В понедельник я заеду к Хоскинсону и точно узнаю, сколько мне заплатят за эту работу. Хотя ведущий инженер без особого восторга передал мне самолет, у меня было отличное настроение. Знаменательный день первого полета остался позади, и теперь я не сомневался, что справлюсь со «Скайрокетом». Наконец-то у ребят в Хермосе будет повод попировать. Первый полет оказался легким, последующие будут труднее, но в это утро я заглядывал вперед не дальше следующей недели. Осталось еще семь долгих дней.
Впервые за несколько месяцев я наслаждался каждой минутой на пляже в Хермосе. Празднование в честь моего первого полета на «Скайрокете» длилось три ночи и два дня. Начавшись в моей тесной хижине, переполненной моими друзьями, завсегдатаями пляжа, часть которых расположилась на песке около моего жилища, празднование перекинулось в портовый кабачок Франка и Андрэ Дэвиса, а затем в ресторан Билла и Бетси Бойд. Украшением нашего общества были очаровательные девушки. Ровный золотисто-коричневый загар покрывал их крепкие, пышущие здоровьем тела, а волосы и глаза сияли солнечным блеском. Чувствовалось, что они все лето провели на пляже, плавая и катаясь на доске. В субботу и воскресенье не было тумана, удивительно ярко для поздней осени светило солнце, но переливавшаяся в солнечных лучах вода была уже прохладная. И пустыня, и предстоящие испытания вылетели у меня из головы.
В понедельник утром я направился к Хоскинсону, чтобы поговорить о своем договоре. Его кабинет поразил меня роскошью обстановки, особенно по сравнению со скромными кабинетами на аэродромах и заводах фирмы Дуглас. Это была просторная комната с окнами вдоль всей стены. Над кожаным диваном висели вставленные в дорогие рамы фотографии самолетов фирмы Дуглас.
— Итак, Билл, вот договор, — сказал Хоскинсон, вручая мне бумаги, и оживленно добавил: — Вот все, что осталось в кубышке, — 12000 долларов. Берете их?
Год работы летчика-испытателя оценивался дешевле двух вечерних выступлений исполнителя модных песенок в Лас-Вегас. Моя работа стоила дороже, и начальник отдела летных испытаний отлично знал об этом. Но он знал, что я соглашусь подписать и такой договор, потому что хочу летать на «Скайрокете».
— Конечно, Билл, помимо этого вы будете получать и обычное жалование.
Я подписал договор.
Когда я стал наконец официальным летчиком-испытателем экспериментального самолета «Скайрокет», темпы выполнения исследовательской программы отнюдь не замедлились. Составляя летные задания, Кардер следил, чтобы в первую очередь проводились менее сложные испытания, но все же мне не дали сначала хорошенько освоить машину. Когда самолет находился в воздухе, его использовали только для получения драгоценных сведений в точном соответствии с программой испытаний. Эта программа была изложена в генеральном плане испытаний, переплетенном в брошюру под заглавием «Исследования больших скоростей на самолете D-558-II „Скайрокет“. Полеты на нем обходились очень дорого.
Один полет продолжался только тридцать летных минут, но он стоил сказочно-огромного количества человеко-часов, затраченных на земле. Такая колоссальная стоимость летного времени экспериментальной машины — редкость даже в испытательном деле. В опытном самолете, предназначенном для серийного производства, достаточно места для топлива, поэтому при его испытании не приходится учитывать каждую минуту полета, неистово торопиться и нести фантастические расходы. Но в сложнейшем «Скайрокете» все обстоит иначе. Двенадцать километров проводки испытательной аппаратуры, турбореактивный двигатель, жидкостно-реактивный и его два огромных полуторатонных бака, втиснутых в обтекаемый фюзеляж самолета, наконец, тонкое, как бритва, крыло — все это не оставляет места для большого количества топлива, необходимого для работы турбореактивного двигателя. В «Скайрокете» помещалось топливо только для тридцатиминутного полета. Самолет не предназначался для дальних перелетов и доставки полезного груза. Он был сконструирован для кратковременных исследований высоких скоростей. Используя свой ТРД для набора высоты, при одновременной работе всех четырех камер ЖРД он с быстротой молнии увеличивал скорость до звуковой. Затем ракетное топливо кончалось, и самолету приходилось немедленно возвращаться на базу с тем небольшим количеством топлива, которое еще оставалось для работы ТРД.
