К настоящему времени экспорт угля из названных выше стран потерял, а экспорт шведской руды полностью сохранил свое значение. И тем не менее уже не он является определяющим.
В 50—60-х гг. XX в. была осуществлена переориентация значительной части западноевропейской черной металлургии на более дешевую и высококачественную руду, поступающую из Австралии, Канады и развивающихся стран. В связи с этим произошел ощутимый сдвиг производства черных металлов в морские порты. Новые крупные и очень крупные металлургические комбинаты были построены в Таранто, Неаполе, Генуе (Италия), в Фос-сюр-Мер (район Марселя) и в Дюнкерке (Франция), в Эймейдене (Нидерланды), в Бремене (Германия), в некоторых других портовых центрах. Одновременно стала происходить переориентация на заморскую железную руду и тех металлургических районов, которые возникли вдали от моря. Так, в Великобритании основные производственные мощности переместились в прибрежные районы, тогда как из районов и центров, расположенных в центре страны, свое значение сохранил, пожалуй, лишь Шеффилд; добыча отечественной низкосортной руды была прекращена. Заморская железная руда стала поступать в Рурский, Северо-Французский, Северо-Итальянский и другие районы. Ныне приморские районы и центры если и уступают по размерам общей выплавки «горно-металлургическим» районам, то не так уж сильно.
К источникам дешевой электроэнергии в Западной Европе тяготеют сравнительно немногочисленные центры электрометаллургии, расположенные в приальпийских районах Франции, в Норвегии и Швеции. В последнее время, как уже отмечалось, усилилась ориентация на потребителя, что связано в первую очередь со строительством мини-заводов и «подтягиванием» черной металлургии к основным машиностроительным базам. В ближайшем будущем трудно ожидать появления в Западной Европе новых районов черной металлургии, хотя пространственные сдвиги в пределах существующих районов, по-видимому, будут происходить.
В Центрально-Восточной Европе развитие черной металлургии в течение последних десятилетий происходило более устойчивыми темпами, и снижение производства наступило только в конце 1980-х гг. Тем не менее выплавка стали здесь в 1990-егг. снизилась с 40 до 30 млн т. Для этого субрегиона характерны, в общем, те же типы ориентации в размещении черной металлургии, хотя и в несколько ином сочетании.
Крупнейшие районы черной металлургии в Центрально-Восточной Европе также возникли с ориентацией на каменноугольные бассейны. это Верхнесилезский район Польши и Остравский район Чехословакии (рис. 27). В 50– 70-х гг. XX в. наряду с реконструкцией старых здесь были сооружены новые металлургические комбинаты. В связи с этим пришлось резко увеличить импорт железной руды из СССР; для снабжения комбината «Катовице» в Верхней Силезии железной рудой из бассейна КМА была построена от советско-польской границы специальная рудовозная железная дорога широкой колеи длиной 400 км.
С ориентацией на железную руду еще в довоенное время возникли заводы и комбинаты черной металлургии в Прикарпатском районе Венгрии (Мишкольц и Озд), в Западном районе Румынии (Решица и Хунедоара), в Боснийском районе Югославии (Зеница). Уже после войны к ним добавились крупные металлургические комбинаты в Польше (Ченстохова) и в Болгарии (Кремиковцы). Однако по мере роста производства местные железорудные ресурсы стали все меньше удовлетворять потребности этих предприятий, и они вынуждены были все больше и больше переходить на импортную (прежде всего из СССР) железную руду. После того как в последние годы добыча железной руды в Польше и Венгрии вообще была прекращена как экономически неэффективная, ориентация предприятий на импортную руду еще больше возросла.
Но большинство наиболее крупных комбинатов в Центрально-Восточной Европе было сооружено в 50—70-х гг. XX в. с ориентацией на грузопотоки и каменного угля, и железной руды. Именно этим объясняется выбор места для их строительства. либо на магистральных железных дорогах из Донбасса, Кривого Рога и КМА (Краков в Польше, Кошице в Чехословакии, Галац в Румынии), либо на Дунайском водном пути (Галац и Кэлэраши в Румынии, Смедерево в СФРЮ, Дунауйварош в Венгрии).
