««Техника – молодёжи» 1984 – № 4 – с. 18-25.»:
Аннотация
Ровно 50. лет назад в нашей стране было учреждено звание Героя Советского Союза. Первыми его получили летчики А. Ляпидевский, С. Леваневский, В. Молоков, Н. Каманин, М. Слепнев, М. Водопьянов, И. Доронин, которые вывезли на материк с дрейфующей льдины экипаж и пассажиров парохода «Челюскин», раздавленного льдом в Чукотском море.
Об их подвиге рассказывает участник незабываемых событий, полковник-инженер в отставке Герман Васильевич Грибакин, бывший в 1934 году бортмехаником самолета Р-5. Автор не преувеличивает трудностей (а их было предостаточно) — истинно мужественные люди скромны. И авиаторы отряда Н. Каманина не только виртуозно владели вверенной им техникой, но и чуть ли не ежедневно решали возникавшие перед ними технические головоломки. Они множили знание и выучку на высокое чувство долга, на любовь к Родине, на расчетливую смелость.
После челюскинской эпопеи Грибакин стал инженером-конструктором в КБ А. Н. Туполева, участвовал в испытаниях многих машин — от фронтового бомбардировщика времен Великой Отечественной войны Ту-2 до реактивных, сверхзвуковых машин.
Воспоминания Грибакина предваряет выступление главного полярного штурмана Валентина Ивановича Аккуратова.
Валентин АККУРАТОВ, заслуженный штурман СССР
ПОЛЯРНАЯ ЭПОПЕЯ
В 1932 году небольшому ледокольному пароходу «Сибиряков» удалось впервые в истории пройти по трассе Северного морского пути в одну навигацию, без зимовки. После этого было решено повторить подобное плавание, заодно проверив, насколько морской путь вдоль побережья Сибири доступен для транспортных судов. Одновременно планировалось доставить на остров Врангеля смену зимовщиков и различное оборудование.
Для нового похода выбрали только что построенный в Дании пароход «Лена», переименованный в «Челюскин», — обычное товаро-пассажирское судно водоизмещением 7 тысяч тонн с паровой машиной в 2450 лошадиных сил. Его грузоподъемность позволяла не только принять на борт все необходимое для зимовщиков, во и запас угля на путь от Мурманска до Владивостока. Правда, при осмотре судна в Ленинграде моряки отметили недостаточную для плавания в тяжелых льдах прочность корпуса «Челюскина». Поэтому на самых трудных участках плавания его должен был сопровождать самый мощный тогда наш ледокол «Красин».
16 июля 1933 года «Челюскин», которым командовали полярный капитан В. И. Воронин и начальник экспедиции О. Ю. Шмидт, вышел из Ленинграда. Зашли в Копенгаген, где датские специалисты ликвидировали некоторые дефекты, обнаруженные в машине. Пароход прибыл в Мурманск, пополнил там запас угля в экспедиционного снаряжения и отправился на восток. При выходе из пролива Маточкин Шар в Карском море «Челюскин» встретил первые льдины, и тут же выяснилось, что судно с трудом преодолевает даже такое препятствие, — в носовом трюме возникла течь, на бортах появились четыре вмятины, деформировалось несколько шпангоутов и стрингеров. Попутно оказалось, что судно плохо слушается руля на малом ходу, что весьма затрудняло маневрирование в разводьях. Команде пришлось подразгрузить пароход, передав часть угля «Красину».
Пройдя с помощью ледокола сплошные льды, «Челюскин» пошел самостоятельно и 1 сентября достиг мыса Челюскин. Но в Чукотском море вновь появились тяжелые льды, и 23 сентября пароход застрял в них примерно в том районе, где годом раньше «Сибиряков» потерял лопасти гребного винта.
1 октября с недалекого берега на судно пришли чукчи. С ними на нартах эвакуировали 8 больных, и на «Челюскине» осталось 104 человека. Вскоре изменившийся ветер вынес ледяные поля на чистую воду, судно освободилось, и капитан Воронин взял курс на Берингов пролив. Однако в конце октября пароход вновь попал в ледовый плен, и его отнесло от мыса Дежнева на запад, к траверзу мыса Сердце-Камень. Потом направление дрейфа изменилось, и «Челюскин» оказался в Беринговом проливе. Северный морской путь был пройден! К сожалению, когда до чистой воды оставалось всего 10 миль, ледяные поля вместе с вмерзшим в них пароходом двинулись на северо-запад, и через два дня «Челюскин» вновь оказался в Чукотском море, в 70 милях от пролива. У моряков и ученых возникло опасение, что дрейф увлечет судно еще дальше на северо-запад и оно будет неминуемо раздавлено. Поэтому на помощь призвали ледорез «Ф. Литке», но тот уже имел серьезные повреждения.
