Порой рвались тросы. Тем не менее, перегон на станцию Восток был благополучно завершен, и 27 февраля часть участников перегона улетела на самолете в Мирный. Ночью 28 февраля в Мирном разразился ураган, который на несколько дней приостановил работу авиации. Зима стремительно наступала. Если в Мирном температура воздуха еще сохранялась в пределах –10 °C, то на Комсомольской и Востоке по ночам она опускалась до –65 °C, а с Комсомольской надо было еще забрать оставленных там людей. Это удалось сделать на ЛИ-2 3 марта.
Опыт перегона «Харьковчанок» на станцию Комсомольская (870 км) выявил их недостатки, которые необходимо было учесть при подготовке основного похода. На этих 870 км было поломано 160 пальцев, скрепляющих траки гусениц. Расход горючего составил от 9,6 до 12 л на 1 км. Средняя скорость движения была в пределах 4,2–6 км/ч. Главные двигатели работали хорошо, однако было плохое охлаждение масла. Температура держалась 95–100° при норме 85 °C. На стоянках при выключенных обогревателях температура в жилом отсеке к утру понижалась от 30°–35° до -12 °C.
Не обошлось и без приключений. В походе головная машина чудом избежала гибели. Вскоре после выхода снегоходов из Мирного началась метель. Не видно было соседней машины, тем более вешек, которыми была обозначена безопасная дорога и объезд зоны трещин. Головная машина несколько отклонилась вправо от безопасного пути и проехала через трещину шириной около 1,5 м, а вслед за ней обломился снежный мост, прикрывавший эту трещину. Следующие за ней снегоходы вовремя остановились. Остановилась и головная машина. Было решено переждать до улучшения видимости, когда можно будет выбраться на безопасный путь. Случись обвал чуть раньше – погибла бы первая машина. Будь чуть невнимательнее водитель – могла провалиться вторая.
Поход к Южному полюсу. Первый этап – Мирный – Восток
С марта 1959 г. в Мирном началась интенсивная подготовка к завершающему этапу научного похода на Южный полюс. Формировался санно-гусеничный поезд обеспечения основного похода. Были отремонтированы все транспортные средства, подготовлены сани и загружены бочками с дизельным топливом, различным экспедиционным снаряжением. Все было закреплено по-походному. Определялись и участники основного похода и санно-гусеничного поезда обеспечения. В этой напряженной работе прошли шесть зимних месяцев.
К весне 1959 г. было все готово и 27 сентября санно-гусеничный поезд обеспечения похода вышел из Мирного на станцию Комсомольская в составе пяти тягачей и пяти саней-прицепов с общим грузом более 90 т. До станции Комсомольская поезд двигался без остановок.
19 октября поезд прибыл на станцию Комсомольская (где прошлой осенью были оставлены «Харьковчанки») на 19 дней позднее расчетного времени. В этот же день станция была расконсервирована. Сразу приступили к подготовке снегоходов «Харьковчанка» к дальнейшему походу. За зиму снегоходы почти полностью были занесены снегом. Все внутренние помещения были покрыты толстым слоем льда. Работать приходилось при морозах, достигавших – 70 °C, по ночам непрерывно свирепствовала сильная метель, необычная для внутриконтинентальных районов.
6 ноября санно-гусеничный поезд в составе трех снегоходов «Харьковчанка» и двух тягачей из Комсомольской направился на станцию Восток, имея на буксире 11 саней-прицепов с грузом около 250 т. Только одного топлива было взято 110 т.
19 ноября, когда поезд прошел 84 км, заболел, гляциолог Ю. Ф. Дурынин, его срочно на снегоходе в сопровождении тягача отправили назад на Комсомольскую, а затем на самолете в Мирный. На участке Комсомольская – Восток поезд попал в рыхлый и сыпучий снег. Часто ломались на снегоходах пальцы и уширители, рвались траки. Машины с прицепами глубоко проваливались в снег; сани толкали перед собой огромные снежные валы, которые сильно затрудняли движение. 14 ноября поезд остановился. На одном снегоходе вышла из строя коробка передач. В полевых условиях за пять дней при морозах –55 °C, кислородном голодании с невероятными усилиями коробка передач массой 600 кг была заменена запасной.