Новая политическая обстановка, сложившаяся в Центрально-Восточной Европе в конце 1980-х – начале 1990-х гг., экономический кризис, обострение экологических проблем, равно как и новые условия внешней торговли со странами СНГ, естественно, сказываются на такой капиталоемкой отрасли, как черная металлургия. В связи с этим вряд ли можно ожидать возникновения здесь новых центров и тем более районов данной отрасли. Скорее всего будет происходить модернизация уже существующих предприятий, уменьшение мощностей некоторых крупнейших комбинатов (этот процесс уже начался), постепенная переориентация их на железорудное сырье из заморских стран, сооружение мини-заводов с новейшей технологией.
В целом не будет ошибкой утверждение о том, что черная металлургия в зарубежной Европе как одна из наиболее типичных старых отраслей давно уже находится в состоянии застоя, даже кризиса. В большинстве своем ее заводы и комбинаты работают не на полную мощность. Тем не менее районообразующее значение этой отрасли по-прежнему остается еще довольно большим.
15. Автомобильная промышленность зарубежной Европы
Автомобильная промышленность – одна из ведущих отраслей индустрии Западной Европы. Она зародилась примерно сто лет назад в Германии и во Франции, к массовому серийному производству перешла позже, чем американская, – после Первой мировой войны, после Второй мировой войны превратилась в отрасль с ярко выраженной экспортной ориентацией, после начала энергетического кризиса в 1970-х гг. пережила длительный упадок, но теперь снова находится на подъеме. Производя ежегодно 16–17 млн автомобилей, Западная Европа по этому показателю опережает и США, и Японию. В качестве крупнейших продуцентов выступают ФРГ (5,8 млн автомобилей в 2006 г.), Франция (3,2), Испания (2,8), Великобритания (1,7), Италия (1,2). Всего же в этой отрасли занято около 2 млн человек. Важно, что каждому этапу ее развития соответствовали и свои особенности территориальной структуры.
В течение нескольких десятилетий автомобильная промышленность продолжала развиваться в тех столичных и старопромышленных районах, где она зародилась. Для Франции это был Парижский район (компании «Рено» и «Ситроен») и Юго-Восток («Пежо»), для Германии – районы Франкфурта-на-Майне («Опель») и Штутгарта («Даймлер-Бенц»), для Италии – Турина (ФИАТ), для Великобритании – Западного Мидленда и Юго-Востока («Бритиш Лей-ланд»). В конце 20-х – начале 30-х гг. XX в. на карте автомобильной промышленности Западной Европы появились новые центры. Это прежде всего Вольфсбург в северной части Германии, где обосновалась фирма «Фольксваген», и Мюнхен в Баварии, где возникли заводы фирмы БМВ («Байерише моторенверке»). К этому перечню можно добавить и предприятия компании «Вольво» в Швеции. По своему производственному типу почти все эти предприятия представляли собой заводы-комбинаты, где наряду со сборочными операциями производили до 3/4 комплектующих частей и деталей.
Перелом в развитии и размещении автомобильной промышленности региона наступил в 1950-е гг., т. е. с началом НТР. Он заключался в переходе от малосерийного к массовому серийному производству автомобилей, от комбинатов – к специализированным заводам, в увеличении их производительности с 50—100 до 500–600 тыс. и более машин в год. Одновременно происходила переориентация с более квалифицированного труда на труд средней и относительно низкой квалификации, который был достаточен в условиях поточного конвейерного производства и внедрения робототехники. В связи с этим и началась миграция автомобильных заводов из столичных и старопромышленных районов в новые районы с более дешевой рабочей силой. Такую децентрализацию размещения можно показать на примерах всех основных стран-производителей.