На случай опасного сжатия льдов на лед рядом с судном выгрузили аварийный запас продовольствия, топлива и палатки. Это было как нельзя вовремя: 12 февраля 1934 года началось сильное сжатие. А в 13 часов 30 минут следующего дня «Челюскин» содрогнулся от сильного удара. В левом борту образовалась огромная пробоина, в которую устремилась вода и битый лед. Два часа длилась агония судна, и за это время моряки и участники экспедиции выгрузили на лед шлюпки, стройматериалы, рацию, спальные мешки, даже маленький гидросамолет Ш-2. В самый последний момент, когда нос судна уже скрылся под водой, погиб сбитый падавшими с задранной кормы бочками завхоз экспедиции Б. Г. Могилевич. На льду осталось 103 человека, в том числе 10 женщин и двое детей.
Уже на второй день после гибели судна в Москве создали правительственную комиссию по оказанию помощи челюскинцам (председатель В. В. Куйбышев), которая немедленно приступила к работе. На Чукотке мобилизовали каюров и собачьи упряжки, к Уэлену стянули немногочисленные самолеты полярной авиации. Из Хабаровска и Владивостока своим ходом и на кораблях отправили самолеты. Из Москвы во Владивосток повезли аэросани, вездеходы и два разобранных дирижабля. В США срочно выехали летчики М. Т. Слепнев и С. А. Леваневский, уже освоившие американскую технику. Им предстояло вылететь на закупленных машинах через Аляску на Чукотку. И все люди, вся техника направлялись в чукотское становище Ванкарем, от которого до ледового лагеря Шмидта было всего 140–160 километров.
Пока разворачивались спасательные операции, мировая печать и радио широко обсуждали события на далеком Севере. Мнения высказывались разные. Например, нацистский официоз «Фёлькишер Беобахтер» утверждал, что «принятые меры по спасению челюскинцев проводятся слишком поспешно. Но какие меры ни принимай, ничего не выйдет у большевиков. Самолеты отправляются на верную гибель». А датская газета «Политикен» поспешила напечатать некролог: «На льдине О. Шмидт встретил врага, которого никто еще не смог победить. Он умер как герой, как человек, чье имя будет жить среди завоевателей Северного Ледовитого океана».
Тем временем на Чукотку спокойно, по разработанному плану, подтягивались необходимые средства.
Из Хабаровска на трех самолетах вылетели летчики В. Галышев, М. Водопьянов и И. Доронин. Им предстояло преодолеть около 6 тысяч километров над неизведанными горными хребтами, тундрой. Из Владивостока на пароходе «Смоленск» отправился отряд военного летчика Каманина. О его действиях рассказывает в этом номере «ТМ» бортмеханик Р-5 Г. Грибакин. Могу только добавить, что летчикам не только мешали низкая, сплошная облачность, обледенение, туманы, неистовые метели. Они летели над районами, где в те времена не было посадочных площадок и радиомаяков, им приходилось ориентироваться по неточным картам и по показаниям магнитного компаса, со всеми присущими ему ошибками.
Так стоит ли удивляться тому, что из звена Галышева после неоднократных вынужденных посадок до Ванкарема дошли два экипажа, а сам Гальппев из-за отказа мотора остался в бухте Провидения, в 700 километрах от цели. Из пятерки Каманина цели достигли только сам Каманин и Молоков, причем командир отряда прилетел на машине летчика Пивенштейна. Леваневский с американским бортмехаником Армстидом и уполномоченным правительственной комиссии Ушаковым 26 марта стартовал из Фербенкса в Ном, но из-за плохой погоды приземлился в индейском поселке Нулато. Только через два дня «Флистер» Леваневского в сильный снегопад прилетает в Ном и на следующий день стартует в Ванкарем. С полпути машина попадает в низкую облачность, обледеневает. Леваневский идет на вынужденную посадку и терпит аварию.
Слепнев действовал осторожнее. Он дважды из-за плохой погоды возвращался на Аляску, зато уже 7 апреля сел в лагере Шмидта, доставив туда Ушакова и собачью упряжку.

Лагерь челюсиинцев.