А после возвращения из полета самолет целую неделю приводили в порядок и снова готовили самописцы. Ракетный двигатель приковывал внимание целой бригады механиков, если даже он не использовался в полете, а турбореактивный двигатель разбирали на части после каждого полета и затем собирали вновь.
Так как полезного времени в полете для получения результатов испытания было очень немного, инженеры старались избежать непредвиденных обстоятельств, которые могли бы сорвать успешное проведение исследований. С этой целью для каждого полета они разрабатывали три задания: если одно из них окажется невыполнимым, у летчика будет наготове запасной вариант.
Мои первые пять полетов без использования тяги ЖРД были посвящены испытанию устойчивости самолета на малых скоростях, изучению его характеристик на критических углах атаки, эффективности управления и энергичному выводу из срывов, а также наблюдению над бафтингом. Для учебы не было времени, и я учился, работая. Нередко я вспоминал слова Берта Фоулдса, сказанные прошлым летом: «Никто из нас не знает много о сверхзвуковых полетах, а поэтому засучивай рукава и как следует берись за дело». Да, я засучил рукава и взялся за дело. Знания, которые я почерпнул в книгах, давали свои результаты. Но настоящие знания приобретались в реальных полетах — пять минут в воздухе на экспериментальном самолете были равноценны десяти часам учебы на земле. Постепенно я начинал понимать, как много нерешенных сложных задач ждет своего исследования с помощью ракетного самолета.
Прежде всего я старался эффективнее и быстрее выполнять отдельные пункты задания, чтобы получать как можно больше данных в каждом дорогостоящем полете.
Бесплодно затраченное время на протяжении скудных тридцати минут полета фиксировалось на пленке, регистрирующей каждое мое движение между взлетом и посадкой, и это смущало, беспокоило меня. Мне казалось, что вместе с киноаппаратом в тесную кабину самолета набивались все инженеры. Получать для них исследовательские данные, не теряя ни секунды времени, стало для меня делом чести.
После пяти полетов я наконец выработал систему, которая позволяла мне использовать полетное время так, чтобы каждую секунду получать ценные данные.
Я заметил, что слишком много времени затрачивалось на переход от одного элемента испытания к другому. Это и приводило к бесполезному расходу топлива. Тщательно изучая пленку после очередного испытания, я в каждом следующем полете действовал все быстрее и быстрее. Чтобы уплотнить время, я заранее подсчитывал, какая тяга нужна для достижения самолетом заданной скорости. В полете я экономил время, заранее устанавливая рычаг управления двигателем в положение, необходимое для выполнения очередного пункта задания, которое было записано на листке прикрепленного к моему колену планшета.
Чтобы до отказа заполнить время между отдельными элементами полетного задания, приходилось основательно изучать общий план испытаний. Тогда становилось ясно, какие области исследований должны быть охвачены. Иногда нельзя было выполнить ни один из трех вариантов задания на определенной для этого высоте из-за неожиданных турбулентных потоков воздуха или появления облаков. Я придумывал свои варианты взамен заданий, разработанных инженерами. Представление о всей программе испытаний позволяло мне немедленно переключаться с одного задания на другое, заранее приготовленное мной и требующее другой высоты полета. Таким образом, кое-какие результаты я все же получал и полеты не проходили впустую.
Получать хоть незначительные новые данные, автоматически фиксируемые самописцами, стало для меня законом. Эта игра целиком поглощала меня и требовала изрядной подготовки. Неделю за неделей изучал я общий план испытаний, зато всегда отлично знал, какие исследования придется провести в будущем, какими данными будут заполнены растущие горы конвертов и технических отчетов. Я тщательно продумывал каждое задание на полет, находя ему место в общем плане, что облегчало мне выполнение дополнительных пунктов испытания. Наградой за эти труды были разнообразные данные, получаемые во время полетов.