Во Франции еще в середине 1950-х гг. 4/5 всех легковых автомобилей производилось в границах Большого Парижа. К середине 1980-х гг. его доля сократилась до 1/4, тогда как большинство предприятий переместилось на окраину столичного региона или в такие периферийные районы, как Нормандия, Эльзас, Север, Рона – Альпы. В ФРГ сначала наметился сдвиг на север, в Нижнюю Саксонию (Вольфсбург, Ганновер, Эмден) и Бремен, а затем еще более отчетливо выраженный сдвиг на юг, в Баден-Вюртемберг (Штутгарт) и Баварию. В Италии при сохранении ведущей роли Пьемонта (Турин) произошло передвижение автомобильной промышленности в центральные и южные районы страны. Так, вторым центром автомобилестроения стал Неаполь, где завод фирмы «Альфа-Ромео» перешел к ФИАТу. В Великобритании, которая по общим размерам автомобилестроения отошла с первого места в регионе на четвертое, роль Западного Мидленда и Юго-Востока уменьшилась, а роль Мерсейсайда, Южного Уэльса, Средней Шотландии возросла. В результате размещение автомобильных заводов в перечисленных ведущих странах стало более равномерным.
Это же относится и ко всей Западной Европе. Здесь произошел отчетливо различимый сдвиг на юг – к более дешевой рабочей силе. Наиболее яркий пример такого рода – Испания, где в последние два десятилетия автомобильная промышленность развивается самыми быстрыми темпами, пройдя путь от небольших автосборочных предприятий до крупного серийного производства. Другие примеры – Португалия, Греция (но здесь пока преобладает автосборка), уже упоминавшийся Юг Италии. В середине 1990-х гг. в странах Южной Европы производилось уже более 1/3 всех автомобилей.
Интеграционные процессы в последние два-три десятилетия также оказывают на автомобильную промышленность Западной Европы все более заметное влияние. Оно выражается как в усилении международной специализации и кооперирования производства, так и в увеличении его экспортности. Из 16,6 млн автомобилей, произведенных в этом регионе в 1998 г., на экспорт пошло 12,6 млн (в том числе в другие европейские страны 8,3 млн и за пределы Западной Европы – 4,3 млн).
Еще одна важная черта автомобильной промышленности региона – высокий уровень ее монополизации. В этой отрасли, что называется, задают тон несколько крупнейших автомобильных концернов.
На первом месте среди них – германский «Фольксваген АГ», ежегодно выпускающий 4,8 млн автомобилей (9 % мирового производства) 50 различных моделей. Концерну принадлежат 42 завода, расположенных в разных частях мира, а общее число занятых на них составляет 300 тыс. человек. В 1999 г. именно «Фольксваген» стал первым европейским автоконцерном, выпустившим 100-миллионный автомобиль. Второе место занимает германский «Даймлер-Бенц», который из автомобильного концерна в 80—90-х гг. XX в. превратился в многопрофильный супергигант, по-прежнему широко известный производством машин марки «мерседес», одной из самых престижных в мире. Он выпускает 4,5 млн автомобилей в год (8,5 % мирового производства). Но по грузовым автомобилям его доля значительно больше (17 %); по их выпуску этот концерн уступает только «Форду». На третьем месте – итальянский ФИАТ (2,7 млн автомобилей в год), на четвертом – французский концерн «Рено» (2,3 млн), на пятом – французский же «Пежо-Ситроен» (2,2 млн). За ними следуют германский БМВ, шведская «Вольво» и др. В ходе постоянной борьбы за автомобильный рынок между ними происходит перегруппировка сил. Например, произошло слияние (правда, временное) концерна «Даймлер-Бенц» с американским концерном «Крайслер». А «Фольксваген» фактически поглотил баварскую «Ауди» и испанский «Сеат».
Не менее важно отметить проникновение на западноевропейский рынок американских и японских автомобильных компаний. Американский концерн «Дженерал Моторс» поставил под свой контроль немецкий «Опель», много заводов построил в Европе «Форд». В результате каждая из этих компаний ныне обеспечивает по 10–12 % потребностей западноевропейского рынка. Не менее глубоко внедрились в этот рынок и японские автомобильные компании – «Тойота», «Ниссан», «Хонда», «Мазда», «Мицубиси». Их доля в обеспечении западноевропейского рынка также составляет 10–12°%, однако в некоторых малых странах она достигает 20–30 % (Бельгия, Нидерланды, Швеция, Швейцария), 30–35 % (Австрия, Дания, Норвегия, Греция) и даже превышает 40 % (Ирландия, Финляндия). По соглашению с ЕС в 1990-х гг. ежегодные поставки японских автомобилей в Западную Европу держались на уровне 1–1,2 млн штук в год. На этот же рынок начали проникать и южнокорейские фирмы. В результате автомобильная промышленность некоторых стран региона стала прямо-таки интернациональной по своему характеру. Ярким примером такого рода может служить Испания (рис. 28). В этой стране 14 крупных автосборочных заводов, которые 80 % своей продукции направляют на экспорт.
