для регистрации составляющих магнитного поля Земли, специальную глубоководную фотокамеру, гермоградиентометр, необходимый для уточнения данных о тепловом режиме Байкальской впадины.
Ученые установили с борта НИС «Г. Ю. Верещагин» на дне озера регистраторы землетрясений и сейсмических волн. В ходе работ судно буксировало воздушные пушки, возбуждающие акустические волны, которые проникали внутрь земных недр и, отражаясь и преломляясь, принимались судовыми регистраторами и записывались на магнитофон.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24