29 ноября санно-гусеничный поезд прибыл на станцию Восток. Переход от Комсомольской до Востока протяженностью 545 км длился 22,5 дня. Средняя скорость составила 24 км/сут. В отдельные дни поезд проходил не более 10 км в сутки. На этом участке было заменено 490 пальцев и 56 траков. По сравнению с расчетным временем приход на Восток запаздывал на месяц с лишним. Кто мог предвидеть такое количество поломок?
Поход к Южному полюсу. Второй этап – Восток – Южный полюс
Первого ноября 1959 г. из Мирного на станцию Восток прилетел А. Г. Дралкин, чтобы руководить самым ответственным этапом похода.
Расстояние, разделявшее Южный полюс и станцию Восток, 1286 км. Здесь еще никогда не ступала нога человека. На этом участке похода предстояло выполнить большой комплекс геофизических, гляциологических, метеорологических наблюдений, среди которых особый научный интерес представляли сейсмическое зондирование толщи ледника, определение плотности льда и его температуры по слоям в скважине глубиной до 60 м, определение глубины залегания коренных пород.
Всех волновал вопрос, хватит ли стальных пальцев, которые так часто ломались. Было решено взять максимально возможное число их, для чего пришлось выбить их из гусениц всех тягачей, которые находились в Мирном и на станции Восток. Одновременно в Москву была послана заявка на необходимое количество деталей для разукомплектованных машин. Кроме того, укоротили уширители со 100 до 75 см. Это должно было уменьшить поломки пальцев ценой увеличения удельного давления «Харьковчанок» на снежную поверхность.
Подготовка санно-гусеничного поезда на станции Восток к завершающему этапу похода велась в крайне тяжелых условиях кислородной недостаточности, высоте над уровнем моря 3400 м и морозах в – 50 °C и ниже. Основные работы выполнялись на открытом воздухе. Особенно тяжело было водителям. Обмерзали руки и лица. К вечеру после напряженной работы они буквально падали от усталости. Забирались в спальные мешки и мгновенно засыпали, а утром снова за работу.
Врачи внимательно следили за здоровьем участников похода. Теперь не было возможности заменить ни одного человека – прислать смену самолетом нельзя. Быстрый прилет ведет к мучительной акклиматизации, и неизвестно, будет ли сменивший более работоспособным. К 8 декабря все было готово. Переход от Мирного до Комсомольской и далее до станции Восток явился хорошим испытанием для всех. Главное теперь заключалось в снегоходах. И опять встал вопрос о пальцах. На станции Восток только на двух снегоходах пришлось заменить 200 пальцев. Перед выходом в запасе оказалось всего 300 штук. На 2572 км Восток – Южный полюс – Восток по совершенно неизведанным районам Центральной Антарктиды это немного.
Восьмого декабря в 6 ч 50 мин головной снегоход с одним прицепом на буксире взял курс на Южный полюс по 106-му меридиану восточной долготы. Спустя 6 ч вышли второй снегоход и тягач. На буксире у трех тягачей было четверо саней с общим полезным грузом около 95 т, в том числе топливо для машин. В походе на Южный полюс кроме его руководителя начальника четвертой КАЭ А. Г. Дралкина участвовали: начальник гляциологического отряда профессор Б. А. Савельев, гляциолог А. П. Капица, нейтронофизик
A. В. Краснушкин, механик С. Б. Ухов, инженер по бурению Н. И. Казарин, геодезист, гравиметрист и штурман Л. И. Хрущев, магнитолог Д. А. Низяев, радиотехник и метеоролог А. А. Максимов, врач
B. В. Гаврилов, начальник транспортного отряда В. Ф. Чистяков, повар Ю. К. Самсонов и механики-водители М. С. Кулешов, Н. Д. Серокуров, А. С. Бородачев, В. М. Цветков.
Между станцией Восток и Южным полюсом предусматривалось шесть комплексных гляциологических и геофизических пунктов наблюдений: три пункта между параллелями 80 и 85° ю. ш., три пункта между параллелями 85 и 89°30 ю. ш., и один пункт на Южном полюсе, чтобы связать наши наблюдения с наблюдениями американцев.