Рис. 28. Автомобильные заводы Испании (по А. В. Федорченко)
В Центрально-Восточной Европе автомобилестроение как отрасль сложилась в основном уже после Второй мировой войны. Заводы легковых, грузовых автомобилей и автобусов были построены в Польше, Чехословакии, Румынии, Венгрии, Югославии. В период существования СЭВ между ними осуществлялась специализация и были налажены кооперационные связи; в еще большей мере это относилось к их связям с автомобильными заводами СССР. Однако общие масштабы производства в большинстве стран не достигли того уровня, который мог бы обеспечить максимальную его эффективность. Достаточно сказать, что в 2006 г. в Словении было выпущено 150 тыс. автомобилей, в Венгрии – 190, в Румынии – 215, в Словакии – 300 тыс., а в Сербии всего 10 тыс. И только в Польше и Чехии выпуск автомобилей в последние годы вырос, достигнув соответственно 715 и 850 тыс. штук.
Но нельзя не отметить и того, что в начале XX1 в. автомобильная промышленность стран Центрально-Восточной Европы демонстрирует значительный рост. Общее производство автомобилей уже приближается к 2,5 млн (по сравнению с 900 тыс. в 1990 г.). Впрочем, нужно учитывать, что этот бум объясняется почти исключительно привлечением иностранного капитала. Так, в Польше производство легковых автомобилей было налажено итальянским ФИАТом, южнокорейской «Дэу», американским «Дженерал Моторс», немецким «Фольксвагеном», а грузовиков – шведской «Вольво». В новые автомобильные заводы Венгрии вложили капиталы «Фольксваген», «Форд», принадлежащая «Дженерал Моторс» немецкая фирма «Опель», японская «Судзуки». Под контроль «Фольксвагена» перешла и знаменитая чешская «Шкода».
16. Специализация сельского хозяйства зарубежной Европы
После Второй мировой войны в сельском хозяйстве зарубежной Европы произошли очень большие изменения. Наиболее общее их проявление – уменьшение доли отрасли как в занятости экономически активного населения, так и в структуре ВВП, хотя существенные различия между отдельными частями региона по этим показателям продолжают сохраняться.
В 2005 г. в странах Западной Европы доля экономически активного населения, занятого в сельском хозяйстве, находилась в пределах от 1,4 % в Великобритании до 12 % в Португалии, тогда как в Польше она достигала 19, в Болгарии 26 и в Румынии 42 %. В большинстве стран Западной Европы доля сельского хозяйства в ВВП сократилась до 2–5 %, а в странах Центрально-Восточной Европы она колебалась от 3–4 % (Польша, Чехия, Словакия, Словения) до 12–13 % (Болгария, Румыния).
Из приведенных цифр уже само собой следует, что в сельском хозяйстве стран Западной Европы в послевоенный период произошли значительно более радикальные преобразования. В них нашло отражение сначала завершение «зеленой революции», а затем начало революции биотехнологической. Осуществлено изменение структуры сельского хозяйства и посевных площадей, общее увеличение разнообразия и калорийности пищевых продуктов, что означало постепенный переход населения к новому рациону питания. Чрезвычайно возрос уровень самообеспеченности региона продовольственными товарами. Более того, Западная Европа сама стала очень крупным экспортером продуктов, связанных как с растениеводством (пшеница, сахар, фрукты, виноград, виноградные вина), так и с животноводством (сливочное масло, молоко, сыр). А главной статьей ее сельскохозяйственного импорта стали – и это вполне естественно – продукты тропического земледелия.
