А он, бедный, не успевал. Тут надо и погоду прослушать, и ветер, и посадочный курс, «коробочку» рассчитать, РСБН перестроить, установить частоты радиокомпасов и курсо-глиссадной системы, да настучать на клавишах НВУ координаты, да расчетное время, да схему просмотреть, да безопасные высоты, да все это записать… И связь надо вести, и все это – одной рукой, а в другой держать лампочку-«мышонок» и ею подсвечивать подслеповатые наши навигационные цифры, планшет с движущейся лентой-картой и свои бумаги. Да читать эту долбаную контрольную карту… короче, ему было некогда бояться.Леша следил за режимами полета. Скорости, высоты, рубежи, эшелоны; да не превысил бы капитан случайно крен при энергичном отвороте, да посчитать посадочную массу и центровку, да передать земле, какая заправка потребуется, да изредка глянуть в локатор… Хватало работы и ему.Виталик, наш новый бортинженер, сначала молчал, как мышь, сзади. Страшнее всего ждать, когда тебя убьют. Поэтому он как мог стал помогать в работе: бойко докладывал о загорании сигнализатора обледенения, включал противообледенительную систему и тут же без команды совал газы вперед, чтобы обеспечить надежную работу агрегатов. Бодро дублировал команды, устанавливал обороты, следил за скоростями, за убывающим на глазах остатком топлива и убеждался, что новый для него экипаж справляется.Справлялись… Ударял в стекло новый заряд дождя, сверкала под самым животом холодная молния, швыряло машину в воздушных волнах, а мы лезли, отворачивали, снижались, вели связь с землей и все продирались между гроз.Заход на посадку планировался с обратным курсом, ожидался только приличный боковой ветер и дождь. Мы не спеша снижались, вот-вот должна была кончиться грозовая облачность, но за бортом был густой серый мрак, свидетельствующий о толще облаков над нами. Ранние утренние сумерки были еще непроницаемы.Как вдруг подход дал нам посадку с прямой. Ветер там у них чуть подвернул, и стало возможным завести нас по кратчайшему пути, без обязательного полного круга.Высота была около 3000 метров. Обычно с прямой для гарантии мы рассчитываем высоту 3000 м занять за 60 км – чтобы был запас 5-7 км на непредвиденные задержки: либо разойтись со встречным бортом, либо обледенение, а значит, добавлять обороты и так быстро не снизишься, как на малом газе. А тут удаление у нас всего 45 км – и с прямой! Камнем не упадешь – скорость так разгонится, что не успеешь ее погасить для выпуска шасси и закрылков – а уже вот-вот точка входа в глиссаду.45 километров и высота 3000 на скорости 600 – это предел пределов. На грани нарушений. Но… у меня были хорошие учителя, в свое время натаскавшие меня «на острие», по самым границам предела пределов. Заранее погасить, погасить скорость, штурвал на себя, на себя… вот: 400, шасси выпустить! Гасить, гасить скорость… закрылки 28! Теперь от себя, от себя, не дать воздушному пузырю, образовавшемуся под брюхом, вздуть машину вверх. Скорость падает, падает – штурвал от себя… от себя… вниз, вниз… Удаление… высота… Успеваем? Не успеваем?В результате моих своевременных манипуляций машина стала сильнее тормозиться о воздух всеми выпущенными своими частями и посыпалась вниз энергичнее.Пока руки и дальний уголок мозга занимались срочным гашением скорости и потерей высоты, а «ощетинившийся» закрылками самолет круто проваливался, догоняя траекторию снижения, ближние участки мозга работали по расчету новых параметров захода на посадку, а язык едва успевал отдавать команды.Штурман сразу взял курс почти под 90 градусов, в район 4-го разворота. Самолет почти не приближался теперь к полосе, а высоту-то мы теряли! Появилась уже твердая уверенность в том, что успеем снизиться вовремя. Быстро перестроили частоты приводов и курсо-глиссадной системы, прочитали контрольную карту… вроде все успели сделать.Дальний уголок сознания все считал и считал соответствие падения высоты удалению до торца полосы. Да не забыть установить давление аэродрома на эшелоне перехода…Поспешность была, но не лихорадочная, а просто на раздумья не оставалось времени; внимания хватало на пилотирование, дачу команд и контроль, не более того.