Сразу после выхода со станции Восток поезд попал в рыхлый, сыпучий снег. Кругом насколько хватал глаз простиралась ровная поверхность. Погода стояла хорошая – безоблачное небо, тихо и небольшой мороз (-25 °C). На расстоянии 23 км от станции Восток головная «Харьковчанка» остановилась в ожидании остальных машин, вышедших на 6 ч позднее. К 19 ч поезд был в полном составе для начала движения на юг. Снег становился все мягче, машины проваливались глубже и могли двигаться с прицепами только на первой скорости. Перед стальными санями образовывались высокие снежные валы, сильно замедлявшие движение. Зато дюралюминиевые сани с фторопластовой обшивкой полозьев хорошо скользили по колее.
Никто не мог даже в мыслях представить, что в ближайшие минуты участники похода столкнутся с первой неприятностью. Все шло так хорошо, вопреки ожиданиям погода была изумительной. В 19 ч 52 мин головной снегоход резко остановился. Машину вел М. С. Кулешов. Все из салона бросились в кабину водителей. Кулешов пытался сдвинуть машину с места, включая периодически рычаг скоростей. Его попытки были безуспешны. Задний ход тоже не включался. В кабину головного снегохода собрались все водители. Кулешов снова сделал несколько попыток включить первую скорость, но машина стояла как вкопанная. А. С. Бородачев открыл верхний люк моторного короба и внимательно осмотрел коробку передач при включении скоростей. «Вышли из строя первая передача и передача заднего хода», – взволнованно произнес он. В кабине воцарилась тишина, все понурили головы. И надо же было такому случиться! И всего-то отъехали от станции Восток около 30 км. Произошло большое несчастье, запасной коробки передач не было. Что же делать? Бородачев предложил вернуться на Восток, снять коробку передач с оставленной там «Харьковчанки» и поставить ее на головной снегоход. Кулешов предложил переформировать поезд, облегчить прицеп головного снегохода, чтобы машина могла двигаться на второй скорости. Всем было ясно, что случившаяся поломка, хотя и неприятное дело, но это еще не катастрофа. Отсутствие заднего хода создавало известные неудобства, особенно при маневрировании, но в общем-то машина могла успешно продвигаться вперед с облегченным прицепом. По мере уменьшения груза за счет расхода горючего эта поломка уже практического значения не имела. Люди повеселели, быстро переформировали прицепы, и поезд двинулся к намеченной цели.
Дальше в глубь материка снежная поверхность стала более твердой, зато появилось больше застругов и надувов. Они образовались при относительно слабых ветрах и поэтому были не очень плотные. Такие заструги снегоходы преодолевали легко. Во второй половине дня 11 декабря санно-гусеничный поезд прибыл на первую геофизическую станцию (80°14 ю. ш., 106°50 в. д.). Погода хорошая, отличная видимость, на небе перистые облака, штиль, мороз –25,4 °C, давление 478,6 мм рт. ст. (0,62 МПа). Каждый из участников похода знал, что он должен делать на станции комплексных научных наблюдений, и сразу же приступил к своим обязанностям. Полный комплекс наблюдений занял около 20 ч.
Жизнь участников похода протекала довольно однообразно. Водители машин менялись через 12 ч. Два раза в сутки поезд останавливался для приготовления пищи. В условиях постоянного кислородного голодания, необычно низкого атмосферного давления люди часто страдали отсутствием аппетита. Повар Ю. К. Самсонов сильно переживал, когда механики-водители, сменившиеся с вахты, плохо ели. Он расспрашивал их, что приготовить к следующему разу. Особенно нужно было хорошо кормить механиков, заступающих на 12-часовую вахту. Впереди у них неимоверно тяжелая работа. Надо зорко следить за рельефом местности, чтобы не попасть в трещину, как правило, скрытую снежным мостом. Опытный водитель при внимательном слежении за рельефом может оценить подозрительный участок и остановить машину, чтобы специальным шестом осторожно обследовать его. Вахтенному водителю приходится периодически останавливать машину, осматривать гусеницы и подбивать кувалдой вышедшие из своих гнезд пальцы.