Такое, казалось бы, самое благополучное развитие событий привело, однако, к возникновению кризиса перепроизводства сельскохозяйственных продуктов и – как неизбежное следствие этого – к чрезвычайному обострению конкуренции и между самими странами Западной Европы, и между ними и другими их производителями, прежде всего США. В подобных условиях страны Западной Европы начали проводить политику все более жесткого государственного регулирования в области сельского хозяйства.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
В 50—60-х гг. XX в. была осуществлена переориентация значительной части западноевропейской черной металлургии на более дешевую и высококачественную руду, поступающую из Австралии, Канады и развивающихся стран. В связи с этим произошел ощутимый сдвиг производства черных металлов в морские порты. Новые крупные и очень крупные металлургические комбинаты были построены в Таранто, Неаполе, Генуе (Италия), в Фос-сюр-Мер (район Марселя) и в Дюнкерке (Франция), в Эймейдене (Нидерланды), в Бремене (Германия), в некоторых других портовых центрах. Одновременно стала происходить переориентация на заморскую железную руду и тех металлургических районов, которые возникли вдали от моря. Так, в Великобритании основные производственные мощности переместились в прибрежные районы, тогда как из районов и центров, расположенных в центре страны, свое значение сохранил, пожалуй, лишь Шеффилд; добыча отечественной низкосортной руды была прекращена. Заморская железная руда стала поступать в Рурский, Северо-Французский, Северо-Итальянский и другие районы. Ныне приморские районы и центры если и уступают по размерам общей выплавки «горно-металлургическим» районам, то не так уж сильно.
К источникам дешевой электроэнергии в Западной Европе тяготеют сравнительно немногочисленные центры электрометаллургии, расположенные в приальпийских районах Франции, в Норвегии и Швеции. В последнее время, как уже отмечалось, усилилась ориентация на потребителя, что связано в первую очередь со строительством мини-заводов и «подтягиванием» черной металлургии к основным машиностроительным базам. В ближайшем будущем трудно ожидать появления в Западной Европе новых районов черной металлургии, хотя пространственные сдвиги в пределах существующих районов, по-видимому, будут происходить.
В Центрально-Восточной Европе развитие черной металлургии в течение последних десятилетий происходило более устойчивыми темпами, и снижение производства наступило только в конце 1980-х гг. Тем не менее выплавка стали здесь в 1990-егг. снизилась с 40 до 30 млн т. Для этого субрегиона характерны, в общем, те же типы ориентации в размещении черной металлургии, хотя и в несколько ином сочетании.
Крупнейшие районы черной металлургии в Центрально-Восточной Европе также возникли с ориентацией на каменноугольные бассейны. это Верхнесилезский район Польши и Остравский район Чехословакии (рис. 27). В 50– 70-х гг. XX в. наряду с реконструкцией старых здесь были сооружены новые металлургические комбинаты. В связи с этим пришлось резко увеличить импорт железной руды из СССР; для снабжения комбината «Катовице» в Верхней Силезии железной рудой из бассейна КМА была построена от советско-польской границы специальная рудовозная железная дорога широкой колеи длиной 400 км.
С ориентацией на железную руду еще в довоенное время возникли заводы и комбинаты черной металлургии в Прикарпатском районе Венгрии (Мишкольц и Озд), в Западном районе Румынии (Решица и Хунедоара), в Боснийском районе Югославии (Зеница). Уже после войны к ним добавились крупные металлургические комбинаты в Польше (Ченстохова) и в Болгарии (Кремиковцы). Однако по мере роста производства местные железорудные ресурсы стали все меньше удовлетворять потребности этих предприятий, и они вынуждены были все больше и больше переходить на импортную (прежде всего из СССР) железную руду. После того как в последние годы добыча железной руды в Польше и Венгрии вообще была прекращена как экономически неэффективная, ориентация предприятий на импортную руду еще больше возросла.
Но большинство наиболее крупных комбинатов в Центрально-Восточной Европе было сооружено в 50—70-х гг. XX в. с ориентацией на грузопотоки и каменного угля, и железной руды. Именно этим объясняется выбор места для их строительства. либо на магистральных железных дорогах из Донбасса, Кривого Рога и КМА (Краков в Польше, Кошице в Чехословакии, Галац в Румынии), либо на Дунайском водном пути (Галац и Кэлэраши в Румынии, Смедерево в СФРЮ, Дунауйварош в Венгрии).