Заработала посадочная система; я решил для надежности заходить в автоматическом режиме, и как только подошло время начала четвертого разворота, с облегчением нажал кнопку «Заход». Убедившись, что автоматика захватила курс и самолет вошел в крен, я продолжал догонять глиссаду, докручивая тугое колесико автопилота вручную. Индекс на шкале прибора уже был близок к норме. Я наконец-то нажал кнопку «Глиссада», нос самолета пошел вниз. Теперь можно было все проверить.И тут, все трое враз, мы заметили, что крен-то должен быть правый, а он-то левый! Женя вскрикнул «Куда она ведет?» и еще раз проверил частоты. Леша увидел, что мы уже пересекли линию курса и уходим от полосы влево, и тоже что-то спросил. А я углядел, что стрелки радиокомпасов показывают вправо – там, там полоса! – а мы идем с левым креном 25 градусов.И тут меня осенило: посадочный курс на приборе! В запарке, пилотируя, командуя, контролируя действия членов экипажа, я забыл переставить посадочный курс на своем приборе – а захват курса в автомате идет-то с моего прибора! Вот она, родимая, и сравнивает сигналы с земли с цифрами на моем приборе, и заводит нас с обратным кусом: не к полосе, а от полосы. Мгновенно отключил автопилот, схватил штурвал и заломил энергичный крен вправо, к полосе, одновременно снижаясь по глиссаде. Правой рукой держал штурвал, а левой лихорадочно вертел кремальеру прибора, устанавливая посадочный курс… не вышло… отдал управление Леше, выставил тот курс, вновь забрал управление и стал ждать, когда отшкалится стрелка, чтобы среагировать, энергично вписаться в курс и снова включить автомат.Столько суеты… эх, молодость.На высоте 600 метров все стрелки сошлись в кучу, автоматика уверенно вела нас по курсу и глиссаде, все успокоилось. И только дождь бил и бил в лобовое стекло. Мы вывалились из облаков, и желанная полоса открылась, как удар в лицо, причем, вроде как сбоку – из-за приличного бокового ветра. Дворники молотили, как два пулемета; я отключил автопилот и в борьбе за осевую линию сумел победить ветер: касание произошло точно по оси и точно на посадочные знаки.Ну, спина мокрая. Рейс отдыха…Вот такое у меня сейчас внимание, подумал я. Конец августа… Правда, никто не заставлял меня садиться именно с прямой, и я мог спокойно выйти на привод, выписать «коробочку», зайти издалека и сесть… и полторы тонны керосина в трубу…Сейчас я думаю о другом. Да, приходилось иной раз действовать «на острие», и довольно часто. Но не будь этого желания: сделать не просто, а мастерски, в одно касание – вряд ли получился бы из меня мастер. Так, ординар бы вышел. Иные так и до конца летают: подкрался подальше… по накатанным рельсам… лишний кружок… как бы чего не вышло…Душа не лежит.А выводы я делал все время. Вот, именно в таких или подобных обстоятельствах, когда азарт, дефицит времени, спешка напрягают нервы, стоит только проявиться еще какому-нибудь отказу матчасти… мозг захлебнется в потоке информации, дрогнет рука – и происшествие. А при разборе этого происшествия – напрочь забудется, какой черт толкал меня в спину. Так надо ничего не забывать!И я стал вести летные дневники. Тридцать три общих тетради за двадцать лет. Эти картинки – все оттуда. Над этими картинками из реальной летной жизни я размышлял, казнился, ночей не спал – и делал выводы. Может, в немалой степени благодаря этому неустанному труду над собой, Господь меня заметил – и миловал…А теперь я на земле пытаюсь хоть как-то передать опыт. Да, авиация уже не та, да, летают по другим принципам: в авиацию валом повалил летчик-потребитель. Он уже так не нуждается в тонком анализе поведения машины – многое за него делает автоматика… Посади Шумахера за руль «Тойоты» с автоматической коробкой передач – ему станет скучно. Он же привык тончайше чувствовать всю взаимосвязь работы коробки, сцепления, газа руля и тормозов… и задачи решать на ходу.Но прогресс не остановить. За штурвалом «Боинга» или «Эрбаса»… ну, Ту-214… решаются другие, более сложные, более высокого порядка задачи, а сам полет… газ-тормоз – как на той «Тойоте», а рука, фигурально выражаясь, занята мобильником, по которому, может быть, в эту секунду решается судьба миллионного контракта.