По мере продвижения к Южному полюсу рельеф все время менялся. 13 декабря между 322 и 402 км от Востока поезд вступил в область гладкой снежной поверхности с очень мелкими надувами. Снег здесь был более плотный, и глубина борозд за снегоходами не превышала 15 см. На широте 81°58 5" и восточной долготе 106°4 была создана первая база с топливом для заправки машин на обратном пути. И здесь же была основана вторая комплексная станция научных наблюдений. В этой точке были оставлены стальные сани с одной, уже опустевшей, цистерной. Из пустых бочек был сложен гурий для ориентировки при возвращении, если будет заметена снегом колея. Хотя еще предстояло преодолеть больший участок пути, но сознание того, что каждый день и каждый пройденный час приближал к цели, радовало всех участников, вселяло бодрость и надежды. Теперь каждая машина должна была буксировать только по одному прицепу, а это облегчало движение, которое заметно ускорилось, несмотря на то, что снег после 82-й параллели опять стал более рыхлым и сыпучим с мелкими и мягкими надувами.
Впереди безбрежный снежный океан, позади две глубокие борозды от гусениц снегоходов и тягача. Они пролегли там, где еще никогда не ступала нога человека. Оглядываясь назад, на уходившие в даль борозды, мы думали о том, что они связывают нас с товарищами, оставшимися дома – в Мирном. Продвигаясь к полюсу, мы не чувствовали себя одинокими. Радиостанция поезда непрерывно поддерживала связь со станциями Восток и Мирный, и мы всегда знали, что делается на Большой земле, как живут родные и близкие, что происходит в экспедиции.
На расстоянии 600 км от станции Восток на широте 83°50 была создана вторая база горючего для обратного пути. Здесь же были оставлены некоторые запасные части к буровому станку и машинам, а также уголь. Это позволило еще больше облегчить поезд, что оказалось очень кстати, так как дальше нам встретились снежные заструги высотой до 1 м и большие снежные надувы, на которых машины испытывали постоянную килевую и бортовую качку. Заструги и надувы покрывали всю видимую поверхность.
24 декабря во второй половине дня санно-гусеничный поезд находился на широте 88°23, до которой в 1905 г. добрался Э. Шеклтон. Он шел по меридиану 162° в. д. Наш поезд следовал по меридиану 107° в. д. Шеклтону тогда так и не удалось достичь полюса. Он вынужден был повернуть обратно, хотя до полюса оставалось только 150 км, которые оказались непреодолимыми. Не трудно понять состояние Шеклтона и его спутников, посвятивших не один год организации и осуществлению похода на Южный полюс, и будучи почти у цели прервавших поход. Вот как описывает последние дни похода сам Шеклтон: В сердце Антарктики. – Л., Изд-во Главсевморпути, 1935, с. 301–302.
«7 января. Ужасающая снежная метель весь день. Мороз –60–70 °C. Из палатки выйти невозможно, она вся занесена снегом. Целый день пролежали в своих спальных мешках, которые покрылись снегом, проникавшим сквозь изношенные полы палатки. Тепло было лишь тогда, когда ели. Итак, приходится истреблять свои ценные запасы, не подвигаясь вперед. Скорость ветра достигает, вероятно, 180–140 км в час. Совсем не можем спать. Надеюсь, что завтра такая погода кончится. Как только ветер уляжется, мы продвинемся как можно далее на юг, водрузим флаг и вернемся сюда обратно. Больше всего нас волнует мысль, не занесет ли наши следы снегом, так как в этом случае мы легко можем не найти своего склада, ведь никаких примет, по которым можно было бы ориентироваться на этой огромной снежной равнине, не имеется. Это был страшный риск, и если мы пошли на него, то только потому, что ничего другого не оставалось делать.
8 января. Опять весь день в мешках, страдая и физически от холода и голода, и еще более душевно из-за того, что не можем идти дальше, а лежим здесь и дрожим. То у того, то у другого настолько замерзает нога, что ее приходится вытаскивать из спального мешка и отогревать под рубашкой товарища теплом его тела. Все-таки надо еще пройти хоть немного к югу, хотя пищевые запасы наши исчезают и мы сами все более и более слабеем, лежа здесь на холоде при –72° мороза… Вокруг палатки намело столько снега, что она сама сжалась и нам всем становится в ней тесно… завтра можно будет сделать еще один переход и пройти немного к югу. Чувствую, что этот переход будет последним, дальше нам не пройти! Совершенно не хватает пищи, а на этой огромной высоте в 3400 м трудно согревать свое тело при недостаточном питании.
