Светотехнические импульсные системы, обладающие огромной силой света, особенно эффективны на высокозасвеченных фонах портов и городов.
Для предупреждения об опасных местах, расположенных в отдалении от берега, или в качестве приемных при подходе к портам используются плавучие маяки, представляющие собой суда специальной конструкции, стоящие на якорях и имеющие маячное оборудование.
Чтобы уверенно опознать маяки днем, им придают различную архитектурную форму и окраску. Ночью же и в условиях плохой видимости экипажам кораблей помогает то, что каждому из маяков присваиваются радиосветовые и акустические сигналы определенного характера, а также огни различных цветов — все это элементы кода, по которому моряки определяют «имя» маяка.
На каждом корабле или судне имеется справочник «Огни и знаки» , в котором содержатся сведения о типе постройки каждого маяка и его окраске, высоте его башни, высоте огня над уровнем моря, характере (постоянном, проблесковом, затмевающемся и т. п.) и цвете маячного огня. Кроме того, данные о всех средствах навигационного оборудования морей внесены в соответствующие лоции и обозначены на навигационных картах у мест их расположения.
Дальность действия светящих маяков — 20—50 км, радиомаяков — 30—500 и более, маяков с воздушными акустическими сигналами — от 5 до 15, с гидроакустическими сигналами — до 25 км. Акустические воздушные сигналы ныне подают наутофоны — ревуны, а раньше на маяках гудел колокол, предупреждая об опасном месте — о мелях, рифах и других навигационных опасностях.
Сейчас трудно себе представить мореплавание без маяков. Погасить их свет — все равно что каким-то образом убрать звезды с небосклона, используемые мореплавателями для определения места корабля астрономическим способом.
Выбором мест, установкой, обеспечением непрерывного действия маяка занимаются люди особой специальности — гидрографы. В военное время их работа приобретает особое значение. Когда утром 26 декабря 1941 г. корабли Черноморского флота и корабли, входившие в состав Азовской флотилии и Керченской военно-морской базы, начали высадку десанта на северо-восточное побережье Керченского п-ова, успешным действиям десанта способствовало хорошо организованное гидрографическое обеспечение. Накануне высадки были оборудованы створы из двух светящих портативных буев вблизи берега на подходах к Феодосии, а также установлены ориентирные огни, в том числе и на скале Эльчан-Кая.
Глухой ночью 26 декабря лейтенанты Дмитрий Выжулл и Владимир Моспан скрытно высадились с подводной лодки Щ-203, на резиновой шлюпке добрались до обледенелой отвесной скалы, с большим трудом поднялись с аппаратурой на ее вершину и установили там ацетиленовый фонарь. Этот огонь надежно обеспечивал подход наших кораблей с десантом к берегу, а также являлся хорошим ориентиром для подходивших к Феодосии десантных судов. Подводная лодка, с которой высадились смельчаки, была вынуждена отойти от скалы и погрузиться из-за появления вражеского самолета. В установленное время к месту встречи с гидрографами лодка не подошла, а поиск их, произведенный несколько позднее, закончился неудачей. Имена лейтенантов Дмитрия Герасимовича Выжулла и Владимира Ефимовича Моспана занесены на мемориальную доску погибших, установленную в здании Гидрографического отдела Черноморского флота, их фотографии помещены на стенде гидрографов, погибших в годы Великой Отечественной войны, в Главном управлении навигации и океанографии.
Во время героической обороны Севастополя Херсонесский маяк под непрерывной бомбежкой и артобстрелом продолжал действовать, обеспечивая вход и выход кораблей.
В период третьего штурма города, 2 июня — 4 июля 1942 г., на Херсонес обрушились атаки более 60 вражеских бомбардировщиков. Все жилые и служебные помещения маяка были разрушены, оптика разбита.