Я понимаю… Но мне миллионными контрактами не ворочать; я тоскую по звону вант и шкотов моего парусника. Это было мое время! А есть вещи в авиации, которые постоянны всегда, основополагающие принципы. Например, главнейший: самолеты должны падать. Ну таков закон всемирного тяготения. И задача пилота – хоть на «Ньюпоре», хоть на «Эрбасе» – не дать земле притянуть и ударить об себя машину. Всегда помнить о главном: лучше потерять жену, чем скорость на развороте! И вот этот опыт я пытаюсь втолковать, с картинками.Правильно сказал академик Пономаренко: помимо романтичности, мужественности и прочих громких определений, летная работа прежде всего – опасная. А наш брат-летчик, в упоении обладанием, иногда, самую малость, где-то, чуть-чуть об этом забывает. И уже увидев в последний раз несущуюся в лицо матушку-землю, едва успевает горестно крикнуть:– Эх, все, пиз…! – И тишина из магнитофона…Когда мы мостились на полосу, диспетчер объявил, что Емельяново открылось, и шедший следом за нами Ил-76, у которого топлива немерено, развернулся и ушел на Красноярск. А у нас в баках осталось керосинцу ровно на полчаса.Зарулили, выключились, открыли дверь… ветрина! Фронт подходил. Уже хорошо просматривались клубящиеся вершины кучево-дождевых облаков, зловеще белеющие на темно-синем фоне остальной хмари.Срочно, не высаживая пассажиров, заправились; два трапа, пожарная машина – как положено. Я подписал задание. Погода в Емельяново улучшалась: 500, 1200, 1500, 2500 метров… Вырулили под оптимистическую информацию диспетчера, что дома уже 3000 метров.Взлетели… диспетчер круга тут же «обрадовал»: в Емельяново туман 200 метров… ваше решение?Какое тут решение. Идти домой, авось откроется. Раз видимость туда-сюда, значит, можем попасть в окно и прорваться.Нырнули в синюю облачную стену и снова полезли через грозы. Опять продирались сквозь фронт, но уже рассвело, днем было легче: грозушки усохли, облака съежились, и мы прошли без особого труда.Дома только ухудшилось: сто метров. Плюнули, повернули на Абакан. Сели. За нами упали еще четыре борта, перрон весь забит самолетами. Время наше кончалось: 11 часов работы. Но кучей экипажей нарушать легче, не мы одни такие. Понаписали в заданиях на полет всякой ерунды, что отдыхали в гостинице, да по часу на обед – кому все это нужно раскапывать… а дома самолетов под утренние рейсы нет, все сидят на запасном. Стали коротать время в штурманской, травя байки в ожидании погоды. Бортинженеры заканчивали заправку самолетов, бортпроводницы попадали на кресла, укрылись плащами и дремали, мечтая об одном: теплой водички – и в чистую постель…Все кончается; кончился и туман, и к обеду мы перелетели домой, проведя на ногах… ну, кто на каблуках, кто на чугунной заднице, по пятнадцать часов. Устали, конечно. Рейс отдыха… своя игра. Девчонки потом облезали ломтями… Обидно: к концу-то лета… Ничего, научатся.
«Куда я их везу?» Мы живем в 21-м веке, и бензоколонка на дороге в России стала столь же привычным атрибутом, как, к примеру, памятник Ленину на площади любого городишки. Примелькалось. А ведь еще лет пятнадцать назад на редких наших бензоколонках стояли очереди машин, и водители бегали бегом к кассе и от кассы, чтоб не задерживать других.И в дальней дороге водителю в те времена приходилось рассчитывать расход бензина и прихватывать с собой пару лишних канистр на всякий случай.Мне самому пару раз довелось, заглохнув в полукилометре от вожделенной бензоколонки, искать в кустах подходящую тару, ну, хоть бутылку из-под минералки, и влачиться пешком, чтобы на колонке кто-нибудь из шоферов по доброте душевной плеснул литр-полтора…Я к чему веду. На летательном аппарате расчет топлива есть действо, к исполнению которого экипаж должен относиться с особой тщательностью. В топливе заключена движущая сила, на которой держится вся жизнь полета. Не остановишься, не вынешь из багажника заветную канистру… Нету. И тогда – все.Когда на приборной доске перед глазами вспыхивает красная лампочка критического остатка топлива, пилот содрогается. Дальше отсчет времени идет на секунды, и каждая из этих томительных секунд больно стучит в бестолковый черепок: ты – думал?