9 января. Последний день нашего пути вперед. Мы закончили свое предприятие. Крайняя точка, достигнутая нами, находится под 88°23 ю. ш. и 162° в. д….. На крайней точке своего пути мы подняли флаг английской королевы, а затем и второй английский флаг… Вооружившись сильным биноклем, мы старались рассмотреть южную часть горизонта, но не могли увидеть ничего, кроме мертвой, покрытой белым снегом равнины… эта точка земного шара, которой нам так и не удалось достичь, располагается именно на равнине.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Опыт перегона «Харьковчанок» на станцию Комсомольская (870 км) выявил их недостатки, которые необходимо было учесть при подготовке основного похода. На этих 870 км было поломано 160 пальцев, скрепляющих траки гусениц. Расход горючего составил от 9,6 до 12 л на 1 км. Средняя скорость движения была в пределах 4,2–6 км/ч. Главные двигатели работали хорошо, однако было плохое охлаждение масла. Температура держалась 95–100° при норме 85 °C. На стоянках при выключенных обогревателях температура в жилом отсеке к утру понижалась от 30°–35° до -12 °C.
Не обошлось и без приключений. В походе головная машина чудом избежала гибели. Вскоре после выхода снегоходов из Мирного началась метель. Не видно было соседней машины, тем более вешек, которыми была обозначена безопасная дорога и объезд зоны трещин. Головная машина несколько отклонилась вправо от безопасного пути и проехала через трещину шириной около 1,5 м, а вслед за ней обломился снежный мост, прикрывавший эту трещину. Следующие за ней снегоходы вовремя остановились. Остановилась и головная машина. Было решено переждать до улучшения видимости, когда можно будет выбраться на безопасный путь. Случись обвал чуть раньше – погибла бы первая машина. Будь чуть невнимательнее водитель – могла провалиться вторая.
Поход к Южному полюсу. Первый этап – Мирный – Восток
С марта 1959 г. в Мирном началась интенсивная подготовка к завершающему этапу научного похода на Южный полюс. Формировался санно-гусеничный поезд обеспечения основного похода. Были отремонтированы все транспортные средства, подготовлены сани и загружены бочками с дизельным топливом, различным экспедиционным снаряжением. Все было закреплено по-походному. Определялись и участники основного похода и санно-гусеничного поезда обеспечения. В этой напряженной работе прошли шесть зимних месяцев.
К весне 1959 г. было все готово и 27 сентября санно-гусеничный поезд обеспечения похода вышел из Мирного на станцию Комсомольская в составе пяти тягачей и пяти саней-прицепов с общим грузом более 90 т. До станции Комсомольская поезд двигался без остановок.
19 октября поезд прибыл на станцию Комсомольская (где прошлой осенью были оставлены «Харьковчанки») на 19 дней позднее расчетного времени. В этот же день станция была расконсервирована. Сразу приступили к подготовке снегоходов «Харьковчанка» к дальнейшему походу. За зиму снегоходы почти полностью были занесены снегом. Все внутренние помещения были покрыты толстым слоем льда. Работать приходилось при морозах, достигавших – 70 °C, по ночам непрерывно свирепствовала сильная метель, необычная для внутриконтинентальных районов.
6 ноября санно-гусеничный поезд в составе трех снегоходов «Харьковчанка» и двух тягачей из Комсомольской направился на станцию Восток, имея на буксире 11 саней-прицепов с грузом около 250 т. Только одного топлива было взято 110 т.
19 ноября, когда поезд прошел 84 км, заболел, гляциолог Ю. Ф. Дурынин, его срочно на снегоходе в сопровождении тягача отправили назад на Комсомольскую, а затем на самолете в Мирный. На участке Комсомольская – Восток поезд попал в рыхлый и сыпучий снег. Часто ломались на снегоходах пальцы и уширители, рвались траки. Машины с прицепами глубоко проваливались в снег; сани толкали перед собой огромные снежные валы, которые сильно затрудняли движение. 14 ноября поезд остановился. На одном снегоходе вышла из строя коробка передач. В полевых условиях за пять дней при морозах –55 °C, кислородном голодании с невероятными усилиями коробка передач массой 600 кг была заменена запасной.
29 ноября санно-гусеничный поезд прибыл на станцию Восток. Переход от Комсомольской до Востока протяженностью 545 км длился 22,5 дня. Средняя скорость составила 24 км/сут. В отдельные дни поезд проходил не более 10 км в сутки. На этом участке было заменено 490 пальцев и 56 траков. По сравнению с расчетным временем приход на Восток запаздывал на месяц с лишним. Кто мог предвидеть такое количество поломок?