Начальник маяка, отдавший флоту более 50 лет своей жизни, Андрей Ильич Дударь, несмотря на тяжелое ранение, оставался на боевом посту до конца. Вот строки из ходатайства о присвоении пассажирскому теплоходу имени «Андрей Дударь»: «...потомственный моряк Черноморского флота — его дед был участником первой обороны Севастополя, отец 30 лет служил смотрителем Херсонесского маяка. Родился Андрей Ильич на маяке, служил матросом на эскадренном миноносце „Керчь“. По окончании гражданской войны работал по восстановлению флота. Великую Отечественную войну начал в должности начальника маяка...» . Работа на маяке требует от людей особой закалки. Жизнь маячников устроенной не назовешь, особенно зимой. Народ этот большей частью суровый, неизбалованный.
У маячников удивительно остро отточено чувство долга и ответственности. Однажды Александр Блок писал матери из маленького порта Аберврак в Бретани: «Недавно на одном из вертящихся маяков умер сторож, не успев приготовить машину к вечеру. Тогда его жена заставила детей вертеть машину руками всю ночь. За это ей дали орден Почетного легиона» . Американский поэт-романтик Г. Лонгфелло, автор замечательного эпоса о народном герое индейцев «Песнь о Гайавате», так писал о вечной связи маяка с судном:
Как Прометей, прикованный к скале,
Держа похищенный у Зевса свет,
Встречая грудью шторм в ревущей мгле,
Он посылает морякам привет:
«Плывите, величавые суда!».
Океан заставил гидрографов создать целую систему защиты от морских опасностей, которая совершенствовалась вместе с мореплаванием. Она будет развиваться и совершенствоваться до тех пор, пока существуют океан и корабли.
Таким образом, при плавании вблизи берегов маяки, вершины гор, отдельные приметные места на побережье давно служат ориентирами для моряков. Определив по компасу направления (пеленги) на два-три таких предмета, моряки получают на карте точку — место, в котором находится их корабль. А как быть, если нет приметных мест или берег скрылся за горизонтом? Именно это обстоятельство долгое время было непреодолимым препятствием для развития мореплавания. Даже изобретение компаса — ведь он показывает лишь направление движения судна — не разрешило проблему.
Когда стало известно, что можно определить долготу по хронометру, а широту — по высотам светил, потребовался надежный угломерный прибор для определения высот.
Прежде чем появился и утвердил свое превосходство угломерный прибор, устраивающий моряков, секстан, немало других приборов, его предшественников, перебывало на кораблях. Самым первым среди них, пожалуй, была морская астролябия — бронзовое кольцо с делениями на градусы. Через центр проходила алидада (линейка), обе половины которой были смещены относительно друг друга. При этом край одной был продолжением противоположного края другой, дабы линейка возможно точнее проходила через центр. На алидаде имелось два отверстия: большое — для поиска светила, а малое — для его фиксирования. Во время измерений ее держали или подвешивали за кольцо. Такой инструмент годился лишь для грубых наблюдений: он колебался не только во время качки и в ветреную погоду, но и от простого прикосновения рук. Тем не менее самые первые дальние плавания были совершены именно с подобным прибором.
Впоследствии в употребление вошло астрономическое кольцо . Кольцо тоже приходилось подвешивать, но во время измерений не было надобности касаться его руками. Крошечный солнечный зайчик, проникая через отверстие на внутреннюю поверхность кольца, падал на шкалу с делениями. Но и астрономическое кольцо было примитивным прибором.
Вплоть до XVIII в. навигационным инструментом для измерения углов служил посох Иакова , известный также под названиями астрономический луч, стрела, золотой жезл , но больше всего как градшток . Он состоял из двух реек. На длинную рейку перпендикулярно ей была насажена подвижная поперечная. На длинной рейке нанесены деления на градусы.
Для измерения высоты звезды наблюдатель располагал длинную рейку одним концом у глаза, а короткую передвигал так, чтобы она одним своим концом коснулась звезды, а другим — линии горизонта. Одна и та же короткая рейка не могла служить для измерения любых высот звезд, поэтому к прибору их прилагалось несколько. Несмотря на свое несовершенство, градшток просуществовал около 100 лет, пока в конце XVII в. известный английский мореплаватель Джон Дэвис не предложил свой квадрант . Он состоял из двух секторов с дугой в 65 и 25° с двумя подвижными диоптрами и одним неподвижным в общей вершине секторов. Наблюдатель, глядя в узкую прорезь глазного диоптра, проектировал нить предметного диоптра на визируемый предмет. После этого суммировали отсчет по дугам обоих секторов. Но и квадрант был далек от совершенства. Стоя на раскачивающейся палубе, совмещать нить, горизонт и солнечный зайчик было делом нелегким. В спокойную погоду это удавалось, но на волнении высоты измерялись очень грубо. Если солнце светило сквозь мглу, его изображение на диоптре расплывалось, а звезды и вовсе были невидимы.