21 февраля, более чем за месяц до появления в Ванкареме самолетов отрядов Галышева и Каманина, в лагерь Шмидта прилетел из Уэлена двухмоторный самолет АНТ-4 А. Ляпидевского, входивший в Чукотский отряд полярной авиации. Плохая видимость не позволила Ляпидевскому обнаружить лагерь Шмидта, и после четырехчасового полета экипаж вернулся в Уэлен. 5 марта Ляпидевский берет курс на мыс Сердце-Камень, а оттуда штурман Л. Петров точно вывел машину на ледовый лагерь. Забрав женщин и детей, Ляпидевский благополучно довел перегруженную машину в Уэлен. Через 10 дней АНТ-4 отправился с грузом горючего в Ванкарем, где запас бензина был невелик. Неожиданно правый мотор стал работать с перебоями, потом остановился. Пришлось с ходу садиться на ледяное поле. Экипаж уцелел, зато у самолета при ударе о ропаки снесло шасси.
С 7 по 13 апреля летчики Молоков, Каманин, Водопьянов, Доронин и Слепнев вывезли всех челюскинцев на материк.
14 апреля 1934 года Куйбышев доложил партии и правительству об окончании спасательных операций. «Советская авиация победила, — подчеркивал он, — наши люди на наших машинах доказали всему миру высокий уровень авиационной техники и высокие качества полетов».
Известный полярный исследователь Г. Уилкинс, выступая на банкете в Русско-американском институте, особо отметил, что «основное все же в политической системе, которая дает возможность последовательно и настойчиво изучать Арктику и вместе с тем организовать спасение погибавшей экспедиции «Челюскина». Что же, добавить тут нечего.

Герман ГРИБАКИН, полковник-инженер
ОТРЯД КАМАНИНА
О гибели «Челюскина» я узнал из газет. Живо представилось: далеко-далеко, в суровой ледяной пустыне, бедствуют люди. Как спасти их? Кому доверят это дело? Было над чем задуматься… Но однажды в домик техсостава дальневосточной авиаэскадрильи имени В. И. Ленина, в которой я служил техником звена, зашел летчик-наблюдатель Ульянов:
— Ты, Грибакин, назначен в звено Бориса Пивенштейна. Полетите спасать челюскинцев.
— Шутишь?!
В морозную ночь с 23 на 24 февраля 1934 года техники разобрали два самолета-разведчика Р-5 и один учебно-тренировочный У-2, тщательно упаковали их. Затем машины доставили на станцию и погрузили на платформы. Мы отбыли во Владивосток. Там звено Пивенштейна соединилось с группой летчика Н. П. Каманина, прибывшего с тремя Р-5 и одним У-2 из Приморья. Так сформировался сводный военный авиаотряд под командованием Каманина.
Надо сказать, что наш командир отлично владел техникой пилотирования и, что главное, никогда не терял самообладания. Однажды эскадрилья в полком составе вылетела на учения. Вдруг один самолет вошел в крутую спираль и уверенно приземлился… без винта. Оказалось, что в полете отлетел носок вала двигателя вместе с винтом. Каманин мгновенно выключил двигатель и сумел точно рассчитать заход на посадку. А в то время летали без парашютов…
Во Владивостоке, на борту парохода «Смоленск», к нам обратился помощник капитана Стауде:
— Вы попадете в Арктику в самое трудное время. Тамошняя пурга — это не российская метель. Аэродромы расчистить невозможно…
Грузить самолеты на «Смоленск» помогали моряки. Но при установке фюзеляжей оказалось, что в трюме умещаются не все машины. Поэтому с двух Р-5 пришлось снять шасси и радиаторы. И все-таки нашему самолету в трюме места не хватило. Его фюзеляж пришлось поместить на палубе, а крылья и хвостовое оперение в твиндеке, укутав брезентом и обмотав канатами.
«Смоленск» поднял якорь на рассвете. Когда мы выходили в море, нас нагнал катер с пилотами гражданской авиации Ф. Фарихом, В. Молоковым и бортмехаником Ф. Бассейном, включенными Правительственной комиссией по спасению челюскинцев в отряд Каманина. Присоединились к нам корреспондент хабаровской газеты «Тихоокеанская звезда» П. Кулыгин в московский кинооператор В. Ми-коша.
Уже с первых дней плавания командир стал совещаться с летчиками о предстоящей работе. К примеру, как на двухместном Р-5 вывозить людей из лагеря Шмидта? Решили снять из задних кабин пулеметные турели и держатели дисков. Тогда одного пассажира можно будет усадить на полу за кабиной. Техники предложили оставить на крыльях по балке бомбодержателей для грузовых парашютных контейнеров, чтобы грузить в них бидоны с бензином, продовольствие и теплую одежду. А потом мы намеревались перевозить в этих контейнерах по два человека. На борту «Смоленска» Каманин решил оставить два У-2 для ледовой разведки, отправив 16 пилотов и техников на пяти Р-б на Чукотку.