Поход к Южному полюсу. Второй этап – Восток – Южный полюс
Первого ноября 1959 г. из Мирного на станцию Восток прилетел А. Г. Дралкин, чтобы руководить самым ответственным этапом похода.
Расстояние, разделявшее Южный полюс и станцию Восток, 1286 км. Здесь еще никогда не ступала нога человека. На этом участке похода предстояло выполнить большой комплекс геофизических, гляциологических, метеорологических наблюдений, среди которых особый научный интерес представляли сейсмическое зондирование толщи ледника, определение плотности льда и его температуры по слоям в скважине глубиной до 60 м, определение глубины залегания коренных пород.
Всех волновал вопрос, хватит ли стальных пальцев, которые так часто ломались. Было решено взять максимально возможное число их, для чего пришлось выбить их из гусениц всех тягачей, которые находились в Мирном и на станции Восток. Одновременно в Москву была послана заявка на необходимое количество деталей для разукомплектованных машин. Кроме того, укоротили уширители со 100 до 75 см. Это должно было уменьшить поломки пальцев ценой увеличения удельного давления «Харьковчанок» на снежную поверхность.
Подготовка санно-гусеничного поезда на станции Восток к завершающему этапу похода велась в крайне тяжелых условиях кислородной недостаточности, высоте над уровнем моря 3400 м и морозах в – 50 °C и ниже. Основные работы выполнялись на открытом воздухе. Особенно тяжело было водителям. Обмерзали руки и лица. К вечеру после напряженной работы они буквально падали от усталости. Забирались в спальные мешки и мгновенно засыпали, а утром снова за работу.
Врачи внимательно следили за здоровьем участников похода. Теперь не было возможности заменить ни одного человека – прислать смену самолетом нельзя. Быстрый прилет ведет к мучительной акклиматизации, и неизвестно, будет ли сменивший более работоспособным. К 8 декабря все было готово. Переход от Мирного до Комсомольской и далее до станции Восток явился хорошим испытанием для всех. Главное теперь заключалось в снегоходах. И опять встал вопрос о пальцах. На станции Восток только на двух снегоходах пришлось заменить 200 пальцев. Перед выходом в запасе оказалось всего 300 штук. На 2572 км Восток – Южный полюс – Восток по совершенно неизведанным районам Центральной Антарктиды это немного.
Восьмого декабря в 6 ч 50 мин головной снегоход с одним прицепом на буксире взял курс на Южный полюс по 106-му меридиану восточной долготы. Спустя 6 ч вышли второй снегоход и тягач. На буксире у трех тягачей было четверо саней с общим полезным грузом около 95 т, в том числе топливо для машин. В походе на Южный полюс кроме его руководителя начальника четвертой КАЭ А. Г. Дралкина участвовали: начальник гляциологического отряда профессор Б. А. Савельев, гляциолог А. П. Капица, нейтронофизик
A. В. Краснушкин, механик С. Б. Ухов, инженер по бурению Н. И. Казарин, геодезист, гравиметрист и штурман Л. И. Хрущев, магнитолог Д. А. Низяев, радиотехник и метеоролог А. А. Максимов, врач
B. В. Гаврилов, начальник транспортного отряда В. Ф. Чистяков, повар Ю. К. Самсонов и механики-водители М. С. Кулешов, Н. Д. Серокуров, А. С. Бородачев, В. М. Цветков.
Между станцией Восток и Южным полюсом предусматривалось шесть комплексных гляциологических и геофизических пунктов наблюдений: три пункта между параллелями 80 и 85° ю. ш., три пункта между параллелями 85 и 89°30 ю. ш., и один пункт на Южном полюсе, чтобы связать наши наблюдения с наблюдениями американцев.
Сразу после выхода со станции Восток поезд попал в рыхлый, сыпучий снег. Кругом насколько хватал глаз простиралась ровная поверхность. Погода стояла хорошая – безоблачное небо, тихо и небольшой мороз (-25 °C). На расстоянии 23 км от станции Восток головная «Харьковчанка» остановилась в ожидании остальных машин, вышедших на 6 ч позднее. К 19 ч поезд был в полном составе для начала движения на юг. Снег становился все мягче, машины проваливались глубже и могли двигаться с прицепами только на первой скорости. Перед стальными санями образовывались высокие снежные валы, сильно замедлявшие движение. Зато дюралюминиевые сани с фторопластовой обшивкой полозьев хорошо скользили по колее.