Перед очередным полетом я садился в тесную кабину «Скайрокета» и повторял все движения, которые мне предстояло проделать во время испытания. И всякий раз я старался ускорить выполнение задания: «Раз, два, три… Слишком много времени. Попробуй еще раз… Вот так лучше».
Это помогало. Конструкторы бесперебойно получали сведения о сверхзвуковых скоростях, но хотя испытания проходили все спокойнее, проблема управления самим самолетом еще не была решена.
«Скайрокет» был одним из двух существовавших тогда в мире сверхзвуковых самолетов. Его предшественник, самолет Х-1, опередил «Скайрокет» в преодолении звукового барьера на каких-нибудь шесть месяцев. Но конструкция «Скайрокета» была совершенно новой. Это был исследовательский инструмент, предназначенный для получения высоких показателей. В огромной небесной лаборатории над Мохавской пустыней на нем предстояло экспериментировать в области больших скоростей. Поэтому характеристикам устойчивости и управляемости отводилось второстепенное место, и если поведение самолета не было нормальным, то этому не придавалось особого значения, пока он давал необходимые сведения и не терпел аварий. По образцу «Скайрокета» никогда не будут строить боевые истребители, он не нуждается в вооружении. При этих условиях так ли уж важно, что он покачивается на малой скорости? Никто не собирался прекращать программу испытаний, чтобы переделывать и доводить самолет, как это сделали бы с любым опытным боевым истребителем, заказанным военным ведомством. Приходилось летать на «Скайрокете», учитывая его недостатки. Если поведение самолета в том или ином испытательном полете мешало мне добиваться выполнения задания, то я лишь видоизменял технику пилотирования, обходя нежелательную характеристику, чтобы завершить испытание.
Это был совершенно новый подход к испытаниям. При обычных испытаниях военных самолетов, вроде тех, какими занимается летно-испытательный центр ВВС, характеристики устойчивости должны точно соответствовать установленным стандартам. А характеристики «Скайрокета» отступали от этих стандартов. Управляемостью и простотой пилотирования пожертвовали ради достижения огромных скоростей. Перед исследователем устойчивости «Скайрокета» было широкое поле деятельности! Какой-то сладкий ужас наполнял мою душу, когда я думал о тех неожиданностях, которые готовит самолет своему испытателю по мере достижения по программе испытаний все больших значений числа М.
До сих пор наибольшая скорость, которой достиг «Скайрокет» с помощью ракетного двигателя, немногим превышала скорость звука и равнялась числу М = 1,05. Его снова опередил наш соперник, самолет Х-1, показав максимальную скорость М = 1,4. Самолет Х-1 сохранял весь запас ракетного топлива для скоростной площадки на большой высоте благодаря тому, что запускался в воздухе с самолета-носителя. Самолет поднимался до нужной высоты самолетом-носителем В-29, а затем его сбрасывали для совершения кратковременного полета на максимальной скорости. Такое использование жидкостно-реактивного двигателя гораздо безопаснее. Чем выше от земли, тем лучше, тем безопаснее.
Став моим, «Скайрокет» безраздельно завладел всем моим временем. В промежутках между еженедельными полетами с использованием только турбореактивного двигателя я заучивал наизусть бесконечное количество сведений, которые мог бы добыть в полете в промежутки между выполнением отдельных пунктов задания. Я честно проводил в кабине самолета по полчаса в день, репетируя предстоящий полет и отрабатывая свои запасные задания на случай неудачи с тремя запланированными вариантами. Голова у меня была переполнена заботами о том, как лучше выполнить очередное задание, но все же в ней оставалось место и для неотвязных дум о самосохранении и возвращении невредимым дорогостоящего самолета.
Думал я и о возможных непредвиденных обстоятельствах, искал выходы из гибельных положений. И здесь необходимы запасные варианты! Снова и снова вспоминал я боевые уроки, полученные у Миллера: «Всегда имей наготове ответ, и тебе удастся привезти назад свою башку невредимой». Особые случаи одинаково возможны и на войне и при испытании. Не дай застигнуть себя врасплох!