Новая политическая обстановка, сложившаяся в Центрально-Восточной Европе в конце 1980-х – начале 1990-х гг., экономический кризис, обострение экологических проблем, равно как и новые условия внешней торговли со странами СНГ, естественно, сказываются на такой капиталоемкой отрасли, как черная металлургия. В связи с этим вряд ли можно ожидать возникновения здесь новых центров и тем более районов данной отрасли. Скорее всего будет происходить модернизация уже существующих предприятий, уменьшение мощностей некоторых крупнейших комбинатов (этот процесс уже начался), постепенная переориентация их на железорудное сырье из заморских стран, сооружение мини-заводов с новейшей технологией.
В целом не будет ошибкой утверждение о том, что черная металлургия в зарубежной Европе как одна из наиболее типичных старых отраслей давно уже находится в состоянии застоя, даже кризиса. В большинстве своем ее заводы и комбинаты работают не на полную мощность. Тем не менее районообразующее значение этой отрасли по-прежнему остается еще довольно большим.
15. Автомобильная промышленность зарубежной Европы
Автомобильная промышленность – одна из ведущих отраслей индустрии Западной Европы. Она зародилась примерно сто лет назад в Германии и во Франции, к массовому серийному производству перешла позже, чем американская, – после Первой мировой войны, после Второй мировой войны превратилась в отрасль с ярко выраженной экспортной ориентацией, после начала энергетического кризиса в 1970-х гг. пережила длительный упадок, но теперь снова находится на подъеме. Производя ежегодно 16–17 млн автомобилей, Западная Европа по этому показателю опережает и США, и Японию. В качестве крупнейших продуцентов выступают ФРГ (5,8 млн автомобилей в 2006 г.), Франция (3,2), Испания (2,8), Великобритания (1,7), Италия (1,2). Всего же в этой отрасли занято около 2 млн человек. Важно, что каждому этапу ее развития соответствовали и свои особенности территориальной структуры.
В течение нескольких десятилетий автомобильная промышленность продолжала развиваться в тех столичных и старопромышленных районах, где она зародилась. Для Франции это был Парижский район (компании «Рено» и «Ситроен») и Юго-Восток («Пежо»), для Германии – районы Франкфурта-на-Майне («Опель») и Штутгарта («Даймлер-Бенц»), для Италии – Турина (ФИАТ), для Великобритании – Западного Мидленда и Юго-Востока («Бритиш Лей-ланд»). В конце 20-х – начале 30-х гг. XX в. на карте автомобильной промышленности Западной Европы появились новые центры. Это прежде всего Вольфсбург в северной части Германии, где обосновалась фирма «Фольксваген», и Мюнхен в Баварии, где возникли заводы фирмы БМВ («Байерише моторенверке»). К этому перечню можно добавить и предприятия компании «Вольво» в Швеции. По своему производственному типу почти все эти предприятия представляли собой заводы-комбинаты, где наряду со сборочными операциями производили до 3/4 комплектующих частей и деталей.
Перелом в развитии и размещении автомобильной промышленности региона наступил в 1950-е гг., т. е. с началом НТР. Он заключался в переходе от малосерийного к массовому серийному производству автомобилей, от комбинатов – к специализированным заводам, в увеличении их производительности с 50—100 до 500–600 тыс. и более машин в год. Одновременно происходила переориентация с более квалифицированного труда на труд средней и относительно низкой квалификации, который был достаточен в условиях поточного конвейерного производства и внедрения робототехники. В связи с этим и началась миграция автомобильных заводов из столичных и старопромышленных районов в новые районы с более дешевой рабочей силой. Такую децентрализацию размещения можно показать на примерах всех основных стран-производителей.
Во Франции еще в середине 1950-х гг. 4/5 всех легковых автомобилей производилось в границах Большого Парижа. К середине 1980-х гг. его доля сократилась до 1/4, тогда как большинство предприятий переместилось на окраину столичного региона или в такие периферийные районы, как Нормандия, Эльзас, Север, Рона – Альпы. В ФРГ сначала наметился сдвиг на север, в Нижнюю Саксонию (Вольфсбург, Ганновер, Эмден) и Бремен, а затем еще более отчетливо выраженный сдвиг на юг, в Баден-Вюртемберг (Штутгарт) и Баварию. В Италии при сохранении ведущей роли Пьемонта (Турин) произошло передвижение автомобильной промышленности в центральные и южные районы страны. Так, вторым центром автомобилестроения стал Неаполь, где завод фирмы «Альфа-Ромео» перешел к ФИАТу. В Великобритании, которая по общим размерам автомобилестроения отошла с первого места в регионе на четвертое, роль Западного Мидленда и Юго-Востока уменьшилась, а роль Мерсейсайда, Южного Уэльса, Средней Шотландии возросла. В результате размещение автомобильных заводов в перечисленных ведущих странах стало более равномерным.