Никто не мог даже в мыслях представить, что в ближайшие минуты участники похода столкнутся с первой неприятностью. Все шло так хорошо, вопреки ожиданиям погода была изумительной. В 19 ч 52 мин головной снегоход резко остановился. Машину вел М. С. Кулешов. Все из салона бросились в кабину водителей. Кулешов пытался сдвинуть машину с места, включая периодически рычаг скоростей. Его попытки были безуспешны. Задний ход тоже не включался. В кабину головного снегохода собрались все водители. Кулешов снова сделал несколько попыток включить первую скорость, но машина стояла как вкопанная. А. С. Бородачев открыл верхний люк моторного короба и внимательно осмотрел коробку передач при включении скоростей. «Вышли из строя первая передача и передача заднего хода», – взволнованно произнес он. В кабине воцарилась тишина, все понурили головы. И надо же было такому случиться! И всего-то отъехали от станции Восток около 30 км. Произошло большое несчастье, запасной коробки передач не было. Что же делать? Бородачев предложил вернуться на Восток, снять коробку передач с оставленной там «Харьковчанки» и поставить ее на головной снегоход. Кулешов предложил переформировать поезд, облегчить прицеп головного снегохода, чтобы машина могла двигаться на второй скорости. Всем было ясно, что случившаяся поломка, хотя и неприятное дело, но это еще не катастрофа. Отсутствие заднего хода создавало известные неудобства, особенно при маневрировании, но в общем-то машина могла успешно продвигаться вперед с облегченным прицепом. По мере уменьшения груза за счет расхода горючего эта поломка уже практического значения не имела. Люди повеселели, быстро переформировали прицепы, и поезд двинулся к намеченной цели.
Дальше в глубь материка снежная поверхность стала более твердой, зато появилось больше застругов и надувов. Они образовались при относительно слабых ветрах и поэтому были не очень плотные. Такие заструги снегоходы преодолевали легко. Во второй половине дня 11 декабря санно-гусеничный поезд прибыл на первую геофизическую станцию (80°14 ю. ш., 106°50 в. д.). Погода хорошая, отличная видимость, на небе перистые облака, штиль, мороз –25,4 °C, давление 478,6 мм рт. ст. (0,62 МПа). Каждый из участников похода знал, что он должен делать на станции комплексных научных наблюдений, и сразу же приступил к своим обязанностям. Полный комплекс наблюдений занял около 20 ч.
Жизнь участников похода протекала довольно однообразно. Водители машин менялись через 12 ч. Два раза в сутки поезд останавливался для приготовления пищи. В условиях постоянного кислородного голодания, необычно низкого атмосферного давления люди часто страдали отсутствием аппетита. Повар Ю. К. Самсонов сильно переживал, когда механики-водители, сменившиеся с вахты, плохо ели. Он расспрашивал их, что приготовить к следующему разу. Особенно нужно было хорошо кормить механиков, заступающих на 12-часовую вахту. Впереди у них неимоверно тяжелая работа. Надо зорко следить за рельефом местности, чтобы не попасть в трещину, как правило, скрытую снежным мостом. Опытный водитель при внимательном слежении за рельефом может оценить подозрительный участок и остановить машину, чтобы специальным шестом осторожно обследовать его. Вахтенному водителю приходится периодически останавливать машину, осматривать гусеницы и подбивать кувалдой вышедшие из своих гнезд пальцы.
По мере продвижения к Южному полюсу рельеф все время менялся. 13 декабря между 322 и 402 км от Востока поезд вступил в область гладкой снежной поверхности с очень мелкими надувами. Снег здесь был более плотный, и глубина борозд за снегоходами не превышала 15 см. На широте 81°58 5" и восточной долготе 106°4 была создана первая база с топливом для заправки машин на обратном пути. И здесь же была основана вторая комплексная станция научных наблюдений. В этой точке были оставлены стальные сани с одной, уже опустевшей, цистерной. Из пустых бочек был сложен гурий для ориентировки при возвращении, если будет заметена снегом колея. Хотя еще предстояло преодолеть больший участок пути, но сознание того, что каждый день и каждый пройденный час приближал к цели, радовало всех участников, вселяло бодрость и надежды. Теперь каждая машина должна была буксировать только по одному прицепу, а это облегчало движение, которое заметно ускорилось, несмотря на то, что снег после 82-й параллели опять стал более рыхлым и сыпучим с мелкими и мягкими надувами.