Угломерные приборы и хронометр: 1. Астролябия. 2. Квадрант. 3. Хронометр. 4. Секстан.
Для измерения высот нужен был прибор, который позволял бы совместить светило с линией горизонта один раз и независимо от движения корабля и положения наблюдателя. Идея устройства такого прибора принадлежит И. Ньютону (1699 г.), но сконструирован он был Дж. Гадлеем в Англии и Т. Годфреем в Америке в 1730—1731 гг. независимо друг от друга. Этот морской угломерный прибор имел шкалу (лимб), которая составляла одну восьмую окружности, и потому был назван октан . В 1757 г. капитан Кампелл усовершенствовал этот навигационный инструмент, сделав лимб в одну шестую окружности, прибор получил название секстан . Им можно измерять углы до 120°. Секстан, так же как и его предшественник октан, относится к многочисленной группе инструментов, в которых использован принцип двойного отражения. Поворачивая большое зеркало прибора, можно послать отражение светила на малое зеркало, совместить край отраженного светила, например солнца, с линией горизонта и в этот момент взять отсчет.
С течением времени секстан совершенствовался: была поставлена оптическая трубка, ввели ряд цветных фильтров для защиты глаза от яркого солнца во время наблюдений. Но, несмотря на появление этого совершенного угломерного прибора и на то, что к середине XIX в. мореходная астрономия стала уже самостоятельной наукой, методы определения координат были ограничены и неудобны. Определять широту и долготу в любое время суток моряки не умели, хотя ученые и предложили ряд громоздких и трудных математических формул. Эти формулы практического распространения не получили. Широту обычно определяли только раз в сутки — в истинный полдень; в этом случае формулы упрощались, а сами расчеты сводились к минимуму. Хронометр позволял определить долготу в любое время суток, но при этом надо было знать широту своего места и высоту солнца. Лишь в 1837 г. английский капитан Томас Сомнер благодаря счастливой случайности сделал открытие, оказавшее значительное влияние на развитие практической астрономии, он разработал правила получения линии равных высот, прокладка которых на карте меркаторской проекции давала возможность получить обсервованное место. Эти линии были названы сомнеровыми в честь открывшего их капитана.
Имея секстан, хронометр и компас, штурман может вести любой корабль, независимо от того, есть на нем другие, пусть даже самые современные навигационные электронные комплексы. С этими испытанными временем приборами моряк свободен и независим от любых превратностей в открытом море. Штурман, пренебрежительно относящийся к секстану, рискует оказаться в тяжелом положении.
МОРСКОЙ ЯЗЫК
Служба военного моряка связана с длительным отрывом от привычной и естественной среды человека, от родных и близких. У моряка своеобразный уклад жизни, корабль — его дом, на берегу он гость. Многие месяцы вокруг него только море. И хорошо еще, если оно спокойно. Лишь люди, сильные духом и крепкие физически, могут выйти победителями в экстремальных условиях.
На флоте все необычно — и форма, и игры в короткие часы досуга, и песни, и язык, понятный иногда одним лишь морякам. Если вы случайно окажетесь среди моряков и прислушаетесь к их разговору, можно с уверенностью сказать, что далеко не все из услышанного поймете, хотя беседа и будет вестись на родном для вас языке.