Это же относится и ко всей Западной Европе. Здесь произошел отчетливо различимый сдвиг на юг – к более дешевой рабочей силе. Наиболее яркий пример такого рода – Испания, где в последние два десятилетия автомобильная промышленность развивается самыми быстрыми темпами, пройдя путь от небольших автосборочных предприятий до крупного серийного производства. Другие примеры – Португалия, Греция (но здесь пока преобладает автосборка), уже упоминавшийся Юг Италии. В середине 1990-х гг. в странах Южной Европы производилось уже более 1/3 всех автомобилей.
Интеграционные процессы в последние два-три десятилетия также оказывают на автомобильную промышленность Западной Европы все более заметное влияние. Оно выражается как в усилении международной специализации и кооперирования производства, так и в увеличении его экспортности. Из 16,6 млн автомобилей, произведенных в этом регионе в 1998 г., на экспорт пошло 12,6 млн (в том числе в другие европейские страны 8,3 млн и за пределы Западной Европы – 4,3 млн).
Еще одна важная черта автомобильной промышленности региона – высокий уровень ее монополизации. В этой отрасли, что называется, задают тон несколько крупнейших автомобильных концернов.
На первом месте среди них – германский «Фольксваген АГ», ежегодно выпускающий 4,8 млн автомобилей (9 % мирового производства) 50 различных моделей. Концерну принадлежат 42 завода, расположенных в разных частях мира, а общее число занятых на них составляет 300 тыс. человек. В 1999 г. именно «Фольксваген» стал первым европейским автоконцерном, выпустившим 100-миллионный автомобиль. Второе место занимает германский «Даймлер-Бенц», который из автомобильного концерна в 80—90-х гг. XX в. превратился в многопрофильный супергигант, по-прежнему широко известный производством машин марки «мерседес», одной из самых престижных в мире. Он выпускает 4,5 млн автомобилей в год (8,5 % мирового производства). Но по грузовым автомобилям его доля значительно больше (17 %); по их выпуску этот концерн уступает только «Форду». На третьем месте – итальянский ФИАТ (2,7 млн автомобилей в год), на четвертом – французский концерн «Рено» (2,3 млн), на пятом – французский же «Пежо-Ситроен» (2,2 млн). За ними следуют германский БМВ, шведская «Вольво» и др. В ходе постоянной борьбы за автомобильный рынок между ними происходит перегруппировка сил. Например, произошло слияние (правда, временное) концерна «Даймлер-Бенц» с американским концерном «Крайслер». А «Фольксваген» фактически поглотил баварскую «Ауди» и испанский «Сеат».
Не менее важно отметить проникновение на западноевропейский рынок американских и японских автомобильных компаний. Американский концерн «Дженерал Моторс» поставил под свой контроль немецкий «Опель», много заводов построил в Европе «Форд». В результате каждая из этих компаний ныне обеспечивает по 10–12 % потребностей западноевропейского рынка. Не менее глубоко внедрились в этот рынок и японские автомобильные компании – «Тойота», «Ниссан», «Хонда», «Мазда», «Мицубиси». Их доля в обеспечении западноевропейского рынка также составляет 10–12°%, однако в некоторых малых странах она достигает 20–30 % (Бельгия, Нидерланды, Швеция, Швейцария), 30–35 % (Австрия, Дания, Норвегия, Греция) и даже превышает 40 % (Ирландия, Финляндия). По соглашению с ЕС в 1990-х гг. ежегодные поставки японских автомобилей в Западную Европу держались на уровне 1–1,2 млн штук в год. На этот же рынок начали проникать и южнокорейские фирмы. В результате автомобильная промышленность некоторых стран региона стала прямо-таки интернациональной по своему характеру. Ярким примером такого рода может служить Испания (рис. 28). В этой стране 14 крупных автосборочных заводов, которые 80 % своей продукции направляют на экспорт.