Полагаю, каждый из нас, хоть раз в жизни, а попадал в подобную ситуацию. Где-то вышла ошибочка…Будучи уже достаточно опытным капитаном Ту-154, стал я осваивать полеты на новой модификации, Ту-154М, «Эмке», как мы их называли. «Эмки» только появились в эксплуатации, и те, кто полетал на них, отзывались о новой машине как о весьма экономичной, аж чуть не до легенд.«Эмка» отличается от «Бешки» именно другими, более экономичными двигателями, расход топлива у которых пять тонн в час против шести у Ту-154Б. Это значит, что за четыре с половиной часа полета до Москвы топлива сгорит, грубо говоря, на четыре тонны меньше… Это ж можно грузить на четыре тонны больше пассажиров – лишних сорок пять человек!Экономисты наши, все в восторге, принялись строить планы. Штурманы, ворча, стали производить расчеты с этим, мифическим пока, непроверенным малым расходом. И вылилось это в заправку на Москву 29,5 тонн… когда всю жизнь брали 33,5.Когда мы раньше летали на Ил-18, то в баки никто, образно говоря, и не заглядывал. Лайнер брал полную загрузку, и топлива, сколько надо, и все умещалось в разрешенный взлетный вес. Да еще бортмеханик, умудренный опытом поколений, заливал сверху свою заначку… тонны три. И весь полет экипаж спокойно занимался своим делом, и в мыслях ни у кого не было, что топлива может не хватить.У пришедшего на смену старому лайнеру «Туполя» аппетит был настолько зримым, что во второй половине полета от взгляда на заметно смещающуюся к нулю стрелку топливомера возникал холодок в животе. И пришлось гораздо строже рассчитывать расход, и учитывать прогнозы погоды, и… короче, на «Ту» летчики задумались. Здесь тебе не там.Постепенно к обжорству турбореактивного корабля экипажи привыкли, настроились на строгий полет, подобрались и стали летать без заначки, с постоянной опаской, оглядкой и бдительностью. Штурманы очень строго следили за расходом по участкам полета, а капитан в полете нет-нет, да и оглядывался назад, на пульт бортинженера, на расходомеры, и периодически, по мере выработки топлива, уменьшения полетного веса и разгона скорости, чуть-чуть, на миллиметр, сдвигал рычаги газа назад. Не царево дело вроде бы – бортинженер справится и сам… но на всякий случай… глаз да глаз… Это – не тот самолет. После посадки в баках оставалось тонн пять, это меньше чем на час полета до запасного аэродрома.А тут эти легенды об экономичности «Эмки». И меня как раз ставят в план на Москву на новой машине. И обещают полный комплект пассажиров, 164 человека. И выдают отпечатанный на компьютере штурманский расчет: 29 тонн керосина, при запасном Горький (ныне Нижний Новгород).Получив в штурманской этот расчет, Филаретыч выкатил свои голубые глаза, как это он умеет, и громогласно подтвердил свои способности выдавать комплименты тем, кто сделал нам «такую подлянку». Но тряси бумажкой, не тряси, а больше топлива в максимальный взлетный вес, сто тонн, не влезает. Самолеты наши уж так устроены, что и в баках место вроде есть, и заправлять лишнее нельзя.Цифра резала глаз. И хоть разум убеждал, что расчеты верны, что ветра встречного практически не будет… но это ж не 33 и даже не 30 тонн. Двадцать девять тонн на Москву! Рехнулись они, что ли.Опыт предыдущих полетов, с неоднократно обещаемой отделом перевозок полной загрузкой, подсказывал, что загрузки этой, полной, обычно не бывает, не добирают они полностью пассажиров, и потом, на старте уже, жалеешь, что не рискнул и не взял лишнюю, такую необходимую тонну керосина – и влезло бы! А так обычно 98,5 тонн, ну, 99, но не сто.Нет, не допродадут они до полного комплекта. Планируемая загрузка на Москву обычно 120–130 пассажиров. Неужели вот так сразу и подбегут к кассе три десятка человек?Времена, конечно, были другие. Народу толпилось в зале тьма, и, только объяви, тут же найдутся желающие. Да только до вылета по расписанию оставался час. Нет, не успеют. Уже посадка идет.И я решился. Быстренько отправил на самолет второго пилота: чтоб дал команду бортинженеру втихаря дозаправить еще тонну. Тридцать тонн в баках – хоть чуть отляжет от сердца. Хотя… какое там отляжет – считай, без топлива летим!Погода в Домодедове обещалась серенькая, но в пределах минимума. И Горький обещал погоду, пусть не очень хорошую, но приемлемую для запасного.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36