Возникновение особого морского сленга связано со спецификой корабельной службы. Ну, скажем, травить — это значит рассказывать невероятные небылицы; отдать якорь — где-либо прочно обосноваться, надолго устроиться; показать корму — уклониться от встречи с кем-либо, уйти; пройти под ветром — счастливо избежать опасности, скажем, избежать на берегу встречи со строгим начальником; запеленговать — что-либо или кого-либо заметить, обратить на что-то особенно пристальное внимание; лечь в дрейф — отдать себя на милость кого-то (чего-то) и т. д. Моряк никогда не скажет «ра порт» или «ко мпас». На флоте принято обязательно переставлять ударение, говорить рапо рт, компа с. Моряк никогда не скажет во множественном числе «мичманы», «боцманы», как, казалось бы, велит грамматика, он скажет мичмана , боцмана . У моряков есть собственные обозначения для таких понятий, как, допустим: «артиллерист» и «кладовщик»: мы говорим комендор и баталер . Лестницу моряк непременно назовет трапом , скамейку — банкой , а кухню — камбузом . Веревок на кораблях еще достаточно много, особенно на учебных и парусных, но слова «веревка» там не существует, есть трос , снасть , конец или найтов . Слово найтовить употребляется также в смысле «крепить, привязывать различные предметы, находящиеся на судне». Перед выходом в море на корабле принайтовливают все предметы (крепят по-штормовому), чтобы при качке они не падали и не двигались с места на место. При корабельных работах с тросами или якорями вместо слов «привязать», «отвязать», «бросить», «отпустить» говорят прихватить трос или конец , отдать якорь или конец , потравить швартов . Когда надо закрыть какое-либо отверстие, то говорят задраить (например, иллюминатор).
Многие, вероятно, слышали такие слова, как аврал , полундра , но не все, может быть, знают, что на флоте первое слово означает любую работу, в которой принимает участие весь экипаж, а второе — предупредительный окрик «берегись».
Моряки на военных кораблях любых рангов и классов, включая корабельные шлюпки, не ездят, а ходят . Они никогда не скажут «Мы плыли на подводной лодке», а непременно — мы шли на подводной лодке , или крейсер «Варяг» идет с визитом вежливости в Корею , а не «едет в Корею». Можно привести еще немало слов и выражений, имеющих в морском обиходе важное значение. У флотских людей есть и любимые слова, имеющие поистине массу значений. Одним из таких слов (по частоте применения и практического приложения) являются прилагательное чистый и его производные. Якорь чист — это доклад с бака корабля при съемке с якоря, означающий, что на лапах поднятого якоря нет зацепившихся за него тросов, кабелей или чужих якорь-цепей; чисто за кормой — значит, ничего не препятствует движению корабля задним ходом и его можно дать; чище выровняться — таков сигнал, требующий подровнять строй кораблей, выдержать заданные интервалы; вчистую — означает выйти со службы в запас или в отставку; держать что-либо чистым — значит иметь этот предмет готовым к применению в любую минуту. Даже этот краткий перечень производных от одного лишь слова дает представление о том, сколь специфичен язык моряка, сколько в нем профессионализмов. Многие такие выражения, имеющие хождение в служебном языке русских военных моряков, имеют давнюю историю. Вспомним некоторые из них.
Семь футов под килем ... Закончились все приготовления к выходу в море. Сыграна учебно-боевая тревога. И вот корабль отходит от стенки. Его командир с мостика оглядывает группу провожающих офицеров, стоящих на пирсе, а оттуда доносится последнее напутствие уходящему кораблю: «Попутного ветра, семь футов под килем!» .
Какова же его история?
Известно, что уже около 6000 г. до н. э. в Египте был известен парус. Долгое время он был крайне примитивным. И даже типичное транспортное судно широко разветвленной купеческой организации XIV—XVI вв. Ганзы, когг , имело всего одну-две мачты и парусное вооружение, плохо приспособленное к лавировке. Поэтому в случае встречного ветра подобные суда были вынуждены становиться на якорь, дожидаясь, пока ветер снова не станет попутным. Это обстоятельство вынуждало корабли держаться вблизи берегов, сторониться открытого моря. И естественно, что нередко они садились на мель или разбивались о прибрежные скалы. Поскольку осадка кораблей того времени при полной загрузке не превышала двух метров, опытные кормчие старались иметь под килем не менее семи футов (примерно два метра), с тем чтобы даже на волне и не могло ударить о грунт.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54
Для предупреждения об опасных местах, расположенных в отдалении от берега, или в качестве приемных при подходе к портам используются плавучие маяки, представляющие собой суда специальной конструкции, стоящие на якорях и имеющие маячное оборудование.