Рис. 28. Автомобильные заводы Испании (по А. В. Федорченко)
В Центрально-Восточной Европе автомобилестроение как отрасль сложилась в основном уже после Второй мировой войны. Заводы легковых, грузовых автомобилей и автобусов были построены в Польше, Чехословакии, Румынии, Венгрии, Югославии. В период существования СЭВ между ними осуществлялась специализация и были налажены кооперационные связи; в еще большей мере это относилось к их связям с автомобильными заводами СССР. Однако общие масштабы производства в большинстве стран не достигли того уровня, который мог бы обеспечить максимальную его эффективность. Достаточно сказать, что в 2006 г. в Словении было выпущено 150 тыс. автомобилей, в Венгрии – 190, в Румынии – 215, в Словакии – 300 тыс., а в Сербии всего 10 тыс. И только в Польше и Чехии выпуск автомобилей в последние годы вырос, достигнув соответственно 715 и 850 тыс. штук.
Но нельзя не отметить и того, что в начале XX1 в. автомобильная промышленность стран Центрально-Восточной Европы демонстрирует значительный рост. Общее производство автомобилей уже приближается к 2,5 млн (по сравнению с 900 тыс. в 1990 г.). Впрочем, нужно учитывать, что этот бум объясняется почти исключительно привлечением иностранного капитала. Так, в Польше производство легковых автомобилей было налажено итальянским ФИАТом, южнокорейской «Дэу», американским «Дженерал Моторс», немецким «Фольксвагеном», а грузовиков – шведской «Вольво». В новые автомобильные заводы Венгрии вложили капиталы «Фольксваген», «Форд», принадлежащая «Дженерал Моторс» немецкая фирма «Опель», японская «Судзуки». Под контроль «Фольксвагена» перешла и знаменитая чешская «Шкода».
16. Специализация сельского хозяйства зарубежной Европы
После Второй мировой войны в сельском хозяйстве зарубежной Европы произошли очень большие изменения. Наиболее общее их проявление – уменьшение доли отрасли как в занятости экономически активного населения, так и в структуре ВВП, хотя существенные различия между отдельными частями региона по этим показателям продолжают сохраняться.
В 2005 г. в странах Западной Европы доля экономически активного населения, занятого в сельском хозяйстве, находилась в пределах от 1,4 % в Великобритании до 12 % в Португалии, тогда как в Польше она достигала 19, в Болгарии 26 и в Румынии 42 %. В большинстве стран Западной Европы доля сельского хозяйства в ВВП сократилась до 2–5 %, а в странах Центрально-Восточной Европы она колебалась от 3–4 % (Польша, Чехия, Словакия, Словения) до 12–13 % (Болгария, Румыния).
Из приведенных цифр уже само собой следует, что в сельском хозяйстве стран Западной Европы в послевоенный период произошли значительно более радикальные преобразования. В них нашло отражение сначала завершение «зеленой революции», а затем начало революции биотехнологической. Осуществлено изменение структуры сельского хозяйства и посевных площадей, общее увеличение разнообразия и калорийности пищевых продуктов, что означало постепенный переход населения к новому рациону питания. Чрезвычайно возрос уровень самообеспеченности региона продовольственными товарами. Более того, Западная Европа сама стала очень крупным экспортером продуктов, связанных как с растениеводством (пшеница, сахар, фрукты, виноград, виноградные вина), так и с животноводством (сливочное масло, молоко, сыр). А главной статьей ее сельскохозяйственного импорта стали – и это вполне естественно – продукты тропического земледелия.
Такое, казалось бы, самое благополучное развитие событий привело, однако, к возникновению кризиса перепроизводства сельскохозяйственных продуктов и – как неизбежное следствие этого – к чрезвычайному обострению конкуренции и между самими странами Западной Европы, и между ними и другими их производителями, прежде всего США. В подобных условиях страны Западной Европы начали проводить политику все более жесткого государственного регулирования в области сельского хозяйства.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16