Во время обеда, за стаканчиком виски, в разговоре с друзьями думы о непредвиденных случаях не оставляли меня. Прервав себя среди оживленного спора, я начинал про себя повторять последовательность действий, как старательный школьник — таблицу умножения. Для каждого случая я придумывал три — четыре варианта действий. Казалось, в голове моей не хватит места ни для чего, кроме всевозможных запасных вариантов. А сколько важных графиков и диаграмм нужно было держать в голове! Запасные варианты запоминались легче — ведь они были следствием логического развития мысли. Все действия, словно звенья одной цепи, были связаны друг с другом. Иное дело — графики. Эти обособленные цифры и линии трудно запечатлеть в памяти. Я мог только надеяться, что вспомню ту или иную цифру, когда в ней появится необходимость.
Пожар в полете! Следует ли в этом случае аварийно слить топливо, рискуя, что оно попадет на огонь, или оставить эту легковоспламеняющуюся дрянь в баках?
Какие вопросы могли встать передо мной между вторым и третьим пунктами задания, когда я буду снижаться с 9700 метров до 9000 метров? Какие запасные варианты приготовил я для 7000 метров? В какое положение следует поставить рычаг управления двигателем, чтобы получить тягу, необходимую для выполнения четвертого пункта задания? Так много надо помнить, так много рассчитать…
Только закончив полет, я позволял себе ослабить напряжение и на некоторое время забывал стреловидный самолет, заполнивший теперь всю мою жизнь.
Так продолжалось пять первых недель, пять первых полетов.
При испытаниях на устойчивость на малых скоростях аварии не произошло, и работа сопровождающего летчика-телохранителя не скрашивалась никакими событиями. Ему нетрудно было поспевать за «Скайрокетом», летавшим только на турбореактивном двигателе со скоростью 290-950 километров в час. Со временем я привык к самолету и стал управлять им более уверенно. Его необычные летные характеристики уже не казались мне странными, и его реакция стала частью моей собственной. И хотя подчас самолет начинал вдруг роптать и мороз подирал меня по коже, мы становились друзьями.
Самые неприятные минуты в «Скайрокете» я пережил, когда во время испытаний оказался далеко от озера, в районе Тахатчапи. Если бы мне пришлось совершить вынужденную посадку, я не успел бы добраться до спасительного дна озера. Обычная взлетно-посадочная полоса для «Скайрокета» коротка, так как самолет на большой скорости проходит препятствие на границе аэродрома «впритирку», а посадочная дистанция пожирает почти пять километров. В этом одна из основных отрицательных особенностей самолета. Вынужденная посадка в пустыне была бы немыслима.
Вскоре я почувствовал такую уверенность в самолете, что начал вносить свои предложения в задания полета, составляемые инженерами. Сначала это были мелкие предложения. Мои советы воспринимались не без удивления, но, прочитав задание четвертого полета, я с удовольствием заметил, что некоторые из предложенных мною изменений приняты.
Кардера, видимо, поразило нахальство новоиспеченного испытателя.
— Я вижу, вы уже изменили парочку пунктов. Ну что ж, летчик знает о самолете больше, чем кто-либо другой. Но смотрите, не ошибитесь.
Если мои поправки дадут положительные результаты, Кардер будет доволен. Зато уж если я ошибусь, в следующий раз нелегко будет внести свои изменения.
К взлету с помощью ЖРД приступили только через шесть недель после первого полета, когда Кардер убедился, что я изучил самолет. Ведущий инженер привык решать большие задачи постепенно. В своей программе испытаний он обошелся без ненужной поспешности. Пока он руководит испытаниями, никаких происшествий не будет.
И только после пятого полета (я тогда взлетел с помощью стартовых ракет), когда мы в машине возвращались к ангару по дну высохшего озера, Кардер впервые заговорил о том, что в следующем полете можно будет использовать жидкостно-реактивный двигатель.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40