Чтобы уверенно опознать маяки днем, им придают различную архитектурную форму и окраску. Ночью же и в условиях плохой видимости экипажам кораблей помогает то, что каждому из маяков присваиваются радиосветовые и акустические сигналы определенного характера, а также огни различных цветов — все это элементы кода, по которому моряки определяют «имя» маяка.
На каждом корабле или судне имеется справочник «Огни и знаки» , в котором содержатся сведения о типе постройки каждого маяка и его окраске, высоте его башни, высоте огня над уровнем моря, характере (постоянном, проблесковом, затмевающемся и т. п.) и цвете маячного огня. Кроме того, данные о всех средствах навигационного оборудования морей внесены в соответствующие лоции и обозначены на навигационных картах у мест их расположения.
Дальность действия светящих маяков — 20—50 км, радиомаяков — 30—500 и более, маяков с воздушными акустическими сигналами — от 5 до 15, с гидроакустическими сигналами — до 25 км. Акустические воздушные сигналы ныне подают наутофоны — ревуны, а раньше на маяках гудел колокол, предупреждая об опасном месте — о мелях, рифах и других навигационных опасностях.
Сейчас трудно себе представить мореплавание без маяков. Погасить их свет — все равно что каким-то образом убрать звезды с небосклона, используемые мореплавателями для определения места корабля астрономическим способом.
Выбором мест, установкой, обеспечением непрерывного действия маяка занимаются люди особой специальности — гидрографы. В военное время их работа приобретает особое значение. Когда утром 26 декабря 1941 г. корабли Черноморского флота и корабли, входившие в состав Азовской флотилии и Керченской военно-морской базы, начали высадку десанта на северо-восточное побережье Керченского п-ова, успешным действиям десанта способствовало хорошо организованное гидрографическое обеспечение. Накануне высадки были оборудованы створы из двух светящих портативных буев вблизи берега на подходах к Феодосии, а также установлены ориентирные огни, в том числе и на скале Эльчан-Кая.
Глухой ночью 26 декабря лейтенанты Дмитрий Выжулл и Владимир Моспан скрытно высадились с подводной лодки Щ-203, на резиновой шлюпке добрались до обледенелой отвесной скалы, с большим трудом поднялись с аппаратурой на ее вершину и установили там ацетиленовый фонарь. Этот огонь надежно обеспечивал подход наших кораблей с десантом к берегу, а также являлся хорошим ориентиром для подходивших к Феодосии десантных судов. Подводная лодка, с которой высадились смельчаки, была вынуждена отойти от скалы и погрузиться из-за появления вражеского самолета. В установленное время к месту встречи с гидрографами лодка не подошла, а поиск их, произведенный несколько позднее, закончился неудачей. Имена лейтенантов Дмитрия Герасимовича Выжулла и Владимира Ефимовича Моспана занесены на мемориальную доску погибших, установленную в здании Гидрографического отдела Черноморского флота, их фотографии помещены на стенде гидрографов, погибших в годы Великой Отечественной войны, в Главном управлении навигации и океанографии.
Во время героической обороны Севастополя Херсонесский маяк под непрерывной бомбежкой и артобстрелом продолжал действовать, обеспечивая вход и выход кораблей.
В период третьего штурма города, 2 июня — 4 июля 1942 г., на Херсонес обрушились атаки более 60 вражеских бомбардировщиков. Все жилые и служебные помещения маяка были разрушены, оптика разбита.