Впереди безбрежный снежный океан, позади две глубокие борозды от гусениц снегоходов и тягача. Они пролегли там, где еще никогда не ступала нога человека. Оглядываясь назад, на уходившие в даль борозды, мы думали о том, что они связывают нас с товарищами, оставшимися дома – в Мирном. Продвигаясь к полюсу, мы не чувствовали себя одинокими. Радиостанция поезда непрерывно поддерживала связь со станциями Восток и Мирный, и мы всегда знали, что делается на Большой земле, как живут родные и близкие, что происходит в экспедиции.
На расстоянии 600 км от станции Восток на широте 83°50 была создана вторая база горючего для обратного пути. Здесь же были оставлены некоторые запасные части к буровому станку и машинам, а также уголь. Это позволило еще больше облегчить поезд, что оказалось очень кстати, так как дальше нам встретились снежные заструги высотой до 1 м и большие снежные надувы, на которых машины испытывали постоянную килевую и бортовую качку. Заструги и надувы покрывали всю видимую поверхность.
24 декабря во второй половине дня санно-гусеничный поезд находился на широте 88°23, до которой в 1905 г. добрался Э. Шеклтон. Он шел по меридиану 162° в. д. Наш поезд следовал по меридиану 107° в. д. Шеклтону тогда так и не удалось достичь полюса. Он вынужден был повернуть обратно, хотя до полюса оставалось только 150 км, которые оказались непреодолимыми. Не трудно понять состояние Шеклтона и его спутников, посвятивших не один год организации и осуществлению похода на Южный полюс, и будучи почти у цели прервавших поход. Вот как описывает последние дни похода сам Шеклтон: В сердце Антарктики. – Л., Изд-во Главсевморпути, 1935, с. 301–302.
«7 января. Ужасающая снежная метель весь день. Мороз –60–70 °C. Из палатки выйти невозможно, она вся занесена снегом. Целый день пролежали в своих спальных мешках, которые покрылись снегом, проникавшим сквозь изношенные полы палатки. Тепло было лишь тогда, когда ели. Итак, приходится истреблять свои ценные запасы, не подвигаясь вперед. Скорость ветра достигает, вероятно, 180–140 км в час. Совсем не можем спать. Надеюсь, что завтра такая погода кончится. Как только ветер уляжется, мы продвинемся как можно далее на юг, водрузим флаг и вернемся сюда обратно. Больше всего нас волнует мысль, не занесет ли наши следы снегом, так как в этом случае мы легко можем не найти своего склада, ведь никаких примет, по которым можно было бы ориентироваться на этой огромной снежной равнине, не имеется. Это был страшный риск, и если мы пошли на него, то только потому, что ничего другого не оставалось делать.
8 января. Опять весь день в мешках, страдая и физически от холода и голода, и еще более душевно из-за того, что не можем идти дальше, а лежим здесь и дрожим. То у того, то у другого настолько замерзает нога, что ее приходится вытаскивать из спального мешка и отогревать под рубашкой товарища теплом его тела. Все-таки надо еще пройти хоть немного к югу, хотя пищевые запасы наши исчезают и мы сами все более и более слабеем, лежа здесь на холоде при –72° мороза… Вокруг палатки намело столько снега, что она сама сжалась и нам всем становится в ней тесно… завтра можно будет сделать еще один переход и пройти немного к югу. Чувствую, что этот переход будет последним, дальше нам не пройти! Совершенно не хватает пищи, а на этой огромной высоте в 3400 м трудно согревать свое тело при недостаточном питании.
9 января. Последний день нашего пути вперед. Мы закончили свое предприятие. Крайняя точка, достигнутая нами, находится под 88°23 ю. ш. и 162° в. д….. На крайней точке своего пути мы подняли флаг английской королевы, а затем и второй английский флаг… Вооружившись сильным биноклем, мы старались рассмотреть южную часть горизонта, но не могли увидеть ничего, кроме мертвой, покрытой белым снегом равнины… эта точка земного шара, которой нам так и не удалось достичь, располагается именно на равнине.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19