Пути спасательных отрядов к лагерю Шмидта.
Темной ночью мы вьппли из Сангарского пролива в Тихий океан, встретивший нас жестоким штормом, около суток простояли в Петропавловске-Камчатском, пополняв запасы пресной воды и угля. Однажды к причалу пришли молодые петропавловские авиалюбители, и меня попросили провести с ними занятия по конструкции самолета. В качестве наглядного пособия я использовал фюзеляж своего самолета, выгруженный на берег. Приняли запас полярной одежды — теперь наш лексикон обогатился новыми терминами: кукуль (спальный мешок), торбаса (меховые сапоги), кухлянка (теплая куртка)…
На Камчатке мы узнали, что Правительственная комиссия направила в США С. Леваневского и М. Слепнева. Закупив там самолеты, они должны были отправиться на Чукотку «своим ходом» с Аляски.
Выйдя из Петропавловска, мы миновали Командорские острова, а утром 14 марта с удивлением обнаружили, что надоевшая нам качка исчезла. Вышли на палубу и в свете раннего солнца увидели изумительную картину: на пологих волнах плавно покачивались зеленоватые, серьге, голубые льдины. Недалеко от берега стоял пароход «Сталинград». Мы находились у мыса Олюторского.
В кают-компании «Смоленска» состоялось совещание комсостава. Наш капитан В. Вага сказал:
— Мы попали в сплошные льды. Если идти дальше, то сами попадем в положение «Челюскина». Надо выгружать самолеты!
— Но лед ветрами гонит к нашим берегам! — возразил старший помощник капитана «Сталинграда». — Думаю, что его удастся обойти со стороны побережья Америки.
Дискуссию закончил Каманин: самолеты разгрузим здесь, а дальше двинемся лётом. К тому времени пришла телеграмма председателя Правительственной комиссии В. В. Куйбышева, в которой сообщалось об аварии самолета Ляпидевского, который первым прибыл на помощь челюскинцам.
Мы работали ударными темпами. Вставали в 5 ч, подчас с риском для жизни перебирались с корабля на берег на плоскодонной барже, груженной фюзеляжами. Первыми облетали свою машину Каманин с бортмехаником Анисимовым, потом пришла и наша очередь. Я внимательно осмотрел самолет, опробовал двигатель и доложил командиру о готовности. Выруливая на старт, Пивенштейн резко дал газ и… Р-5 внезапно встал на нос. Оказалось, что в морозную погоду лыжи прилипают к снегу, а мы еще не учли, что центровка самолета, лишенного вооружения, сместилась вперед.
С парохода привезли новый винт. Я вновь подготовил машину к облету, прихватив «для центровки» массивного. моториста Недашковского. После нас испытали свои самолеты и другие экипажи. К тому времени определился маршрут перелета: Олюторка — Майна Пыльгин — Анадырь — бухта Провидения — Уэлен. Часть пути нашим сухопутным Р-5 предстояло пройти над морем. При обсуждении маршрута Молоков заметил:
— Одному на Севере погибнуть легко. Лететь надо вместе!
С ветераном полярной авиации согласились все, кроме Фариха, пожелавшего лететь в одиночку по своему маршруту. Его выступление было прервано Каманиным:
— Я отстраняю вас от полетов!
Техсостав полностью заправил бензобаки, еще по 320 л погрузили в канистрах а крыльевые контейнеры и в фюзеляж около шасси. Учтя опыт нашей аварии, на каждый самолет взяли по запасному винту и лыже, закрепив их между стойками шасси и на нижнем правом крыле. Конечно, все это увеличило лобовое сопротивление машин, но отправляться в перелет без запчастей было крайне рискованно.
И вот взлет. Построившись римской пятеркой, наши машины взяли курс на Майна Пыльгин. За нами стартовали две амфибии морской авиации. Но им не повезло: как сообщалось в газетах, «пытавшиеся подняться в Олюторке два самолета Ш-2 на высоте 15 м попали в нисходящий поток воздуха. Люди невредимы, машины повреждены».

Самолеты В. МОЛОКОВА и Н. КАМАНИНА после посадки в Уэлене.
А мы летим. Немного «побалтывает», самолеты то взмывают, то проваливаются.
1 2 3