Начальник маяка, отдавший флоту более 50 лет своей жизни, Андрей Ильич Дударь, несмотря на тяжелое ранение, оставался на боевом посту до конца. Вот строки из ходатайства о присвоении пассажирскому теплоходу имени «Андрей Дударь»: «...потомственный моряк Черноморского флота — его дед был участником первой обороны Севастополя, отец 30 лет служил смотрителем Херсонесского маяка. Родился Андрей Ильич на маяке, служил матросом на эскадренном миноносце „Керчь“. По окончании гражданской войны работал по восстановлению флота. Великую Отечественную войну начал в должности начальника маяка...» . Работа на маяке требует от людей особой закалки. Жизнь маячников устроенной не назовешь, особенно зимой. Народ этот большей частью суровый, неизбалованный.
У маячников удивительно остро отточено чувство долга и ответственности. Однажды Александр Блок писал матери из маленького порта Аберврак в Бретани: «Недавно на одном из вертящихся маяков умер сторож, не успев приготовить машину к вечеру. Тогда его жена заставила детей вертеть машину руками всю ночь. За это ей дали орден Почетного легиона» . Американский поэт-романтик Г. Лонгфелло, автор замечательного эпоса о народном герое индейцев «Песнь о Гайавате», так писал о вечной связи маяка с судном:
Как Прометей, прикованный к скале,
Держа похищенный у Зевса свет,
Встречая грудью шторм в ревущей мгле,
Он посылает морякам привет:
«Плывите, величавые суда!».
Океан заставил гидрографов создать целую систему защиты от морских опасностей, которая совершенствовалась вместе с мореплаванием. Она будет развиваться и совершенствоваться до тех пор, пока существуют океан и корабли.
Таким образом, при плавании вблизи берегов маяки, вершины гор, отдельные приметные места на побережье давно служат ориентирами для моряков. Определив по компасу направления (пеленги) на два-три таких предмета, моряки получают на карте точку — место, в котором находится их корабль. А как быть, если нет приметных мест или берег скрылся за горизонтом? Именно это обстоятельство долгое время было непреодолимым препятствием для развития мореплавания. Даже изобретение компаса — ведь он показывает лишь направление движения судна — не разрешило проблему.
Когда стало известно, что можно определить долготу по хронометру, а широту — по высотам светил, потребовался надежный угломерный прибор для определения высот.
Прежде чем появился и утвердил свое превосходство угломерный прибор, устраивающий моряков, секстан, немало других приборов, его предшественников, перебывало на кораблях. Самым первым среди них, пожалуй, была морская астролябия — бронзовое кольцо с делениями на градусы. Через центр проходила алидада (линейка), обе половины которой были смещены относительно друг друга. При этом край одной был продолжением противоположного края другой, дабы линейка возможно точнее проходила через центр. На алидаде имелось два отверстия: большое — для поиска светила, а малое — для его фиксирования. Во время измерений ее держали или подвешивали за кольцо. Такой инструмент годился лишь для грубых наблюдений: он колебался не только во время качки и в ветреную погоду, но и от простого прикосновения рук. Тем не менее самые первые дальние плавания были совершены именно с подобным прибором.
Впоследствии в употребление вошло астрономическое кольцо . Кольцо тоже приходилось подвешивать, но во время измерений не было надобности касаться его руками. Крошечный солнечный зайчик, проникая через отверстие на внутреннюю поверхность кольца, падал на шкалу с делениями. Но и астрономическое кольцо было примитивным прибором.
Вплоть до XVIII в. навигационным инструментом для измерения углов служил посох Иакова , известный также под названиями астрономический луч, стрела, золотой жезл , но больше всего как градшток . Он состоял из двух реек. На длинную рейку перпендикулярно ей была насажена подвижная поперечная. На длинной рейке нанесены деления на градусы.
Для измерения высоты звезды наблюдатель располагал длинную рейку одним концом у глаза, а короткую передвигал так, чтобы она одним своим концом коснулась звезды, а другим — линии горизонта. Одна и та же короткая рейка не могла служить для измерения любых высот звезд, поэтому к прибору их прилагалось несколько. Несмотря на свое несовершенство, градшток просуществовал около 100 лет, пока в конце XVII в. известный английский мореплаватель Джон Дэвис не предложил свой квадрант . Он состоял из двух секторов с дугой в 65 и 25° с двумя подвижными диоптрами и одним неподвижным в общей вершине секторов. Наблюдатель, глядя в узкую прорезь глазного диоптра, проектировал нить предметного диоптра на визируемый предмет. После этого суммировали отсчет по дугам обоих секторов. Но и квадрант был далек от совершенства. Стоя на раскачивающейся палубе, совмещать нить, горизонт и солнечный зайчик было делом нелегким. В спокойную погоду это удавалось, но на волнении высоты измерялись очень грубо. Если солнце светило сквозь мглу, его изображение на диоптре расплывалось, а звезды и вовсе были невидимы.
Угломерные приборы и хронометр: 1. Астролябия. 2. Квадрант. 3. Хронометр. 4. Секстан.
Для измерения высот нужен был прибор, который позволял бы совместить светило с линией горизонта один раз и независимо от движения корабля и положения наблюдателя. Идея устройства такого прибора принадлежит И. Ньютону (1699 г.), но сконструирован он был Дж. Гадлеем в Англии и Т. Годфреем в Америке в 1730—1731 гг. независимо друг от друга. Этот морской угломерный прибор имел шкалу (лимб), которая составляла одну восьмую окружности, и потому был назван октан . В 1757 г. капитан Кампелл усовершенствовал этот навигационный инструмент, сделав лимб в одну шестую окружности, прибор получил название секстан . Им можно измерять углы до 120°. Секстан, так же как и его предшественник октан, относится к многочисленной группе инструментов, в которых использован принцип двойного отражения. Поворачивая большое зеркало прибора, можно послать отражение светила на малое зеркало, совместить край отраженного светила, например солнца, с линией горизонта и в этот момент взять отсчет.
С течением времени секстан совершенствовался: была поставлена оптическая трубка, ввели ряд цветных фильтров для защиты глаза от яркого солнца во время наблюдений. Но, несмотря на появление этого совершенного угломерного прибора и на то, что к середине XIX в. мореходная астрономия стала уже самостоятельной наукой, методы определения координат были ограничены и неудобны. Определять широту и долготу в любое время суток моряки не умели, хотя ученые и предложили ряд громоздких и трудных математических формул. Эти формулы практического распространения не получили. Широту обычно определяли только раз в сутки — в истинный полдень; в этом случае формулы упрощались, а сами расчеты сводились к минимуму. Хронометр позволял определить долготу в любое время суток, но при этом надо было знать широту своего места и высоту солнца. Лишь в 1837 г. английский капитан Томас Сомнер благодаря счастливой случайности сделал открытие, оказавшее значительное влияние на развитие практической астрономии, он разработал правила получения линии равных высот, прокладка которых на карте меркаторской проекции давала возможность получить обсервованное место. Эти линии были названы сомнеровыми в честь открывшего их капитана.
Имея секстан, хронометр и компас, штурман может вести любой корабль, независимо от того, есть на нем другие, пусть даже самые современные навигационные электронные комплексы. С этими испытанными временем приборами моряк свободен и независим от любых превратностей в открытом море. Штурман, пренебрежительно относящийся к секстану, рискует оказаться в тяжелом положении.
МОРСКОЙ ЯЗЫК
Служба военного моряка связана с длительным отрывом от привычной и естественной среды человека, от родных и близких. У моряка своеобразный уклад жизни, корабль — его дом, на берегу он гость. Многие месяцы вокруг него только море. И хорошо еще, если оно спокойно. Лишь люди, сильные духом и крепкие физически, могут выйти победителями в экстремальных условиях.
На флоте все необычно — и форма, и игры в короткие часы досуга, и песни, и язык, понятный иногда одним лишь морякам. Если вы случайно окажетесь среди моряков и прислушаетесь к их разговору, можно с уверенностью сказать, что далеко не все из услышанного поймете, хотя беседа и будет вестись на родном для вас языке.
Возникновение особого морского сленга связано со спецификой корабельной службы. Ну, скажем, травить — это значит рассказывать невероятные небылицы; отдать якорь — где-либо прочно обосноваться, надолго устроиться; показать корму — уклониться от встречи с кем-либо, уйти; пройти под ветром — счастливо избежать опасности, скажем, избежать на берегу встречи со строгим начальником; запеленговать — что-либо или кого-либо заметить, обратить на что-то особенно пристальное внимание; лечь в дрейф — отдать себя на милость кого-то (чего-то) и т. д. Моряк никогда не скажет «ра порт» или «ко мпас». На флоте принято обязательно переставлять ударение, говорить рапо рт, компа с. Моряк никогда не скажет во множественном числе «мичманы», «боцманы», как, казалось бы, велит грамматика, он скажет мичмана , боцмана . У моряков есть собственные обозначения для таких понятий, как, допустим: «артиллерист» и «кладовщик»: мы говорим комендор и баталер . Лестницу моряк непременно назовет трапом , скамейку — банкой , а кухню — камбузом . Веревок на кораблях еще достаточно много, особенно на учебных и парусных, но слова «веревка» там не существует, есть трос , снасть , конец или найтов . Слово найтовить употребляется также в смысле «крепить, привязывать различные предметы, находящиеся на судне». Перед выходом в море на корабле принайтовливают все предметы (крепят по-штормовому), чтобы при качке они не падали и не двигались с места на место. При корабельных работах с тросами или якорями вместо слов «привязать», «отвязать», «бросить», «отпустить» говорят прихватить трос или конец , отдать якорь или конец , потравить швартов . Когда надо закрыть какое-либо отверстие, то говорят задраить (например, иллюминатор).
Многие, вероятно, слышали такие слова, как аврал , полундра , но не все, может быть, знают, что на флоте первое слово означает любую работу, в которой принимает участие весь экипаж, а второе — предупредительный окрик «берегись».
Моряки на военных кораблях любых рангов и классов, включая корабельные шлюпки, не ездят, а ходят . Они никогда не скажут «Мы плыли на подводной лодке», а непременно — мы шли на подводной лодке , или крейсер «Варяг» идет с визитом вежливости в Корею , а не «едет в Корею». Можно привести еще немало слов и выражений, имеющих в морском обиходе важное значение. У флотских людей есть и любимые слова, имеющие поистине массу значений. Одним из таких слов (по частоте применения и практического приложения) являются прилагательное чистый и его производные. Якорь чист — это доклад с бака корабля при съемке с якоря, означающий, что на лапах поднятого якоря нет зацепившихся за него тросов, кабелей или чужих якорь-цепей; чисто за кормой — значит, ничего не препятствует движению корабля задним ходом и его можно дать; чище выровняться — таков сигнал, требующий подровнять строй кораблей, выдержать заданные интервалы; вчистую — означает выйти со службы в запас или в отставку; держать что-либо чистым — значит иметь этот предмет готовым к применению в любую минуту. Даже этот краткий перечень производных от одного лишь слова дает представление о том, сколь специфичен язык моряка, сколько в нем профессионализмов. Многие такие выражения, имеющие хождение в служебном языке русских военных моряков, имеют давнюю историю. Вспомним некоторые из них.
Семь футов под килем ... Закончились все приготовления к выходу в море. Сыграна учебно-боевая тревога. И вот корабль отходит от стенки. Его командир с мостика оглядывает группу провожающих офицеров, стоящих на пирсе, а оттуда доносится последнее напутствие уходящему кораблю: «Попутного ветра, семь футов под килем!» .
Какова же его история?
Известно, что уже около 6000 г. до н. э. в Египте был известен парус. Долгое время он был крайне примитивным. И даже типичное транспортное судно широко разветвленной купеческой организации XIV—XVI вв. Ганзы, когг , имело всего одну-две мачты и парусное вооружение, плохо приспособленное к лавировке. Поэтому в случае встречного ветра подобные суда были вынуждены становиться на якорь, дожидаясь, пока ветер снова не станет попутным. Это обстоятельство вынуждало корабли держаться вблизи берегов, сторониться открытого моря. И естественно, что нередко они садились на мель или разбивались о прибрежные скалы. Поскольку осадка кораблей того времени при полной загрузке не превышала двух метров, опытные кормчие старались иметь под килем не менее семи футов (примерно два метра), с тем чтобы даже на волне и не могло ударить о грунт.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54